 |
На железнодорожном транспорте
|
|
|
|
СПЕЦИАЛЬНЫЙ РАЗДЕЛ ДИПЛОМА
НА ТЕМУ: Организация внедрения новых путевых машин
на железнодорожном транспорте
| Дипломник | (Горчаг Е.А.) |
| Руководитель специального раздела от МИИТ, д.т.н., профессор | (Зайнетдинов Р.И.) |
| Руководитель специального раздела от ОАО «РЖД», заместитель начальника Дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» | (Балдин В. Л.) |
МОСКВА – 2012 г.
Содержание
| Введение | |||
| Программа обновления новой путевой техники | |||
| 1.1 | Современное состояние путевой техники | ||
| 1.2 | Актуальность разработки | ||
| 1.3 | Программа обновления путевой техники | ||
| Обоснование внедрения инновационной путевой техники | |||
| 2.1 | Необходимость внедрения инновационной путевой техники | ||
| 2.2 | Инновационные виды путевой техники | ||
| Оценка компетенций специалистов по управлению инновациями при внедрении новой путевой техники | |||
| Оценка инновационности путевой техники | |||
| Управление инновационным проектом обновления путевой техники (разработка проекта в программе Primavera) | |||
| Заключение | |||
| Список использованных источников |
Введение
Железнодорожный транспорт Российской Федерации, наряду с другими инфраструктурными отраслями страны и видами транспорта, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических и внешнеполитических целей. «Транспорт – это не только комплекс инженерно-технических сооружений и средств, служащих для перемещения грузов и пассажиров в пространстве. Транспорт – это, прежде всего сетевые структуры, которые, подобно нервной системе, пронизывают и связывают города и регионы, страны и континенты».
|
|
|
Основу железнодорожного транспорта составляет путь с направляющей колеей, предназначенной для осуществления движения поездов. Под воздействием поездной нагрузки и факторов окружающей среды с течением времени при эксплуатации в рельсовой клее накапливаются геометрические отступления от проектного положения рельсовых нитей, абразивный и усталостный износ рельсов, скреплений, шпал, деформации земляного полотна, засорители балластной призмы и др. Это массовые, тяжёлые и трудоёмкие работы, взаимосвязанные по месту и времени их выполнения. Работы производятся парком машин путевого комплекса ОАО «РЖД», обеспечивая требуемую надёжность пути и безопасную скорость движения поездов.
Техническая политика на транспорте ориентирована, прежде всего, на использование продукции отечественных производителей транспортной техники и оборудования. Идёт модернизация старой и развитие новой техники, которая должна соответствовать современному мировому уровню/1/.
Путевая техника и технологии совершенствуются на основе снижения ресурсоёмкости транспортной техники, повышения экономичности, безопасности, эргономичности и экологичности, с учётом положений программных документов по развитию производства конкурентоспособной транспортной техники, и обозначены как первоочередные.
Главная задача механизации путевых работ – повышение качества ремонта пути для увеличения межремонтных сроков и снижения эксплуатационных расходов.
Стратегия ведения путевого хозяйства на железных дорогах была заложена в «Положении о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» (Приказ министра путей сообщения №12Ц от 16 августа 1994 г. И др.). Она базируется на расширении полигона прогрессивных конструкций пути (рельсы Р65, железобетонные шпалы, упругие скрепления, щебёночный балласт, бесстыковой путь), насыщении сети дорог современными путевыми машинами и диагностическими средствами. Для реализации ресурсосберегающих технологий ремонта и текущего содержания пути установлены классы пути и создана экономическая база эффективного применения путевых машин и их комплексов.
|
|
|
Путевые машины комплексов производятся на ряде машиностроительных и ремонтных предприятий Российской Федерации, среди которых ОАО Калужский завод «Ремпутьмаш» совместно с группой заводов «Ремпутьмаш», ОАО «Калугапутьмаш», ЗАО «Тулажелдормаш», ОАО «Тихорецкий машзавод им. В. В. Воровского», ОАО «Кировский машзавод им. 1 Мая», ОАО «ПИК Прогресс» (г. Москва), ЗАО «Фирма ТВЕМА» (г. Москва) и др.
