 |
Энергетика и энергомашиностроение
|
|
|
|
Технологическое развитие сектора энергетики и энергомашиностроения в реализации сценария инновационного развития играет важнейшую роль, так как непосредственно связано с реализацией ряда национальных приоритетов научно-технологического развития[113]. Технологическое развитие сектора направлено на обеспечение следующих национальных приоритетов в сфере технологической модернизации экономики по направлениям, востребованным бизнесом, но одновременно входящим в сферу интересов государства:
1. Энерго и ресурсосбережение, энергоэффективное потребление, включая:
повышение эффективности электроэнергетики по следующим основным направлениям:
технологии тепловой и гидро- генерации;
технологии передачи электроэнергии;
технологии диспетчеризации и управления энергоснабжением.
технологическая модернизация ЖКХ;
внедрение энерго- и ресурсосберегающих технологий в промышленности.
2. Обеспечение эффективного функционирования и развития нефтегазового комплекса, включая:
технологии геологоразведки;
технологии добычи трудноизвлекаемых и «остаточных» запасов, включая технологии добычи на шельфе и в условиях Севера;
технологии транспортировки, включая:
технологии строительства и эксплуатации трубопроводов;
технологии транспортировки и использования сжиженного и сжатого природного газа.
Далее, технологическое развитие сектора связано с обеспечением еще одного важного национального приоритета, а именно достижения технологического лидерства в области атомной энергетики. Кроме того, технологическое развитие сектора связано с реализацией приоритета, относящегося к зоне прямой ответственности государства – «Экология и рациональное природопользование».
|
|
|
Одним из главных побудительных мотивов технологического развития российского энергетического сектора является тот факт, что экономика страны, с одной стороны, испытывает дефицит энергомощностей, с другой - продолжает оставаться энергорасточительной. Хотя с 2003 по 2007 годы наблюдался устойчивый рост производства электроэнергии (со среднегодовым темпом 102,6 процента), состояние отрасли характеризуется нарастанием дефицита генерирующих мощностей и недостаточным уровнем развития электрических сетей. Энергоёмкость валового внутреннего продукта (при расчёте его по паритету покупательной способности валют) превышает среднемировой показатель в 2,3 раза, а по странам Европейского союза – более чем в 3 раза.
Кроме того, производственный и научный потенциал отрасли, которая имела высокий конкурентный международный уровень, по целому ряду номенклатуры основного технологического оборудования утратил свои позиции и способность обеспечить восполнение и модернизацию выбывающих энергопроизводящих и передающих мощностей России. И хотя значительная часть продукции - генераторы для турбо- и гидроагрегатов, трансформаторы, выпускаемые российской электротехнической промышленностью, - не уступает зарубежным аналогам по основным электрическим и эксплуатационным параметрам, в освоении новых перспективных технологий, обеспечивающих более высокую надежность, безопасность, долговечность, отмечается серьезное отставание.
При этом, несмотря на активное увеличение спроса на продукцию энергетического машиностроения, в настоящее время полностью удовлетворить его за счет отечественного производства не представляется возможным. Следствием этого неизбежно становится увеличение доли иностранных производителей на внутреннем рынке.
В этой связи, целью государственной политики является преодоление сложившихся дисбалансов в электроэнергетике для поддержания в долгосрочной перспективе высоких и устойчивых темпов роста экономики за счет наращивания производства электро- и тепло- энергии, увеличения эффективности ее производства, передачи и потребления.
|
|
|
Глобальной целью является обеспечение устойчивого покрытия спроса на энергию со стороны российских и внешних потребителей с учетом изменения территориальной и отраслевой структуры экономики в перспективный период; обеспечение конкурентоспособности российских производителей энергетического оборудования и технологий в первую очередь на внутреннем рынке, а также на рынках развивающихся экономик стран третьего мира.
