 |
Развитие других портов Балтийского бассейна.
|
|
|
|
Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено как объемами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.
В порту Санкт-Петербург строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн. т в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Ведется также строительство нефтеналивного терминала: образована территория, установлено несколько резервуарных емкостей, реконструирован причал, что дает возможность уже сейчас перегружать до 11,5 млн. т нефтепродуктов. С завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн. т нефтепродуктов в год.
Но на Балтийском море есть и другие российские порты, кроме Санкт-Петербурга. Конечно, они не такие крупные, но их развитие поможет не только увеличить объем морских перевозок России, но и значительно снизить нагрузку на петербургский порт.
Выполнены технико-экономические проработки развития порта Высоцк, включая строительство новых причалов, железнодорожных и автомобильных подходов на перспективный грузооборот до 5,3 млн.т.
Ведутся проработки строительства грузового района в Ломоносове для перегрузки контейнеров, генеральных и других грузов.
Однако самыми крупными объектами на Балтийском бассейне являются 3 новых порта на побережье Финского залива – это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепродуктов (15 млн. т), нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн. т) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35 млн.т).
|
|
|
Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от Санкт-Петербурга. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование первой очереди строительства на расчетный грузооборот 7,5 млн.т. Начаты подготовительные работы. Причальный фронт представляет нефтепирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40 тыс.т. Резервуарный парк рассчитан на 400 тыс.м3.
Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе Усть-Луги, расположенного в юго-восточной части Финского залива, в 100 км от Санкт-Петербурга.
В соответствии с распоряжением Правительства РФ первоочередно предусмотрено строительство угольного терминала пропускной способностью 8 млн.т в год.
Терминал предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов, кратковременного хранения груза и погрузки на суда. В состав комплекса входят причал длиной 268 м, подходной канал, вагоноопрокидыватели, складские площади, перегрузочные механизмы и др.
В настоящее время ведутся работы по образованию территории, дноуглублению, забивке шпунтовой стенки. Одновременно прорабатываются проекты последующего строительства комплекса по перегрузке черных и цветных металлов, минеральных удобрений. Ведутся переговоры с заинтересованными инвесторами.
Новый порт в районе Приморска расположен в 130 км от Санкт-Петербурга и в 60 км от Выборга. Разработано технико-экономическое обоснование первой очереди строительства: намечается построить комплекс по перегрузке нефтепродуктов мощностью 4,5 млн. т за счет средств российских и иностранных инвесторов. Ввод объекта предусмотрен в 1999 году.
Для перегрузки сырой нефти через этот порт постановлением Правительства РФ принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопроводной системы от поселка Харьяга (республика Коми) до побережья Финского залива в составе существующих магистральных нефтепроводов в направлении Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, вновь строящихся участков этой системы и нефтеналивного терминала портового комплекса. То есть, принят южный вариант транспортировки нефти с Тимано-Печорских месторождений.
|
|
|
Северный вариант транспортировки нефти и строительства порта в арктическом регионе с транспортировкой морскими судами непосредственно из районов этих месторождений находится в стадии исследования.
Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности строительства железнодорожно-автомобильной паромной переправы в направлении Усть-Луга - Калининград - порты Европы. Однако из-за отсутствия средств на проектные работы дальнейшие разработки приостановлены.
После распада СССР петербургский порт стал очень перегружен, так как остался единственным портом России на Балтийском море. Поэтому порт не справляется с возложенными на него задачами. Чтобы снять нагрузку с петербургского порта, а также развить торговлю со странами Европы, на Балтийском море строятся и развиваются новые порты. Но пока они не такие крупные, как Санкт-Петербург, и не могут полностью снять нагрузку с этого порта. Несмотря на несомненную выгоду от строительства и эксплуатации новых портов и грузовых терминалов, имеется, к сожалению, и отрицательная сторона этих проектов. Так, например, Морской порт является для города одним из важнейших градообразующих предприятий, но безнаказанная и бесконтрольная
деятельность фирм, занимающихся нелегальной перевалкой нефтепродуктов
с не предназначенных для этих целей береговых сооружений приводит к
тому, что сотни тонн нефтепродуктов разливаются ежегодно в акватории
Невы, Морского порта и Финского залива. Это наносит невосполнимый
ущерб окружающей среде, экономике города и репутации Санкт-Петербурга.
По данным Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и
обеспечению экологической безопасности, налицо резкий рост только
зарегистрированных крупных разливов (2001 г. - 11 случаев, 2002 г. -более 50).
|
|
|
Наиболее яркие и общеизвестные примеры крупных разливов за последний год - авария "Каунаса" (разлито 23.5 тонны нефтепродуктов) и пожар с последующим затоплением баржи "Гага" 2 октября 2002 г., имевшей на борту 1000 тонн мазута и 500 тонн дизельного топлива, большая часть из которых легла на дно. Владельцами этих судов (Волжским пароходством и ЗАО "Орлан-Эко") до сих пор не уплачено ни копейки в возмещение
причиненного ущерба, для оплаты проведенных городскими службами аварийных работ.
Вызывает тревогу общественности и специалистов природоохранных структур практически бесконтрольная хозяйственная деятельность на территориях причалов порта, принадлежащих различным организациям на правах собственности и хозяйственного ведения.
