 |
Часть 1. Взаимоотношения с ОАО «РЖД».
|
|
|
|
Михаил Дронь
Городской железнодорожный транспорт
Или придёт ли
S-Bahn в Тверь?
Введение
Последние несколько лет, предшествовавшие экономическому кризису, привели к появлению на дорогах Твери явления, которое до того времени встречалось почти исключительно только на дорогах столицы и других городов-миллионников. Речь идёт, конечно, о пробках.
За последние годы нагрузка на городские пути сообщения многократно возросла. В «часы пик», которыми уже стали на буднях утро, обед и конец рабочего дня, основные транспортные артерии привычно замирают. Нескончаемые пробки от Комсомольской площади через весь проспект Калинина на Пролетарке, столпотворение машин у старого и нового моста, у парка Чернобыльцев, на Комсомольском проспекте в Заволжье. И как апофеоз, узкие улочки исторического центра города, превращающиеся в одну гигантскую пробку-ловушку для доверившимся им автолюбителям и пассажирам.
Картину «часа пик» органично дополняют обозлённые водители машин и маршруток, пытающиеся сквозь весь этот первобытный хаос добраться наконец-таки до своего рабочего места, подрезающие на своём пути троллейбусы, другие машины, выезжающие на трамвайные пути, и тем самым приводящие к параличу ещё и общественного транспорта. Именно на «часы пик» приходится подавляющее большинство случаев дорожно-транспортных происшествий, в том числе и со смертельным исходом. Однако, несмотря на всё это, общее количество машин в Твери, даже, несмотря на кризис, продолжает возрастать, что только углубляет проблему.
Руководство ГИБДД области уже давно настойчиво предлагает заменить трамвайные пути в центре города дополнительными автомобильными полосами, а зелёные насаждения – «карманами» для временной стоянки машин. Но все понимают половинчатость этих мер: ведь всё равно, при существующей динамике роста численности автомобилей, уже на следующий год проблема вспыхнет с новой силой. Необходимо попытаться изменить сам пассажиропоток, направить его по альтернативным транспортным артериям и тем самым снять напряжение на основных городских транспортных узлах.
|
|
|
Но как это сделать, если все узловые пути сообщения в городе итак уже работают на пределе своих пропускных возможностей, а существующий общественный транспорт – парк автобусов, трамваев и троллейбусов – использует те же самые пути? Нельзя назвать удачной и транспортную географию Твери: самые населённые районы Заволжья связаны с остальной частью города всего двумя мостами; большая часть Пролетарского района (микрорайоны Кировский, Республиканская, Мигалово, Борихино поле, Первомайский и даже Залиния) сообщаются с центром города исключительно через узкий проезд под железнодорожным мостом на Комсомольской площади. Получается замкнутый круг?
Однако решать транспортную проблему необходимо – ведь именно от её решения, во многом, зависит социальная и экономическая жизнь всего полумиллионного города. И на этом пути нужно использовать нестандартные возможности и задействовать скрытые до сих пор резервы. И эти резервы есть.
Значительным ресурсным потенциалом в развитии муниципальной транспортной системы Твери обладает, помимо автобусного, троллейбусного и трамвайного сообщения, использование существующей городской железнодорожной сети и создание на её основе нового вида общественного транспорта – городского железнодорожного транспорта. Ещё с советских времён существует развитая железнодорожная сеть внутри города. Это, в первую очередь, городской участок Октябрьской железной дороги, а также две одноколейные ветки: одна ветка проходит от станции Дорошиха в направлении Васильевского Мха через район Горбатого моста, Юности, через новый строящийся микрорайон Радужный, посёлок Вагонников, университетский городок на Соминке и Литвинки, а другая – идёт из микрорайона Мигалово через посёлок Никольское, вдоль Мамулино и Залинии по направлению к Октябрьской железной дороге, соединяясь с ней недалеко от вокзала.
|
|
|
Именно создание нового вида общественного транспорта, использующего существующую железнодорожную сеть – городского железнодорожного транспорта, – позволит перенаправить пассажиропоток по альтернативным транспортным артериям, и частично решить проблему автомобильного паралича.
Городская железная дорога или по-другому S-Bahn (от нем. Stadtbahn) в настоящее время технически и юридически является железной дорогой и видом железнодорожного пригородного транспорта в Германии, Австрии и Швейцарии. S-Bahn занимает промежуточное положение между городским общественным транспортом и пассажирским транспортом дальнего следования и использует обычные железнодорожные линии в пределах города.