Таким образом, развитие энергетического комплекса направленно на решение триединой задачи:
создание новой электроэнергетической инфраструктуры, преодоление наметившегося дефицита генерирующих и сетевых мощностей, технологическое обновление энергетического комплекса и формирование новой системы институтов либерализованного рынка энергии;
устойчивое наращивание масштабов и эффективности добычи и переработки нефти, газа и угля, обеспечивающее увеличение экспорта и удовлетворение растущих внутренних потребностей экономики;
активное энерго-и электросбережение за счет структурных и технологических сдвигов и реализации новой системы мер по энергосбережению.
Согласно планам, развитие экономики в долгосрочной перспективе характеризуется ростом потребления электроэнергии с 2007 по 2015 годы в среднем на 3,8-4,0% в год со снижением до 3,6-3,7% в 2016-2020 годы за счет структурных сдвигов в пользу менее электроемких производств и активизации мер по энергосбережению.
Для обеспечения указанных темпов роста производства и потребления электроэнергии, с учетом необходимости формирования достаточных резервных мощностей, потребуется обеспечить возможность доступа потребителей к услугам электроснабжения и ввод энергетических мощностей в 2007-2020 годах в размере 120-200 млн. кВт.
При росте добычи энергоресурсов на 1,9-2% в год к 2020 году прогнозируется снижение энергоемкости экономики до 60% от уровня 2007 года и электроемкости экономики до 72%. При таких высоких параметрах энергосбережения удастся обеспечить устойчивое расширение экспорта, избежав дефицита энергии для внутреннего потребления и, тем самым, торможения роста экономики.
|
|
|
Одной из важнейших задач является решение проблемы импортозамещения (производства импортозамещающей продукции и запчастей для импортной техники). Потребность отраслей ТЭК к 2020 году в основном должна удовлетворяться за счёт российского оборудования: доля импортных машин в объёме закупаемого оборудования составит к 2010 году около 15-20 процентов, а к 2020 году следует ожидать её снижения до 5-10 процентов. При этом прогнозируется, что отечественной промышленностью будет освоено до 95-98 процентов номенклатуры изделий для ТЭК.
Особая роль отводится атомной энергетике - одной из немногих высокотехнологичных отраслей экономики России, где в целом сохранена конкурентоспособность на мировом и внутреннем рынках. Однако устойчивое существование отрасли в долгосрочной перспективе будет зависеть от успешности ответа на ряд крупномасштабных вызовов и проблем, накопившихся за 15-летний период ее постепенной деградации.
В этой связи целью государственной политики является развитие российского атомного энергопромышленного комплекса до уровня глобального игрока в области энергетики и ядерного бизнеса, обеспечивающего потребности мирового и российского рынка конкурентной продукции и услугами с высокой добавленной стоимостью при соблюдении всех требований экологии и безопасности.
Индикаторы, характеризующие достижение данной цели:
рост установленной мощности атомной энергетики к 2012-2015 годам - до 28-36 ГВт и к 2020 году - до 50-53 ГВт;
поэтапный переход, начиная с 2020 года, к новой технологической платформе на базе реакторов на быстрых нейтронах и замкнутом топливном цикле;
расширение линейки предложений АЭС, включая малой и средней мощности для энергоснабжения изолированных энергозон России и развивающихся экономик мира;
экспорт оборудования и технологий к 2020 году – не менее 8-14 млрд. долларов США в год (в ценах 2006 года).
|
|
|
Для достижения целевых параметров развития электроэнергетики необходимо создание следующих условий:
обеспечить существенный рост инвестиций в электроэнергетику для масштабного ввода новых энергетических мощностей и замены действующего устаревшего оборудования;
изменить структуру спроса на электроэнергию и существенно повысить энергоэффективность, что может компенсировать до 70-75% прироста энергетических потребностей;
обеспечить расширение производства электроэнергии на основе альтернативных возобновляемых источников (с 0,5 млрд. кВт ч в 2007 году до 10-20 млрд. кВт ч в 2020 году и 50-70 млрд. кВт ч в 2030 году (2-3% всего производства электроэнергии);
завершить формирование внутрироссийского энергетического рынка.