Экологи считают, что нынешняя ситуация создает "серьезную угрозу для экологии Балтийского региона, наносит невосполнимый ущерб государственным интересам Российской Федерации и Санкт-Петербурга". Они потребовали создать независимую
Межведомственную Комиссию для расследования деятельности фирм, занимающихся несанкционированной нефтеперевалкой на территории Морского порта Петербурга. По их мнению, необходимо ужесточить требования к нефтеперевалочной деятельности в целом, принять действенные меры к обеспечению экологической безопасности акватории Морского порта, пресечь практику безнаказанности за аварийные нефтеразливы на акватории. Следует создать независимую депутатскую комиссию для изучения ситуации со строительством Морского перегрузочного комплекса на территории Кировского завода, обеспечить оперативное информирование общественности Санкт-Петербурга о результативности принятых мер по нормализации экологической и экономической ситуации в Морском порту. [5,7,8,9,12]
В настоящее время для обеспечения экологической безопасности вновь создаваемых объектов необходимо обязательно прохождение проектной документации через экологическую экспертизу. Проекты должны предусматривать всю инфраструктуру, связанную с охраной окружающей среды. В этих целях создана Государственная экспертная комиссия и служба по надзору в сфере природопользования Министерства природных ресурсов Российской Федерации; в парламенте города существует комиссия по здравоохранению и экологии; кроме того при проектировании новых объектов, открываются общественные приемные, где граждане могут получить необходимую информацию и участвовать в обсуждении проекта.
|
|
|
Заключение:
В наше динамичное время многие субъекты России, и Санкт-Петербург не является исключением, связаны с другими регионами России, дальнего и ближнего зарубежья тысячами нитей.
Если в конце 80-х годов такого города как Санкт-Петербург не существовало на экономической и финансовой карте мира, то теперь он занимает достойное место, не только в России, но и за рубежом, являясь крупнейшим торгово-транспортным центром. Подтверждением чему служат многомиллионные кредиты зарубежных партнеров, участие Санкт-Петербурга в работе организаций как регионального, так и международного масштаба.
Но любой проект, какие бы финансовые и политические выгоды он не предполагал, должен сопровождаться тщательной разработкой мер по экологической безопасности. В противном случае возможные негативные экологические последствия могут значительно уменьшить положительный эффект.
Общая цель национального и международного природоохранного законодательства достаточно ясна: ни отдельному человеку, ни государству в целом не должно быть выгодно загрязнять планету сверх заранее согласованной международным сообществом меры и каждый случай сверхнормативного загрязнения должен преследоваться законом. Мы должны привыкнуть к тому, что охрана Земли от загрязнений-дело дорогое, и, планируя бюджет-государственный, общественный или личный,-предусматривать немалые расходы на экологические нужды.
Список литературы:
1. Вардомский Л.Б. Внешнеэкономические связи регионов России в контексте проблем федерализации // Политика и экономика в региональном измерении: Сб. учеб. материалов по курсу "Политическая регионалистика"/ Под ред. В. Климанова и Н. Зубаревич. - М., СПб.: ИГПИ: Летний сад, 2000. - 256с. - (Studia politica; Вып.3).
2. Геополитическое положение России: представление и реальность. Под ред. В. А. Колосова. - М.: Арт-Курьер, 2000.
3. Клепиков А. Черкесовский форум // "Эксперт Северо-Запад" №4(33), 5 марта 2001
4.Об основных направлениях политики Санкт-Петербурга в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности на период с 2003 по 2007 год. Постановление от 26.09.2002 года № 50.
|
|
|
(СПб, 2002 г)
5.Размещение производительных сил. Учебник./Под ред. В.В. Кистанова, Н.В. Копылова. М.: Экономика, 1994.
6. Развитие международной деятельности Санкт-Петербурга в рамках участия в работе международных организаций, Комитет по внешним связям Администрации Санкт-Петербурга, 2000
7. Региональная экономика. Учебник./Под ред. Т.Г. Морозовой. М.: Банки и Биржи, ЮНИТИ, 1995.
8.Регионоведение. Учебник./Под. Ред. Т.Г. Морозовой. М.: Банки и Биржи, ЮНИТИ, 1998.
9. Российский статистический ежегодник. /Госкомстат России. М., 2000.
10. Соросовский образовательный журнал // №12 1998 год.
11.Состояние и прогноз здоровья населения Санкт-Петербурга в изменяющихся экологических условиях. (РАН, С-Пб научный центр, Центр независимой экологической экспертизы), 2001.
12. Стратегический план Санкт-Петербурга. Международный центр социально-экономических исследований "Леонтьевский центр", 1998г.
13. Эксперт // 30 октября 2000 №41(253) (подробнее см. http://www.expert.ru)
14. www.eisspb.narod.ru
15. www.flexa.ru
16. www.gov.spb.ru
17. www.referat.ru
18. www.rsm-spb.ru
19. www.stockmap.spb.ru
20. www.vesti.ru
21. www.zaks.ru
22. www.gks.ru
23. www.cir.ru
24. www.eatu.ru
Приложения: Рисунок 1: Среднегодовые концентрации СО в долях ПДК по Санкт-Петербургу. [19].
|
|
|