Так, например, одна из самых известных городских железных дорог – S-Bahn Вены – открылась в 1898 году как сеть городских железных дорог на паровой тяге, полностью интегрированная с железнодорожной сетью. В 1920-е годы S-Bahn был обособлён от магистральных железных дорог, переведён на электрическую тягу с использованием подвижного состава трамвайного типа, и в настоящее время представляет собой сеть городских и пригородных электропоездов, насчитывающую пять внутригородских маршрутов и девять пригородных линий. Без учёта ответвлений, длина линий венского S-Bahn составляет от 26 до 85 км. С 1984 года в общественном транспорте всей венской агломерации используется единая тарифная система, что делает удобным использование S-Bahn в комбинации с метро, трамваем и автобусом.
В городе Твери одноколейная ветка Мигалово – Октябрьская железная дорога может дополнительно связать микрорайоны Мигалово, Никольское, Мамулино и Залинию с одной стороны с железнодорожным вокзалом, а с другой – с Заволжьем, по городскому участку ветки Тверь – Васильевский Мох (со станцией Дорошиха, с микрорайонами Мичурино, Горбатка, Юность и Радужный, посёлками Вагонников и Литвинки), образуя три внутригородских маршрута: Мигалово – вокзал, Литвинки – вокзал, Мигалово – Литвинки. Это поможет частично решить остро стоящую проблему транспортного сообщения для жителей Мамулино, Никольского и Литвинок, а также создать альтернативный вид общественного транспорта для всех остальных.
|
|
|
Ветки Мигалово – Октябрьская железная дорога и Октябрьская железная дорога – Литвинки не электрифицированы, поэтому для обслуживания S-Bahn Твери понадобятся тепловозы либо рельсовые автобусы.
Возможно даже использование вместо тепловозов и рельсовых автобусов паровозов старого образца, которые бы работали на отходах производства деревообрабатывающих предприятий города и леспромхоза Калининского района, что позволит существенно снизить затраты на их эксплуатацию, или на торфе, что позволит оживить торфодобычу в Твери и Калининском районе. Использование паровозов старого образца обладает, кроме того, и важным дополнительным преимуществом: оно делает городскую железную дорогу не только транспортно функциональной и экономически выгодной, но и привлекательной для туристов, своеобразной визитной карточкой города. Под старину можно стилизовать и пассажирские вагоны.
В качестве работников локомотивных бригад можно привлечь сокращаемых либо частично занятых на тверском участке Октябрьской железной дороге машинистов и помощников машиниста тепловозов и электропоездов, оплачивая их труд как общественные работы. Также как выполнение общественных работ может оплачиваться труд кондукторов вагонов и диспетчеров городской железной дороги.
Всё это позволит при крайней незначительности общих финансовых затрат, используя ресурсный потенциал существующей городской железнодорожной сети частично изменить пассажиропоток, направить его по альтернативным путям сообщения и, в конечном итоге, снять напряжение на основных городских автомобильных магистралях. Кроме того, новый вид общественного транспорта – S-Bahn Твери – имеет все шансы стать не меньшей городской достопримечательностью, чем исторический центр и памятник Михаилу Кругу.
|
|
|
Часть 1. Взаимоотношения с ОАО «РЖД».
Часть транспортной сети городской железной дороги пройдёт по участку Октябрьской железной дороги: станция Дорошиха – железнодорожный вокзал, в связи с чем необходимо будет согласовать графики движения поездов Октябрьской железной дороги и S-Bahn Твери. В интересах обеспечения большей безопасности пассажирских перевозок, можно даже предложить руководству Октябрьской железной дороги сделать городскую железную дорогу Твери своим структурным подразделением, которое бы, однако, финансировалось из муниципальных средств и обслуживало транспортные нужды города.
Такой подход существенно упростил бы вопрос согласования графиков движения поездов, сделав его чисто техническим, а также существенно удешевил обслуживание подвижного состава городской железной дороги. Необходимый ремонт и техническое обслуживание локомотивов и вагонов могли бы производить специалисты Октябрьской железной дороги, и муниципалитету не нужно было бы выделять дополнительных средств на создание собственной инфраструктуры по ремонту и обслуживанию подвижного состава.
|
|
|