Научно –исследовательские и конструкторские работы по созданию новых путевых машин проводятся в ОАО «ВНИИЖТ», ПТКБ ЦП ОАО «РЖД», ЦКБПутьмаш, НПЦ «ИНФОТРАНС», ЗАО «ПИК Прогресс», ЗАО «Фирма ТВЕМА», проектно-технологическими отделами при заводах, транспортными университетами и академиями.
Существующие машины не обеспечивают полную механизацию путевых работ, часть их все ещё выполняется с помощью электрического и гидравлического инструмента. Для завершения комплексной механизации предстоит создание ряда новых путевых машин и модернизация существующих.
Основные тенденции в создании и модернизации машин следующие:
- повышение скоростей и усилий на рабочий органах;
- разработка машин непрерывного действия, обеспечивающих повышение производительности и снижение стоимости работ;
- широкое внедрение гидропривода, позволяющего упростить кинематику, плавно регулировать скорости движения, снижать массу и металлоёмкость машин, защитить приводы от перегрузок;
- оборудование машин автоматизированными системами на базе ЭВМ, обеспечивающими оптимальные режимы работы и загрузку двигателя, контроль качества выполнения технологических процессов;
- создание машин с широким набором оборудования для выполнения различных операций технологического цикла с целью более эффективного использования машины по времени и сокращения типов машин; увеличение надёжности и долговечности машин путём применения более прочных и износостойких материалов;
|
|
|
- унификация узлов, агрегатов и деталей путевых машин.
Сегодня путевые машины являются сложными агрегатами, они оснащены современными системами привода и управления, включая автоматизированные электронные и лазерные системы выправки, спутниковые системы позиционирования. Для эффективного использования путевых машин от обслуживающего персонала требуются глубокие профессиональные знания устройства машин, овладение основами теории выправки железнодорожного пути, очистки щебня, процессов уплотнения и стабилизации балластного слоя, сварки и шлифовки рельсов и др., а также умение выбирать оптимальные варианты решений/1/.
1 Программа обновления новой путевой техники
1.1 Современное состояние путевой техники
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется более 7 тысяч единиц путевых машин и моторельсового транспорта, около 15 тысяч хоппер-дозаторов. Однако в последние годы в путевом хозяйстве имеет место ежегодного лавинообразное нарастание доли путевых машин, выработавших срок полезного использования.
Недостаточное обновление парка путевой техники вынуждает железные дороги эксплуатировать значительное количество машин за пределами сроков их полезного использования, что сопровождается значительным увеличением простоев машин в техническом обслуживании и неплановом ремонте, снижением и эксплуатационных показателей, а также ростом удельных эксплуатационных расходов. Обновление парка путевых машин требует значительных финансовых средств на закупку новых машин. Вместе с тем финансовые средства на указанные цели в последние годы сокращались.
В рамках реализации проекта «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» проводится работа по внедрению новых технологий ремонта, реконструкции (модернизации) и текущего содержания пути с учётом машинизации производства работ.
В то же время, износ имеющегося в ОАО «РЖД» парка путевой техники составляет 82,5 %, прогнозируемый износ указанной техники к 2016 году, при осуществлении закупок на прежнем уровне (порядка 5,0 млрд. руб. год) составит порядка 97%.
|
|
|
Показатели эффективности работы путевого комплекса в последние годы по ряду позиций ухудшаются, что проявляется:
- в снижении объёмов выполненных всех видов ремонтов;
- в росте протяжённости путей, просроченных капитальным ремонтом.
Основными факторами, повлекшими снижение объёмов оздоровления пути, стали:
- снижение объёмов закупок путевой техники в последние годы;
- рост износа путевой техники.
В связи с этим остро встаёт вопрос обновления парка путевой техники.
Решение основных задач железнодорожного транспорта невозможно без повышения эффективности работы путевого комплекса.
