 |
Предположительное количество израсходованного в войну 1914–1917 гг. имущества
|
|
|
|
Предположительное количество израсходованного в войну 1914–1917 гг. имущества
Сукна — 429 000 000 аршин
Сапог — 65 000 000 пар
Валенок — 15 000 000 пар
Подошвенной кожи — 460 000 пудов
Полушубков — 12 000 000 штук
Фуфаек и телогреек— 21 000 000 штук
Теплых кальсон и ватных брюк — 30 000 000 штук
Суконных портянок и шерст. чулок — 50 000 000 пар
Теплого белья — 51 000 000 штук
Седел — 782 000 штук
Подков — 217 000 000 штук
Мы склонны думать, что в действительности эти цифры были еще больше.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПОМОЩНИКА ГЛАВНОГО ИНТЕНДАНТА ГЕНЕРАЛА БОГАТКО
В заключение этой главы мы приведем те окончательные выводы, которые делает в своей Записке помощник главного интенданта генерал Богатко{232}:
«Хотя средства России были весьма велики и разнообразны, но и они требовали бережливого расходования. Война застала ее не подготовленной к развитию и приспособлению промышленности для снабжения армии. Сами эти потребности, их размер, характер, продолжительность — никто себе ясно не представлял. Не было авторитетного, твердого распорядителя-хозяина, вследствие чего не было принято с первых же дней войны полного, целесообразного и бережного расходования этих средств. Общего плана для развития промышленности и использования ее средств не было до конца войны. Не было стремления экономить и беречь средства… Последствием отсутствия правильного хозяйства было: 1) неполное использование того, что могла дать страна; 2) чрезмерное перекачивание средств в армию; 3) возрастание цен; 4) лишение населения необходимых для него в повседневной жизни предметов питания и домашнего обихода, а также и предметов для изготовления самого снабжения (например — металлов для земледельческих орудий и т. д. ); 5) загромождение путей сообщения и излишнее занятие подвижного состава. Вследствие этого, например, нельзя было перебросить находившиеся в изобилии в Сибири запасы мяса, зерна и т. д.
|
|
|
Вследствие нарушения правильного транспорта нельзя было подать топливо, сырье, вывезти заготовленные предметы снабжения и т. д. Все это вызывало недостаток предметов первой необходимости в стране и дороговизну и вообще расстраивало и нарушало правильный ход экономической жизни страны. Последствием этого было недовольство войной, существовавшим порядком, правительством и в значительной степени подготовило население к восприятию революции, тем более что настойчивого, здорового разъяснения всего происходившего не было, тогда как антигосударственные элементы вели агитацию весьма настойчиво и последовательно.
Богатые источники средств России не были исчерпаны до конца войны, но использовать их мы не умели».
Приложение
ТЕЛЕГРАММА ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО ГЕНЕРАЛА АЛЕКСЕЕВА ОТ 20 МАРТА (3 АПРЕЛЯ) 1917 г. № 2719
Главкосев[107]. Копии: Главкозап[108], Поглавкорум[109], Командарм Кавказской[110]
«Временное правительство, обсудив совместно с исполнительным Комитетом рабочих и солдатских депутатов современное положение России в области продовольствия, признало необходимым в виде временной меры, впредь до сбора и своза на железные дороги задержанных внутри страны по причинам зимних метелей, а теперь распутицы запасов продовольствия и фуража, офаничить выдачу продуктов для всего населения, как гражданского, так и военного, равно всем войскам, расположенным на фронтах и в тылах. По данным о количестве продовольствия, возможном в течение марта и апреля к отправке на фронты, Временное правительство признало необходимым установить суточную дачу: хлеба два фунта в войсковом районе и полтора фунта в тыловом районе, крупы или заменяющих ее припасов в обоих районах двадцать четыре золотника, зернофуража для лошадей при работе восемь фунтов и при расположении на покое шесть фунтов, сена в обоих случаях пять фунтов и соломы только из местных средств, не требуя дальних перевозок, восемь фунтов. Зернофураж во всех случаях, где возможно, подлежит