Главными факторами роста производства в энергомашиностроении будут следующие:
Масштабный рост рынка в среднесрочной перспективе за счет перехода к активному обновлению производственных мощностей в электроэнергетике. В долгосрочной перспективе влияние данного фактора будет постепенно исчерпываться по мере технологического перевооружения основных фондов электроэнергетики.
В долгосрочный период мощный потенциал роста связан с реализацией экспортного потенциала отрасли.
Традиционная «привязанность» потребителей к отечественному оборудованию. Практически все установленное энергетическое оборудование на электростанциях – отечественного производства. Значительная его часть будет не заменяться, а модернизироваться, что усиливает позиции отечественных компаний.
Политическая поддержка отрасли. Имеется заинтересованность государства в развитии отрасли под контролем или, по крайне мере, при существенном присутствии отечественного капитала (и сохранении за государством влияния или контроля за ключевыми предприятиями), связанная с вопросами обеспечения национальной безопасности.
В качестве факторов, ограничивающих рост производства продукции в энергомашиностроении, выступают следующие:
Недостаток производственных мощностей. С учетом ожидаемого лавинообразного роста спроса на продукцию отрасли российские производители окажутся на пределе своих производственных возможностей уже в ближайшие годы.
Ограниченные возможности сопряженных секторов – как в промышленности (спецстали и сплавы), так и в строительном комплексе и в проектных организациях (при строительстве новых станций).
Нехватка квалифицированных кадров. Почти двадцатилетний период существования отрасли в режиме крайне низких объемов производства неизбежно привел к оттоку специалистов, восполнить который в короткие сроки практически невозможно.
|
|
|
Ключевые элементы среднесрочного горизонта:
повышение КПД и экологических характеристик тепловых электростанций;
повышение энергоэффективности промышленного и бытового потребления электроэнергии на базе комплексной информатизации;
создание высоковольтных энергомостов «восток-запад» и современной высоконадежной системы управления межрегиональными потоками электроэнергии, с учетом складывающейся институциональной и территориальной структуры российской энергетики.
Долгосрочные задачи:
создание линейки атомных реакторов четвертого поколения для внутреннего рынка и на экспорт, системы обслуживания ядерного топливного цикла на новых технологических условиях;
развитие технологий альтернативной (водородной) энергетики, в том числе, использующих для накачки элементов энергию АЭС.
По сценарию инновационного развития в условиях более интенсивной диверсификации экономики и реализации мероприятий по энергосбережению потребление электроэнергии к 2015 году составит 1365 млрд. кВт. ч (средний темп прироста 4%), к 2020 году – 1640 млрд. кВт. ч (средний темп прироста в 2016-2020 гг. 3,7%), к 2025 году – 1900 млрд. кВт. ч (средний темп прироста в 2021-2025 гг. 3,0%) и к 2030 году – 12150 млрд. кВт. ч (средний темп прироста в 2026-2030 гг. 2,5%). При прогнозируемом уровне спроса производство электроэнергии возрастет до 1400 млрд. кВт. ч в 2015 году, 1700 млрд. кВт. ч в 2020 году, 1970 млрд. кВт. ч в 2025 году и 2230 млрд. кВт. ч в 2030 году.
В общем объеме производства электроэнергии доля АЭС в 2020 году повысится до 20,6%, в 2025 году до 23,4%, в 2030 году до 26,9%, доля ГЭС в 2020 году составит 14,4%, в 2025 году – 14,5% и в 2030 году – 14,8 процента.
При росте инвестиций в электроэнергетику к 2020 году в 1,6-2,3 раза в инновационном варианте прогнозируется изменение структуры источников инвестиций. К 2010 году соотношение между собственными и заемными источниками может составить 29% и 71% соответственно, к 2015 году после полной либерализации оптового рынка у генерирующих компаний появится возможность увеличить долю собственных средств до 50 процентов. К 2020 году структура источников инвестиций сместится в сторону увеличения доли собственных средств до 75 процентов.