Состояние парка путевой техники на сегодняшний день определяется исторически сложившимся составом и типами закупленной ранее техники.
| Рис. 1.1. Парк путевой техники по годам выпуска |
| Рис. 1.2. Парк автотракторной техники по годам выпуска | Рис. 2.3.Парк вагонов по годам выпуска |
При среднем сроке полезного использования в 10-15 лет, в 2010 году стал активно появляться отложенный эффект - массово поставленная в 90-х годах техника выходит за нормативные сроки полезного использования. После 2015 года более 80% машин технического парка перейдет границу 20-25 лет эксплуатации (при полезном сроке эксплуатации 10-15 лет). Поддерживать машины в исправном состоянии будет очень затруднительно и связано с большими затратами (усталость металла, восстановление рам машин и т.д.).
Более 61% парка машин по состоянию на 2010 год выработали свой срок службы, а из-за недостаточных темпов обновления парка в целом возрастает количество отказов техники, снижается качество выполняемого ремонта пути, увеличивается время простоя в техническом обслуживании и внеплановом ремонте, растет количество отказов в работе техники и передержка времени «окон».
| Рис. 1.4. Наличие парка путевых машин по годам выпуска |
Расчетная потребность в путевых машинах и в прочей технике в соответствии с утвержденными объемами работ по состоянию на 2012 год представлена на рис. 1.5 и 1.6, соответственно.
| Рис. 1.5. Расчётная потребность в путевой техники |
| Рис. 1.6. Расчетная потребность в прочей технике |
На сегодняшний день можно выделить две основные проблемы технического парка путевого комплекса:
ü физический износ парка техники;
ü моральное (технологическое) старение.
Плановые средние и капитальные ремонты выполняются на 30–40% от потребности и, в основном, с недостаточно высоким качеством. Темпы старения парка путевой техники в последние годы опережают темпы его обновления.
|
|
|
Общие потери рабочего времени по всем причинам в последние десять лет в процентах от средней продолжительности рабочего сезона для различных типов специального подвижного состава составили от 15% до 50%. В частности, для СЧ-600 от 30 % до 45 %; для Унимат и Дуоматик от 15% до 20%, для ВПР от 20% до 40%, для ЩОМ от 35 % до 65 % и т.д./2/.
1.2Актуальность разработки
Стратегия ведения путевого хозяйства в условиях реформирования путевого комплекса, направлена на снижение удельных эксплуатационных расходов, повышение качества ремонтов и безопасности движения поездов. Особую актуальность в этих условиях приобретает внедрение новейших технологий ремонтов и содержания пути с применением машинных комплексов.
Главным условием, определяющим организации и технологию выполнения путевых работ машинными комплексами, а также обеспечивающим снижение удельных эксплуатационных расходов и повышение качественных показателей пути после проведенных ремонтов, является необходимое и достаточное оснащение предприятий путевого хозяйства современной путевой техникой.
Структура парка путевых машин (по номенклатуре и количеству) определяется нормативами объемами путеремонтных работ и годовой нормативной выработкой основных путевых машин.
Перечень путевых машин, участвующих в технологических процессах ремонта и содержания пути:
1. Реконструкция и ремонт пути: кюветоочистительные (СЗП, МКТ), электробалластеры, укладочные краны (УК-25/25), бульдозеры, автогрейдеры, хоппер-дозаторные вертушки, выправочные машины, щебнеочистительные машины (RM-2002, ЩОМ-1600, СЧ-1000), динамические стабилизаторы, распределители планировщики балласта, рельсовозные составы, машины для нагрева рельсовых плетей, рельсосварочные машины, путевые моторные гайковерты, рельсошлифовальные поезда, выправочные машины (Динамик 09-3Х);
2. Текущее содержание пути: рельсосварочные машины или алюминотермитная сварка, путевые моторные гайковерты, вакуумноуборочные машины (ФАТРА), выправочный комплекс (Динамик 09-3Х + РПБ или ПУМА + СПП), рельсошлифовальный поезд;
3. Ремонт и содержание стрелочных переводов: алюминотермитная сварка, хоппер-дозаторная вертушка, выправочная машина (Унимат), динамический стабилизатор (ДСП-С), рельсошлифовальная машины (RR-16).
