 |
Объем перевозок, грузооборот и грузопотоки характеризуются величиной, структурой, временем их освоения и коэффициентами неравномерности.
|
|
|
|
Структура определяет наименование и класс грузов.
Время освоения включает дату начала, окончания перевозки и ее темпы. Перевозки бывают постоянные, временные и сезонные.
Коэффициент неравномерности объема перевозок и коэффициент неравномерности грузооборота определяют по формулам:
где Qmax и Qcp — соответственно максимальное и среднее значения объема перевозок, т;
Рmax и Рср — соответственно максимальное и среднее значения грузооборота, т-км.
Коэффициенты неравномерности в общем случае не равны. Если переписать выражение (2.1) в следующем виде:
то из сопоставления формул (2.1) и (2.2) видно, что эти коэффициенты одинаковы при /Q = const, а также в случаях, когда (Q/Q)max/Qmax = (QMcp/Qcp. т. е. если отношения максимального и среднего грузооборотов к соответствующим значениям объемов перевозок равны. При этом максимальные значения Р и Q могут не совпадать во времени.
Неравномерность объема перевозок и особенно грузооборота затрудняет ритмичную работу подвижного состава. Автотранспортные предприятия должны по возможности выравнивать эту неравномерность путем досрочного завоза грузов и других организационных мероприятий. Вместе с тем необходимо приспосабливать режим работы подвижного состава к колебаниям величины Q и Р за счет изменения времени работы автомобилей на линии, технического обслуживания и ремонта в периоды спада объема перевозок, переноса отпусков и т. д.
Значения объема перевозок и грузооборота зависят от размеров производства и потребления, расстояний перевозок и схем доставки грузов. Многие грузы не всегда следуют от места производства непосредственно к месту потребления, что приводит к повторности перевозок одних и тех же грузов. Повторность перевозки связана с родом груза, целевым его назначением, зависит от системы снабжения, размещения складов и обслуживаемых потребителей, системы планирования перевозок.
|
|
|
Наиболее часто повторные перевозки бывают при доставке промышленных и продовольственных товаров в торговую сеть, когда их предварительно завозят на склады или базы для сортировки, фасовки и распределения по магазинам.
Повторность перевозок оценивается коэффициентом повторности, представляющим собой отношение объема перевозок груза к фактически произведенному или потребляемому количеству груза.
Рис. 7. Эпюра грузопотоков
Снижение повторности перевозок является важной народнохозяйственной задачей, успешное решение которой может быть достигнуто за счет рациональных схем доставки грузов, при которых «перевалки» через базы н склады либо полностью отсутствуют, либо сведены до минимума.
На рис. 7 графически изображены грузопотоки по данным табл. 2.1. Площади прямоугольников соответствуют в масштабе грузообороту на соответствующих участках пути.
Грузопотоки и грузооборот показаны также на рис. 8 и 9. Иногда условными обозначениями (штриховкой) дается структура грузопотоков и грузооборота. В зависимости от территории освоения грузопотоки (грузообороты) могут относиться к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или административному району, а также всей стране.
Объемы перевозок грузов
| Пункт отправления | Грузопотоки в пункты назначения, т/сут | |||||
| А | Б | В | Г | Всего | ||
| А | -- | |||||
| Б | — | |||||
| В | — | |||||
| Г | — | |||||
| Всего |
Грузопотоки транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт) измеряются количеством прибываемых, отправляемых и транзитных грузов.
|
|
|
Местные грузопотоки определяют суммарным количеством прибиваемых и отправляемых грузов, а в полный грузопоток включаются кроме того и транзитные грузы.
Грузопотоки и грузооборот дороги, района или страны определяются общим объемом транспортной работы по перевозке грузов. Общий грузооборот страны или экономического района отражает тракспортно-экономические связи.
Изучение грузопотоков осуществляется путем обследования грузообразующих и грузопоглощающих пунктов; при этом выявляются объемы перевозок и грузооборот по временным интервалам (часовой, суточный, месячный и годовой), направления и расстояния перевозок, структура грузопотоков и т. п.