Предусматривается, что перестройка структуры экономики и технологические меры экономии энергии уменьшат энергоёмкость валового внутреннего продукта на 26-27% к 2010 году и от 45 до 55% к концу рассматриваемого периода. При этом до половины прогнозируемого роста экономики сможет быть получено за счёт её структурной перестройки без увеличения затрат энергии, еще 20% даст технологическое энергосбережение и около трети прироста валового внутреннего продукта потребует увеличения расхода энергии.
Среди наиболее значимых направлений развития в сфере энергогенерации и энергосбережения:
в период до 2015 г.- поддержка проектов, направленных на перевооружение на новое поколение парогазовых установок (combined-cycle power plant) с последовательным использованием каскада газотурбинной (ГТУ) и паросиловой (ПС) установок, в т.ч. когенерационного типа (совместного производства тепловой и электрической энергии), что повышает КПД до 55-58%, по сравнению с 38-42% в традиционных ТЭЦ.
в период 2015-2025 гг. и дальнейшую перспективу - переход к широкомасштабному промышленному получения жидких синтетических топлив на базе производства синтез-газа (смеси водорода и углеводородных соединений) из угля (технологии пиролиза) или других видов топлива, типа биомассы, мусора и т д.
Технологии реабилитации месторождений нефти с не полностью извлеченными запасами.
Согласно общемировым тенденциям, в ближайшее время объективно закономерен переход к газо-угольному энергохозяйству. С этой точки зрения в России недостаточно высок уровень производства электроэнергии на базе угольного топлива по сравнению с природным газом, что особенно наглядно видно в сравнении с такими странами, как ЮАР, Китай и Австралия (где доля потребления угля электростанциями составляет соответственно 88, 78 и 77%). Даже в США и Германии данный показатель превышает 50%.
Тем не менее, основой внутреннего спроса на топливно-энергетические ресурсы при всех вариантах развития с учетом необходимых объемов материально-технических ресурсов и соответственно длительности периода перестройки, по мнению экспертов, в ближайшее время пока останется природный газ. При этом его доля в расходной части баланса первичных энергоресурсов снизится с 50% в настоящее время до 45-46% в 2020 году. На жидкое топливо (нефть и нефтепродукты) будет приходиться в течение рассматриваемой перспективы 20-22%, на твёрдое топливо – 19-20%.
К основным факторам, которые могут привести к технологическим развилкам и будут сдерживать развитие сектора, следует отнести:
Износ основного производственного оборудования, требующий его модернизации; с учетом временных затрат на модернизацию и необходимости выполнения обязательств по уже заключенным экспортным контрактам, приостановка производств на модернизацию в период 2007-2010 гг. будет с высокой вероятностью проводиться за счет снижения выпуска для внутреннего рынка.
Мощные конкуренты на рынке (Siemens, General Electric, Alstom, Mitsubishi, Toshiba). При выходе таких игроков на российский рынок отечественные производители могут оказаться не в состоянии выдержать конкуренцию с ними. При отсутствии должных мер господдержки в долгосрочной перспективе это может привести к потере внутреннего рынка. Попытки же создания особых тепличных условий для отечественного производителя могут привести к замораживанию на длительный период технологического уровня электроэнергетики с низкими техническими характеристиками и показателями эффективности.
Следует учитывать желательность сохранения внешних рынков для отрасли (в последние годы – Китай, Индия, Иран). Однако, перспективные планы роста внутреннего рынка будут, очевидно, входить в противоречие с данным приоритетом.
Отдельное ограничение – строительно-монтажный комплекс, который за последние пятнадцать лет не занимался массовым строительством электростанций. Согласно оценкам экспертов, в настоящее время производственные мощности строительно-монтажных организаций в электроэнергетике составляют лишь 10-15% от уровня 1990 г.