1.3 Программа обновления путевой техники
Рамках написания специального раздела разрабатывалась программа «Обновление путевой техники путевого комплекса на 2012-216 годы», целью который является повышение эффективноси производства путевых работ с использованием путевой техники и инструмента по критерию «затраты-результат» на основе:
- обновления парка путевых машин и специального подвижного состава с приобретением современной техники с новыми технологическими возможностями и повышенной производительностью;
-формирования комплексов путевой техники нового поколения для работы на участках скоростного движения и на грузонапряженных участках;
- оптимизации структупры парка путевой техники за счёт сокращения её номенклатуры.
Основания для разработки
В Настоящее время в рамках реализации проектом «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» проводится работа по внедрению новых технологий ремонта, реконструкции (модернизации) и текущего содержания пути с учетом машинизации производства работ.
В то же время износ имеющегося в ОАО «РЖД» парка путевой техники составляет 82,5 %, прогнозируемый износ указанной техники к 2016 году при осуществлении на прежнем уровне (порядка 5,0 млрд. руб. год) составит порядка 97 %. В связи с этим остро встаёт вопрос обновления парка путевой техники Департамент пути и сооружений совместно с группой заводов «Ремпутьмаш» разработал программу обновления и модернизации путевой техники 2012-2016 гг.
Производственная необходимость реализации проекта
В соответствии с проектом «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» и основными приореитетами его развития на среднесрочный период до 2015 года планируется достичь следующих результатов:
- оздаравливать ежегодно всеми видами ремонтоа и реконструкции (модернизации) не менее 10,5 тыс.км. пути.
- обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов с 2011 по 2016 годы до 120 км/ч на полигоне 5,9 тыс. км, до 140 км/ч – на полигоне 2,9 тыс.км.
- обеспечить до 2016 года увеличение полигона для грузовых поездов со скоростями 90 км/ч на 5,2 тыс.км.
- сформировать предпосылки для увеличения объёма пропуска грузов между реконструкциями или капитальными ремонтами с 700 до 1100 млн. т брутто на км.
Описание инвестиционной задачи
Разработанная инвестиционная «Программа обновления путевого комплекса на 2012-2016 годы» является проектом, направленным на достижение стратегических целей, заложенных в программе развития ОАО «РЖД» на период до 2030 года.
Основные решаемые задачи: 1. Повышение производительности железных дорог; 2. Снижение себестоимости перевозок.
Повышение производительности железных дорог достигается на основе:
- совершенствования системы организации текущего содержания пути и сооружений, с переходом на участковый метод дистанции пути;
- сокращение ограничений скорости по состоянию пути, ликвидация барьерных мест;
- сокращения времени «окон» для производства ремонтных работ.
Снижение себестоимости обеспечивается на основе оптимизации:
- эксплуатационных расходов на текущее содержание и ремрнт пути;
- эксплуатационных расходов на содержание путевой техники и её ремонт.
Варианты реализации проекта
Для достижений целей, заложенных в стратегии развития железнодорожного транспорта, переоснащение парка путевых машин может производиться по двум вариантам:
1) первый предпологает сохранение или незначительное изменение мсуществующего технического уровня путевой техники и технологий. Годовые расходы только на обслуживание и ремонт путевой техники возрастут к 2030 не менее чем на 30-40 млрд.руб. в сравнении с 2010 г., 14 млрд. руб. из которых будет приходиться на ЦДРП. Такой вариант развития путевого комплекса противоречит Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ.
2) Второй вариант построен на инновационном сценарии развития путевого комплекса и путевого машиностроения. Он предполагает оптимизацию парка путевых машин и учитывает:
- меняющиеся условия эксплуатации пути;
- повышение, производительности путевых машин;
- снижение издержек при выполнении работ по восстановлению объектов железнодорожного пути;
- разработки новых машин и состав машинизированных комплексов.
Результатом реализации Программы станет:
- Обновление парка техники ОАО «РЖД» приобретение современных путевых машин и механизмов взамен списываемой технически устаревшей техники.
- Внедрение современных технологий проведения капитальнго ремонта пути, сокращение общего количества техники и персонала.
- Выполнение работ на высокоскоростных и грузонапряженных участках новыми машинами с полным комплектом соответствующего СПС и автотракторной техники с учётом современных требований по качеству ремонта и скоростям движения.