Рис. 9. Графическое Изображение грузопотока на карте местности
Грузовым потоком называется количество грузов, следующих одном направлении за определенное время. Например, для участка АВ дороги (рис. 34) величины QAB и QBA называются
Рис. 34. Схема грузопотоков на участке
грузовыми потоками участка. Грузовые потоки могут выражаться графически в виде схем, где действительное криволинейное направление движения грузов по существующим автомобильным дорогам заменяют прямолинейным. В этих схемах объем перевозок (Q) разбивают на его составные части (см. рис. 34) по различным признакам, в зависимости от назначения схемы.
Для составления схемы грузопотока откладывают в определённом масштабе длину участка, а затем перпендикулярно оси дороги также в соответствующем масштабе — количество грузов различных категорий, следующих в данном направлении (см. рис. 34). Площадью каждого прямоугольника на схеме грузопотоков определяют величину грузооборота.
Таким образом, полный грузооборот участка дороги или всей дороги равен
гДе Qi, Q2, Q3... Qn — количество грузов на каждую группу, т;
'i. '2, 1з— ^п —расстояние, на которое перевозятся грузы данной -группы, км.
Выражение для грузооборота можно написать
где /Ср — среднее расстояние перевозок.
Так, для автомобильной линии АВ, имеющей четыре грузовых пункта А, С, Д и В и схему грузопотоков, показанную на рис. 35, общий грузооборот будет равен:
Рис. 35. Схема грузопотоков на всей дороге
|
|
|
Среднее расстояние перевозок
Грузообмен пунктов автомобильной дороги (в т)
| В пункт | Из пункта | Всего прибыло | ||||
| А | С | Д | В | |||
| А | ||||||
| С | — | |||||
| Д | — | —— | ||||
| В | — | |||||
| Всего отправлено |
Для построения схем и изучения грузовых потоков составляют косые (шахматные) таблицы грузооборота пунктов и их грузообмена. В табл. 6 показан грузооборот пунктов А, В, С. и Д и грузообмен между ними для автомобильной дороги АВ.
Мощностью грузового потока называется количество тонно-километров, приходящееся на 1 км дороги за определенное время.
Для народного хозяйства важно, чтобы грузовые потоки были наиболее рациональны, т. е. чтобы отсутствовали односторонние, излишне дальние и встречные перевозки.
2.4. ТРАНСПОРТНАЯ ПОДВИЖНОСТЬ
НАСЕЛЕНИЯ
Объем перевозок пассажиров измеряется числом планируемых или фактически перевозимых пассажиров. Исходной информацией для планирования объемов перевозок пассажиров является транспортная подвижность населения. Она может быть определена для страны', республики, области, города, как суммарное количество поездок населения в течение года, отнесенное ко всей численности проживающих в них жителей. Транспортная подвижность может быть рассчитана из условий пользования всеми видами транспорта, или одним видом транспорта (например, железнодорожным, автомобильным), или одним из видов перевозок, например автобусами, трамваями, троллейбусами, в течение года.
Числовое выражение показателя транспортной подвижности, населения находится в прямой зависимости от интенсивности передвижений людей с использованием транспортных средств, которую можно для города рассчитать по формуле
где Σ/7 — число поездок всего населения в год;
Н — численность населения города, чел.
При расчете транспортной подвижности число поездок вычисляют теоретически на основе принимаемых нормативов или практически путем опроса населения, определения пассажиропотоков и т. д.
|
|
|
Численность населения берут по статистическим данным с оценкой перспективного увеличения. При наличии данных о предстоящем увеличении промышленности и сельского хозяйства учитывают также связанный с этим дополнительный рост населения и его подвижности. Число поездок определяют как сумму
где П1, П2, П3— соответственно население, постоянно проживающее в городе, жители пригорода, приезжающие в город, временно проживающие в городе, чел.
Годовое число поездок постоянного населения П1 определяют из следующего
выражения:
где
Н — число жителей, чел;
kT — коэффициент, учитывающий пользование пассажирским транспортом;
Пр и Пу — годовое число поездок соответственно одного работающего жителя к месту работы и одного учащегося к месту учебы;
αр и αу — удельный вес работающих и учащихся;
£д. ^к-е. — коэффициенты, учитывающие соответственно деловые, культурно-бытовые, возвратные поездки и пересадки.
Величины, входящие в это выражение, могут быть взяты по данным обследования, отчетным сведениям.