Потребуется не менее 5-6 лет, чтобы выйти на темп строительства советского уровня, т.к. необходимо восстановление строительно-монтажного комплекса электроэнергетики, роста производства энергомашиностроительного комплекса (с учетом производства оборудования для АЭС, строящихся за рубежом) и развитие проектно-изыскательного комплекса атомной энергетики.
Рассматривая вероятность реализации наиболее благоприятного (инновационного) сценария развития отрасли, следует отметить, что безусловной основой для развития энергетического машиностроения является наличие долгосрочного серийного заказа. В частности, до 2020 года планируется ввод 26 атомных энергоблоков в России и примерно 12 энергоблоков - за рубежом, то есть общий заказ атомной отрасли оценивается более чем в 1,3 трлн рублей. При этом предприятия, которые производят продукцию для нужд атомной отрасли, получат и заказы для традиционной энергетики, которая, по экспертным оценкам, за тот же период составит около 1,5 трлн рублей. Понятно, что для их освоения от предприятий энергетического машиностроения требуется реализация масштабных инвестиционных программ по расширению производственных мощностей и, самое главное, реализация мероприятий, направленных на общее повышение технологического уровня продукции.
С другой стороны, провозглашаемые оптимистичные планы роста значимости атомной генерации в экономике России в перспективе могут реализоваться далеко не полностью. Требуемый выход с 2012 г. на среднегодовой уровень вводов от 2 ГВт и выше представляется крайне напряженным и недостаточно реалистичным – по крайней мере, за счет преимущественно возможностей отечественных компаний. В то же время, быстрый и масштабный приход на российский рынок иностранных компаний будет сдерживаться как политическими, так и техническими (типоразмерность, технические стандарты и т.п.) ограничениями.
В целом, можно предположить, что в перспективе после 2012 г. выход на уровень вводов на внутреннем рынке в 2 ГВт/год можно расценивать как крайне оптимистичный сценарий. Более реалистичный сценарий – достижение уровня 1,5 ГВт/год.
Для обеспечения прогнозируемых уровней электро- и теплопотребления при оптимистическом и благоприятном вариантах необходимо развитие генерирующих мощностей на электростанциях России (с учётом замены и модернизации) в 2003 - 2020 годах, по оценкам, не менее 177 млн. кВт, в том числе на гидро- и гидроаккумулирующих электростанциях - 11,2 млн. кВт, на атомных - 23 млн. кВт и тепловых - 143 млн. кВт (из них с парогазовыми и газотурбинными установками – 37 млн. кВт), при умеренном варианте ввод в действие генерирующих мощностей составит 121 млн. кВт, в том числе на гидро- и гидроаккумулирующих электростанциях – 7 млн. кВт, на атомных – 17 млн. кВт и тепловых – 97 млн. кВт (из них с парогазовыми и газотурбинными установками – 31,5 млн. кВт).
Указанные величины могут быть уменьшены в случае принятия решения о продлении срока службы имеющихся генерирующих мощностей, однако при этом снизится надёжность энергоснабжения потребителей и экономичность работы электростанций, увеличится расход топлива, возрастут объёмы вводов генерирующих мощностей в последующий период.
В целом, учитывая имеющиеся стартовые условия, а также внутренние и внешние факторы, следует оценить вероятность достижения заявленных целей по инновационному сценарию развития энергетического сектора как умеренно высокую.
Транспорт
Важнейшая роль транспортного обеспечения с учетом выполнения задач развития практически всех секторов экономики, а также его вклада в развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, не подлежит сомнению. Кроме того, Россия стоит на перекрестках мировых торговых путей, и не использовать это обстоятельство с пользой для экономики страны, по меньшей мере, неразумно. Поэтому одной из самых важных задач транспортной отрасли сегодня является научно-обоснованное и ускоренное развитие всей транспортной инфраструктуры, причем эта задача рассматривается в качестве одного из национальных приоритетов научно-технологического развития[114].