- Сокращение расходов ОАО «РЖД» на проведение капитальных ремонтов и затрат на текущее содержание пути.
2 Обоснование внедрения инновационной путевой техники
2.1 Необходимость внедрения инновационной путевой
техники
Согласно «Стратегии развития Холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основных приоритетов его развития на среднесрочный период до 2015 года» планируется достичь следующих результатов:
ü обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов с 2011 по 2015 годы до 120 км/ч на полигоне 5,9 тыс. км., 140 км/ч – на полигоне 2,9 тыс. км.
ü обеспечить до 2015 года увеличение полигона для грузовых поездов со скоростями 90 км/ч на 5,2 тыс. км.
ü сформировать предпосылки для увеличения объема пропуска грузов между реконструкциями или капитальными ремонтами с 700 до 1100 млн.т брутто на км.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусмотрено строительство новых линий в количестве более 20 тыс. км., что более чем на 20% увеличит плотность железнодорожной сети.
| Рис. 1.7. Строительство новых линий (км) | Рис.1.8. Плотность железнодорожной сети |
| Рис. 1.9. Долгосрочная тенденция грузооборота |
Согласно прогнозам AT Kearney, грузооборот должен достичь 2,312 млрд. т-км к 2015 г. что на 19% превышает текущие показатели объёмов перевозок, и более чем на 10% пиковые показатели, пришедшиеся на 2007-2008 гг.
Долгосрочные тенденции роста грузооборота создают потребность в инвестициях в инфраструктуру и подвижной состав.
При прогнозируемом росте объемов перевозок на некоторых направлениях, особенно грузонапряженных, без проведения мер по их развитию и усилению возникнут новые (протяженностью от 4 до 5 тыс. км) «узкие места», что создаст дополнительные осложнения в обеспечении эксплуатационной работы.
Для приведения парка путевых машин к состоянию, способному обеспечить выполнение поставленных задач, необходимо приобретение новой техники, замещающей морально и физически изношенную.
Основными факторами, определяющими необходимость оснащения предприятий путевого хозяйства современной путевой техникой являются:
ü повышение качества капитального ремонта пути и его текущего содержания машинизированным способом;
ü снижение удельных эксплуатационных расходов ОАО «РЖД»;
ü обеспечение безопасности движения поездов при проведении ремонта пути;
ü внедрение новейших технологий ремонтов и содержания пути с применением машинных комплексов;
ü низкий уровень оснащения предприятий путевого хозяйства железных дорог путевой техникой и моторно-рельсовым транспортным;
ü высокая степень износа технических средств путевого хозяйства. (средний физический износ парка путевых машин по сети 81%);
ü низкая производительность и эффективность работы морально и физически устаревшей путевой техники.
2.2 Инновационные виды путевой техники
Щебнеочистительная машина ЩОМ-1600
| Рис. 2.1. Щебнеочистительная машина ЩОМ-1600 |
Машина ЩОМ-1600 на рис. 2.1 предназначена для глубокой вырезки и очистки щебёночного балласта на перегонах с отбором засорителей в специализированный подвижной состав или на обочину пути и укладкой очищенного балласта под путевую решётку двумя слоями с уплотнением нижнего слоя, а также для вырезки балласта без очистки. Конструкция машины позволяет выполнять работу в любое время суток на прямых и кривых однопутных и двухпутных участках бесстыкового и звеньевого пути с рельсами любого типа (от Р50 до Р75), с деревянными и железобетонными шпалами эпюрой от 1600 до 2000 шт. на км пути при всех видах балластного материала. Передвижение машины в рабочем режиме обеспечивается универсальным тяговым модулем типа УТМ-2, а также четырьмя приводными осями выгребного модуля. Преимущества компоновки: возможность работы с отцепленным очистным модулем; максимальное использование производительности грохотов за счёт сложения неравных по величине потоков щебня от роторов и выгребной цепи и деления суммарного потока поровну между двумя параллельно работающими грохотами.