Коэффициент Кт, учитывающий, что часть населения не пользуется транспортом (инвалиды и другие), может быть принят равным 0,75...0,80.
Числовые значения α могут быть приняты по табл. 2.2 с учетом двух групп городов.
Коэффициент, учитывающий возвратные поездки kB, должен был бы равняться 2, но, принимая во внимание возможное совмещение разнохарактерных поездок (например, после работы отправляются в театр, магазин и т. д.) принимают &в = 1,8...1,9.
Коэффициент, учитывающий пользование различными видами транспорта kn, составляет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта (метрополитен и др.), от 1,2
| Группа города | αР | αУ | Кд | Кк-б |
| Крупный (5000...1000тыс.чел.) Средний (50...100 тыс. чел.) | 0,60...0,70 0,70... 0,75 | 0,30... 0,35 0,25... 0,30 | 1,04... 1,05 1,03 | 2, 2...2,3 1,8...2,0 |
(в настоящее время) до 1,35 (в перспективе), а для городов, не имеющих внеуличного транспорта, — 1,0...1,1.
Годовые числа поездок жителей пригородов, приезжающих в город, П2 и временно проживающих в городе П3, принимаются в размере 5...10% от годового числа поездок П1 постоянных жителей города т. е. ΣП = (1,05...1,10)П1.
Но в ряде случаев (например, для промышленных или крупных научных центров, курортных городов) удельный вес приезжающих и временно проживающих в городе может значительно возрасти. В каждом таком случае следует учитывать конкретные обстоятельства.
При выяснении транспортной подвижности населения следует учитывать и такие факторы, как плотность населения, транспортная сеть города и др.
Обработка статистических данных по ряду городов показывает, что при увеличении плотности населения (в пределах 1500...2000 чел/км2) транспортная подвижность сначала увеличивается, а затем несколько уменьшается. Это можно объяснить тем, что повышение плотности населения вызывает появление в городе новых объектов работы, учебы, культурно-бытовых, что увеличивает транспортную подвижность. Дальнейшее повышение плотности населения сопровождается рассредоточением этих объектов, приближением их к местам жительства, что несколько снижает транспортную подвижность.
|
|
|
Развитие пассажирского транспорта способствует росту транспортной подвижности населения. Транспортная подвижность населения города не постоянна и зависит от многих факторов: изменения социального состава населения города, рационального расселения жителей относительно их места работы, степени насыщенности жилых микрорайонов города культурно-бытовыми учреждениями и магазинами, изменения благосостояния населения, увеличения территории города, комфортабельности подвижного состава городского транспорта, стоимости проезда, регулярности перевозок и др. Коррективы при исчислении подвижности населения на планируемый период проводятся с помощью периодических обследований, дающих возможность установить складывающиеся закономерности. По социальному составу городское население обычно разделяют на четыре группы: трудящиеся (рабочие и служащие) предприятий промышленности и учреждений; трудящиеся (рабочие и служащие) обслуживающих предприятий и учреждений, жилищно-коммунального хозяйства, торговли, культурно-бытовых организаций; учащиеся вузов, техникумов и училищ; несамодеятельное население: дети дошкольного и школьного возраста, неработающие пенсионеры, домохозяйки, инвалиды.
2.5. ПАССАЖИРООБОРОТ И ПАССАЖИРОПОТОКИ
Пассажирооборотом называется выполненная или планируемая транспортная работа по перевозке пассажиров. Он измеряется в пассажиро-километрах (пасс-км) и соответствует произведению числа пассажиров на среднюю дальность их поездки. В крупных городах автобусами выполняется около 20—25% общего числа поездок. Доля этих поездок повышается для городов, где другие виды транспорта развиты слабо. В небольших городах автобусы являются почти единственными транспортными средствами общего пользования.
Даже в Москве с развитым метрополитеном доля автобусных перевозок пассажиров превышает 30% от общего объема перевозок метрополитеном, автобусами, троллейбусами и трамваями (рис. 11).