Современное развитие транспортного комплекса проходит на фоне:
стабильного роста объемов коммерческих перевозок грузов;
постоянно возрастающего объема перевалки грузов в морских портах;
роста подвижности населения;
снижения транспортоемкости валового внутреннего продукта;
структурных изменений в пассажиропотоках.
Между тем, объемный рост как таковой не свидетельствует о росте эффективности транспорта как сектора экономики. Анализ статистики показывает, что характеристики экономической эффективности транспорта практически не улучшаются. Несмотря на динамичное развитие транспортного комплекса в последние годы, он все больше превращается в узкое место экономического роста.
Основными ограничениями наращивания объемов перевозок грузов являются:
неразвитость транспортно-логистической системы;
существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества (ввод автомобильных дорог с твердым покрытием составил в 2007 году менее 15% от ввода дорог в 1990 году, а количество автотранспорта за этот период увеличилось более чем в 2,5 раза);
недостаточное развитие экспортной транспортной инфраструктуры (морских портов, пограничных пунктов пропуска);
наличие ограничений пропускной и провозной способности железнодорожных линий;
неоправданно высокая стоимость авиационного топлива.
Так, по протяженности железных дорог мы уступаем США в 2,3 раза. Еще больше отставание по автомагистралям, особенно в восточных регионах.
Недостаточное использование достижений науки в России привело к высоким затратам на транспортные расходы. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15 — 20% против 7 — 8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.
Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов Министерства транспорта и связи РФ, могла бы претендовать как минимум на 10-15 процентов от рынка перевозок, тогда как сейчас нам достается в десять раз меньше. Лишь в виде платы за транзит грузов Россия может получать ежегодно более 3 миллиардов долларов.
В этой связи миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы Российской Федерации определена как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
Целью государственной политики в сфере развития транспортной системы в период до 2020 года является создание транспортных условий для инновационного развития Российской Федерации и повышения качества жизни ее граждан, включая:
развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;
повышение доступности услуг транспортного комплекса;
повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;
повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.
Основными индикаторами достижения данной цели в долгосрочной перспективе являются:
повышение транспортной подвижности населения в 2015 году – в 1,4 раза, в 2020 году – в 1,8 раза по сравнению с 2007 годом;
поэтапное сокращение доли протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, до 20 % в 2020 году. Вводы автомобильных дорог увеличатся по сравнению с уровнем последних лет в 2-4 раза, с 2,4 тыс. км в год до 5-10 тыс. км в год в 2015-2020 годы. Это позволит расширить сеть автомобильных дорог с твердым покрытием на 14-16%;
сокращение доли протяженности участков железнодорожных линий, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, до 0,5% в 2015 году. Значительно увеличится объем строительства новых железнодорожных линий, к 2020 году будет создана опорная сеть скоростного пассажирского движения со скоростями 160-200 км/ч, будут построены высокоскоростные железнодорожные магистрали, обеспечивающие движение со скоростями до 350 км/час;
увеличение экспорта транспортных услуг (без трубопроводного транспорта) до 25 млрд. долларов США в 2015 году и 41 млрд. долларов США в 2020 году против 10,2 млрд. долларов США в 2007 году.
Таблица 31 - Факторы, определяющие развитие транспортного комплекса
| Показатель | Факторы роста (вариант инерционного развития) | Дополнительные факторы роста (вариант инновационного развития) |
| Объем перевозок грузов Грузооборот | Переход от модернизации транспортной системы к ее развитию. Инерционная динамика развития отраслей экономики. | Рост объемов инвестиций за счет создания условий для привлечения частных инвесторов. Более высокие темпы развития отраслей национальной экономики Рост экспорта транспортных услуг |
| Пассажирооборот | Переход от модернизации транспортной системы к ее развитию. Инерционный вариант роста доходов населения. | Создание условий для роста объемов инвестиций Совершенствование государственного регулирования на общественном транспорте Рост благосостояния населения |
Среди необходимых внешних условий успешной реализации транспортной стратегии:
отказ от тотального госрегулирования отрасли и коммерциализация всех видов транспорта.