Рельсофрезерный поезд "РФП-1"
Поезд, представлен на рис. 2.2, предназначен для восстановления формы головок рельсов, удаления неровностей с длиной волн от 30 до 300 мм и от 300 до 3000 мм, снятия дефектного слоя металла на рабочих поверхностях головок рельсов. Поезд предназначен для использования на железнодорожных путях с рельсами Р65, с любыми типами их скрепления колеи 1520 мм в условиях умеренного климата, но для работы при температуре окружающего воздуха от - 20 °С до + 45 °С и высоте над уровнем моря до 1000 м.
Поезд поставляется в собранном виде, укомплектованный инструментом, запчастями, принадлежностями и эксплуатационной документацией в законсервированном состоянии согласно ГОСТ 23170-85 на срок, не более шести месяцев/3/.
| Рис. 2.2. Рельсофрезерный поезд «РФП-1» |
Летучка путеремонтная на комбинированном ходу ЛПК-25Е
ЛПК-25Е на шасси автомобиля Камаз-53228 рис. 2.3.
Летучка путеремонтная на комбинированном ходу ЛПК-25Е предназначена для размещения и перевозки оборудования, механизированного инструмента и перевозки рабочих ремонтных бригад при выполнении ими работ по текущему содержанию и различным видам ремонта железнодорожного пути/4/.
| Рис. 2.3. ЛПК-25Е |
Летучка путеремонтная на комбинированном ходу ЛПК-25Е предназначена для работы в светлое и темное время суток при эксплуатации по дорогам общего пользования и для работы в светлое время суток при эксплуатации на железнодорожном пути, и при воздействии осадков в виде дождя и мокрого снега в диапазоне температур от -40°С до +50°С и относительной влажности 80% при +15°С. Вид климатического исполнения У1 по ГОСТ 15150-69.
Летучка путеремонтная на комбинированном ходу ЛПК-25Е должна эксплуатироваться на автомобильных дорогах различных категорий (в том числе на бездорожье) и на железных дорогах колеи 1520 мм.
Летучка путеремонтная на комбинированном ходу ЛПК-25Е монтируется на полноприводном шасси КамАЗ-53228-1990-15 (6×6), предназначенном для эксплуатации в сложных дорожных условиях.
Летучка путеремонтная на комбинированном ходу ЛПК-25Е состоит из: автомобильного шасси КАМАЗ-53228 повышенной проходимости; фургона для перевозки людей, оборудования и инструмента; электрооборудования; навигационного оборудования; устройства безопасности; ход комбинированный; система автоматического обнаружения и тушения пожаров силовой установки; гидрооборудования.
Комплекс для укладки объёмной георешётки
Пространственная (объёмная) георешетка – модульная сотовидная конструкция из сварных полимерных высокопрочных лент (гладких или рифлёных) толщиной от 1,3 до 2,0 мм (с перфорацией и без).
Крепление соседних модулей георешётки друг с другом осуществляется с помощью металлических скоб степлером, а крепление георешётки к основанию происходит с помощью несущих и монтажных анкеров.
В железнодорожном строительстве объемные георешетки используются для:
1. укрепления откосов выемок и насыпей полотна;
2. укрепления (армирования) верхнего несущего слоя слабого земляного основания.
Эффективность использования объёмной георешетки
Применение георешетки в конструкциях железнодорожного полотна:
- обеспечивает значительное увеличение несущей способности верхнего слоя земляного основания и обеспечивает максимальное снижение постоянных деформаций в полотне;
- повышает жёсткость армирующего слоя конструкции, что обеспечивает максимальную защиту слабого земляного основания;
- значительно уменьшает поперечное перемещение балласта, вызываемое высокими динамическими нагрузками;
- уменьшает прогибы на слабых основаниях;
- уменьшает общие деформации внутри балласта.
Для повышения эффективности проведения строительных и ремонтных работ в настоящее время разработан путевой ремонтный Комплекс для создания защитного подбалластного слоя, армированного объёмной георешёткой.
Назначением Комплекса является проведение ремонта железнодорожного полотна, в том числе, без снятия рельсошпальной решётки, во время которого в защитный подбалластный слой будет установлена объёмная георешётка (при необходимости, совместно с геотекстилем), заполненная песчано-гравийной смесью. Засыпной материал параллельно будет увлажняться и уплотняться до заданных параметров.