Рис. 11. Объемы перевозок пассажиров различными видами городского транспорта в Москве:
/ — всеми видами транспорта: 2 —метрополитеном; 3 — автобусами;4 — троллейбусами; 5 — трамваями
Рис. 12. Неравномерность городских пассажирских потоков:
а—по месяцам года; 6 — по дням недели; в —по часам суток; г —по часам суток при концентрации предприятий и учреждений в центре города
Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населения (число поездок одного жителя в год) и средней дальности поездки пассажиров. Пассажирооборот имеет свои закономерности изменения и должен постоянно изучаться для правильной организации и полного удовлетворения потребностей населения в перевозках.
Городской пассажирооборот изучается на основе пассажиропотоков, которые, как правило, имеют большую неравномерность по сезонам, дням недели, часам суток и направлениям (рис. 12). Наибольший пассажирооборот приходится на летние месяцы (см. рис. 12, и).
Неравномерность по дням недели характеризуется пиками поездок пассажиров в определенных направлениях в дни отдыха, праздничные и предпраздничные (см. рис. 12, б)
Неравномерность по часам суток характеризуется резким увеличением числа пассажиров в часы пик, предшествующие началу и окончанию работы, а также в часы начала и окончания работы зрелищных предприятий (см. рис. 12, в).
Пассажиропотоки также неравномерны в различные часы и по направлениям на каждом маршруте. При концентрированном расположении учреждений и предприятий в центре города или в центре района изменение пассажиропотока обычно значительно по направлениям — к центру и от центра (см. рис. 12, г).
Неравномерность пассажиропотока может быть выражена коэффициентом неравномерности
где Рmax и Рср — соответственно максимальный и средний пассажирообороты, пасс-км.
В крупных городах коэффициент неравномерности пассажирооборота для автобусов примерно равен: по месяцам года 1,1...1,2; по дням недели 1,15...1,2; по часам суток 1,5...2,0; по направлению 1,2...1,5.
Пассажирооборот и пассажиропотоки выявляют приближенными методами, основанными на прогнозах с помощью математических моделей, и методами обследования (анкетными, талонными и непосредственными наблюдениями). Приближенные методы основаны на составлении матрицы межрайонных корреспонденции путем представления города в терминал теории графов на основе гипотезы расселения по районам и предположительных районов тяготения. Анкетный метод может применяться при проектировании пассажирской сети, а также для корректирования имеющихся сообщений. Применение талонного метода и непосредственного наблюдения предполагает уже действующие маршруты, в связи с чем назначение этих методов глазным образом состоит в корректировании имеющихся сообщений.
Анкетный метод обследования заключается в том, что население города иди района (все или выборочные группы) заполняет специальные анкеты, в которых указывает примерное число поездок за определеннее время (месяц, год), их направление, расстояние и время. Обработка этих данных позволяет определить размер и направленно предполагаемых пассажиропотоков и межрайонную корреспонденцию.
Талонное обследование заключается в том, что на протяжении определенного периода времени (недели, суток, часа) каждому пассажиру вместе с билетом выдается специальный талон, который пассажир отдает контролеру при выходе. Число талонов, выдаваемых и сдаваемых на определенной остановке, позволяет судить о пассажирообмене остановки, а общее число талонов по отдельным перегонам дает возможность определить величину пассажиропотока в разное время дня, среднее расстояние поездки пассажира и межостановочную корреспонденцию.
При непосредственном наблюдении (визуальном) специальные контролеры, расставленные на изучаемых маршрутах движения в местах узловых пересечений и на остановках, заполняют заранее разработанные карты, в которых указывают число вагонов трамвая, автомобилей к других транспортных средств, прошедших за час в различные часы суток, определяя при этом примерное число пассажиров в них. Иногда этот метод называют силуэтным, так как наполнение подвижного состава определяется по силуэту пассажиров через окна. Данный метод также дает достаточно полные данные о размере, направлении и неравномерности пассажиропотоков. Преимуществами его являются быстрота получаемых сведений, возможность охвата большого числа объектов наблюдений и несложность предварительной подготовки — отсутствие большого количества анкет, талонов, необходимых при анкетном и талонном методах. В то же время метод непосредственного наблюдения дает приближенные результаты, что обусловлено визуальностью оценки. В связи с этим целесообразно при практическом использовании этого метода определить необходимое число наблюдений, обеспечивающее заданную точность результатов. Можно воспользоваться известными положениями математической статистики.
|
|
|