формирование соответствующей законодательной и конституционной базы (которые пока отсутствуют).
ускоренная интеграция в международную транспортную систему, что позволит России получить преимущество перед конкурентами (среди которых - проект ТРАСЕКА, соединяющий Центральную Азию с Европой через Закавказье, и Трансазиатская магистраль, соединяющая Европу и Китай через Турцию и Центральную Азию).
Необходимыми условиями, которые должны быть созданы внутри отрасли, являются:
преодоление разобщенности транспортных ведомств, не желающих объединить усилия по реализации проекта, объединение информационных систем различных ведомств в единое целое.
комплексная модернизация всей транспортной отрасли (прежде всего систем автоматики), радикальное изменение принципов построения, функционирования и взаимодействия систем, широкое внедрение передовых технологий, включая информационные и геоинформационные.
создание системы организации процесса перемещения грузов и пассажиров на основе современных информационных технологий.
формирование рациональной системы управления перемещением грузов и пассажиров в рамках транспортных коридоров, обеспечение экономической привлекательности коридоров при соблюдении высокой безопасности и минимизации нагрузки на окружающую среду.
проведение гибкой политики международного сотрудничества, сочетающей закупки техники, комплектующих и технологий у мировых лидеров производства (Япония, Франция, Германия)
подготовка высококвалифицированных профессионалов, специалистов, обладающих общетранспортной подготовкой (которых сегодня высшая школа практически не готовит).
Таким образом, представляется возможным определить три принципиально новых ключевых принципа стратегии развития транспорта на постсоветском пространстве.
Первый – это формирование транспортного баланса страны, рациональное использование транспортных ресурсов.
Второй – выработка иного качества транспортных услуг.
Третий – разработка критериев, обеспечивающих снижение техногенной нагрузки на окружающую среду от транспортной деятельности.
Стержневым фактором транспортной стратегии является формирование транспортного баланса отрасли, в рамках которого необходимо определить вклад каждого вида транспорта в достижение общей цели, что не позволит стихийно развиваться отдельным видам транспорта до их монопольного состояния. Единая транспортная система должна обеспечивать конкурентные транспортные услуги, полностью удовлетворяющие потребностям общества в пассажирских и грузовых перевозках.
Главная задача, которую необходимо решить - модернизация всей транспортной отрасли страны в целом и создание конкурентоспособной системы пассажирских и грузовых перевозок, для чего потребуются колоссальные инвестиции. В настоящее время постановлением Правительства РФ от 10 апреля 2008г. № 258 предусмотрено завершение ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в 2009 году, а постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008г. № 377 утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», предусматривающая увеличение объемов инвестиций в 2010 году против 2009г. в 1,84 раза, в том числе средств федерального бюджета – в 2,1 раза (в текущих ценах).
Кроме того, развитие железнодорожного транспорта будет осуществляться в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008г. № 877-р. Данная стратегия предусматривает с 2016 года развитие железнодорожного транспорта по двум вариантам: минимальному и максимальному. До 2015 года объем инвестиций определен в размере 5,1 трлн. рублей, а в 2016-2030 г.г. по минимальному варианту – 6,3 трлн. рублей и по максимальному – 8,6 трлн. рублей в ценах до 1 января 2007 года.
Приоритетные направления развития транспортной системы в рамках достижения поставленных целей состоят в следующем.
Первое - увеличение пропускной способности опорной транспортной сети, ликвидация разрывов и «узких мест», в том числе в азиатской части Российской Федерации:
Второе – повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала:
Третье – транспортное обеспечение комплексного освоения и развития территорий Сибири и Дальнего Востока и разработки новых месторождений полезных ископаемых.
Четвертое - формирование и распространение новых транспортных (перевозочных) и транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение качества и доступности транспортных услуг:
Пятое – обеспечение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы, включая повышение безопасности железнодорожного транспорта, авиационной безопасности и безопасности полетов, обеспечение безопасности мореплавания, безопасности судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, безопасность дорожного движения.