Подготовка железнодорожного пути для проведения ремонтных работ с участием Комплекса и последующее формирование балластной призмы осуществляться традиционными способами с помощью существующих путевых машин.
Комплекс состоит из четырех модулей:
1. универсального тягового модуля;
2. укладочной машины;
3. машины для транспортировки объёмной георешётки к месту проведения ремонтных работ;
4. цистерны для транспортировки воды к месту проведения работ.
Универсальный тяговый модуль, например, УТМ-2М осуществляет тяговое усилие для движения Комплекса, а также снабжает его электроэнергией и сжатым воздухом, необходимыми для маневрирования и работы устройств.
Укладочная машина модернизирована из щебнеочистительной машины СЧ-601 путем удаления функционально неиспользуемых узлов и установкой различных агрегатов, необходимых для:
- вырезки подшпального засыпного материала;
- укладки в образовавшуюся выемку геотекстиля и объёмной георешётки с одновременным растягиванием их на требуемую ширину;
- увлажнения засыпного материала;
- засыпки растянутых геоматериалов увлажненным засыпным материалом;
- уплотнения засыпанного материала (песчано-гравийной смеси)/5/.
3 Оценка компетенций менеджеров и специалистов по
управлению инновациями при внедрении новой путевой
техники
В рамках создания Специального раздела установлено, что потенциал инновационного проекта состоит не только из технологической, производственной, финансовой компонент, но и кадровой. Поэтому при написании проекта разрабатывается оценка компетенций специалистов при внедрении новой путевой техники, с помощью которой выявляется, способен или не способен специалист управлять таким инновационным проектом.
Оценка проводится через компоненты: аналитическую, организационную, предпринимательскую, инженерную и социально-личностную, в которых, в свою очередь, есть параметры и показатели. Таким образом, через оценку, выявляется способен или не способен специалист управлять инновационными проектами.
       | |||||
           | |||||
       |
      | |||
      |
| Аналитическая компетенция | ||||||
| Интеллектуальная компетенция | Инструментальная компетенция | |||||
| Креативность | Эрудированность | Практический опыт | Уровень образования | Средний бал по естественным и математическим дисциплинам | Знание компьютерных программ | |
| X | Хорошо (В) | Хорошо (В) | Отлично (А) | Хорошо (В) | Удовлетворительно (С) | Хорошо (В) |
| Организационная компетенция | ||||||||||
| Способность заниматься инновационной сферой | Взаимодействие с партнёрами | Реализация нового продукта | Управление качеством | |||||||
| Логичность решений | Обоснованность | Комплексность (состав решений) | Способность находить партнёров | Способность оценить перспективность | Способность заинтересовать | Выявление потенциальных рынков | Адекватность ценообразования | Адекватность критериев качества | Эффективность мероприятий по качеству | |
| X | Хорошо (В) | Отлично (А) | Хорошо (В) | Плохо (D) | Хорошо (В) | Хорошо (В) | Удовлетворительно (С) | Удовлетворительно (С) | Хорошо (В) | Хорошо (В) |
| Предпринимательская компетенция | ||||||
| Разработка бизнес-модели | Экономическая значимость | Управление интеллектуальными активами | ||||
| Понимание законов рынка | Области применения | Широта видения области применения | Определение структуры затрат на НИОКР | Видение источников от ИД | Цены лицензии | |
| X | Удовлетворительно (С) | Отлично (А) | Хорошо (В) | Хорошо (В) | Хорошо (В) | Удовлетворительно (С) |
| Инженерная компетенция | |||||
| Базовые знания | Приобретение опыта | ||||
| Образование | Средний бал по инженерным дисциплинам | Профессиональные награды | Работа с документами | Работа с программами САПР, АСУ ТП и др. | |
| X | Хорошо (В) | Отлично (А) | Хорошо (В) | Отлично (А) | Хорошо (В) |
| Социально-личностная компетенция | |||||
| Отношение к работе | Работа в команде | ||||
| Трудолюбие | Добросовестность | Умение подчиняться | Готовность к консенсусу | Организаторские способности | |
| X | Отлично (А) | Отлично (А) | Отлично (А) | Хорошо (В) | Хорошо (В) |
|
|
|