Глобальным направлением является задача развития соответствующих отраслей транспортного машиностроения. В частности, среди основных задач развития железнодорожного машиностроения:
удовлетворение в полном объеме внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав;
ликвидация дефицита железнодорожной техники к 2015 году, а также расширение экспорта продукции транспортного машиностроения.
Ожидается, что благоприятная ситуация в отрасли будет обеспечиваться, главным образом, благодаря действию двух основных факторов:
резкому увеличению спроса, т.к. в рамках инвестиционной программы «РАО РЖД» планируется крупномасштабное обновление подвижного состава;
высокому уровню государственной поддержки.
Среди ключевых задач автомобильной промышленности – сохранение в перспективе позиций на внутреннем рынке легковых автомобилей (в том числе, за счет промышленной сборки) и ускоренное развитие локализации производства иномарок в России.
На рынке грузовых автомобилей существует возможность упрочить своё положение на рынках грузовых автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 5-8 т, востребованными для регионов со сложными природно-климатическими условиями эксплуатации, а также в оборонных целях ряда стран.
В рамках инновационного технологического развития транспортного сектора в России в части производственных технологий государство должно создать льготы для приобретения современной техники в наиболее конкурентных секторах транспорта, исключительно привлекательные условия для иностранных производителей, а также для исследователей, разрабатывающих перспективные решения в области транспортной техники. В этом случае российские транспортные операторы очень скоро смогут выйти на ведущие позиции в соответствующих сегментах рынка транспортных услуг.
Одновременно для ускорения совершенствования базовых транспортных технологий государство, в дополнение к мерам, предусмотренным вариантом разумного развития, «откроет двери» для ведущих мировых логистических операторов, которые реализуют в России уже отработанные эффективные решения в сфере логистики и интермодальных перевозок. Эти действия должны сопровождаться радикальным «революционным» реформированием железнодорожного транспорта, в первую очередь – разделением государственно-монопольного сегмента эксплуатации инфраструктуры и конкурентного сегмента перевозок грузов и пассажиров, что позволит обеспечить прорыв в транспортном обеспечении экономики и социальной сферы, станет важнейшим фактором повышения конкурентоспособности России в мировой экономической системе.
В любом случае основной точкой роста для развития транспортного сектора – как в сфере перевозок пассажиров, так и в сфере грузовых перевозок – должно стать развитие интермодальных транспортных и логистических систем на основе целевых государственных программ и проектов.
Технологическая модернизация транспортной системы России в основном должна обеспечиваться не за счет открытий или «прорывных» научно-практических разработок, а за счет ускоренного распространения в России уже существующих технических и технологических решений.
При развитии транспортной системы по инновационному варианту объем коммерческих перевозок в 2020 году составит 7,6 млрд. тонн (181,3% к 2007 году и 158,9% к 2010 году), коммерческий грузооборот – 4473,2 млрд. т-км (192,1% к 2007 году и 165% к 2010 году). Среднегодовые темпы роста объемов перевозок будут составлять порядка 4,8 процента.
Предполагается рост перевозок морским транспортом (в 5,2 раза в 2020 году по сравнению с 2007 годом) в связи с вводом в действие Российского международного реестра судов и пополнением морского транспортного флота. Регистрация судов в данном Реестре началась во второй половине 2006 года. На начало 2008 года зарегистрировано 197 судов, общей грузоподъемностью 890,4 тыс. дедвейт-тонн. Более активная регистрация судов в Реестре предполагается с 2009 года.
Грузооборот российских морских портов составит порядка 885 млн. тонн в 2020 году или вырастет в 2 раза к уровню 2007 года.
Технологические развилки и элементы «торможения» в развитии могут возникнуть, в частности, если Правительство попытается «поддержать» российских производителей транспортной техники путем введения жестких ограничений импорта иностранной продукции. В этом случае конкурентоспособность отечественных транспортн<
|
|
|