замене жмыхами по расчету одного фунта жмыхов за два фунта зернового фуража. Ввиду вполне категорических указаний Временного правительства и во избежание кризиса в продовольственном отношении предлагаю Вам с 28 сего марта установить выдачу суточной дачи натурой в войсковом и тыловом районах: хлеба пока в 2 фунта, крупы в 24 золотника и фуража, как выше указано. Вместе с тем прошу сообщить Ваше определенное заключение о возможности установления суточной дачи хлеба в тыловом районе полтора фунта. Всякая недовыдача натурой каких-либо продуктов против установленных мною приказом моим 1916 года, номер 446, нормальных дач должна или заменяться всякими подсобными припасами из местных средств или выдаваться на руки людям деньгами по установленной расценке соответственно указаниям приказа Наштаверх 1916 года, номер 1804, остатки же нормальных фуражных окладов соответственно дачам, установленным приказом 1916 года, номер 61, должны оставаться в распоряжении войсковых частей для приобретения их собственным попечением соломы, где есть, из местных средств. Увеличение дачи зернофуража и сена, хотя бы за счет покупки собственным попечением частей войск, по требованию Временного правительства должно быть категорически воспрещено ввиду явного недостатка фуража во всей стране для удовлетворения всех потребностей как фронта, так и тыла, также работающего на оборону. Приварочные оклады, в которые входило по приказу 446 20 золотников крупы или заменяющих ее продуктов, должны по-прежнему исчисляться со включением в них стоимости 20 золотников крупы, риса или других подобных продуктов с тем, чтобы за неотпуском войскам соответствующих продуктов натурой таковые заменялись картофелем, овощами и вообще всем, что возможно приобрести на местах, или выдавались деньгами на руки, как указано в приказе 1804. Вместе с тем Временное правительство указало, что, несмотря на неоднократные категорические запрещения отдельным войсковым частям производить какие-либо заготовки в тылу и во внутренних округах без согласия уполномоченных Минзема[111], таковые случаи в последнее время участились и наносят непоправимый вред общему делу продовольствия войск и населения, внося полное расстройство как в действия уполномоченных по сбору продуктов для армии, так и в действия железных дорог. Ввиду изложенного, безусловно, необходимо еще раз категорически воспретить войскам всякого рода такие самостоятельные заготовки, привлекая виновных к законной ответственности. Уменьшение дач не решает, однако, продовольственных затруднений как в смысле наличия припасов, так и особенно в смысле затруднений подвоза, поэтому Временное правительство ставит нам задачею принять самые энергичные меры по уменьшению на театре военных действий числа людских ртов и лошадей, наложив прежде всего руку на различные организации, рабочие дружины из туземцев, рабочие дружины вообще, тыловые учреждения и заведения. Отправление этих людей в тыл даст рабочую силу для сельских работ и выведет государство из кризиса и позволит Действующей армии пережить страдный период в продовольственном отношении до середины мая. Особенно настаивает Временное правительство на отводе в глубокий тыл части конных дивизий, ибо не рассчитывает справиться с предвидимыми уже теперь затруднениями по подвозу фуража. Прошу срочно составить соображения, что можно сделать на фронте в отношении уменьшения числа ртов, хотя бы ценою сокращения работ в тылу и деятельности различных организаций. Буду ожидать ответа ввиду выяснившегося тяжелого положения продовольственного вопроса. Затем правительство подчеркивает крайнюю необходимость использовать земли, оставшиеся в войсковом и тыловом районах необработанными, и дать заботами армии широкое развитие огородам, так как рассчитывать на заготовку овощей внутри страны при бедности рабочих рук трудно и все, что может облегчить работу железных дорог, нужно осуществить всеми мерами, ибо дороги эти не могут уже теперь справиться с предъявляемыми им армией требованиями, не говоря почти о полной несостоятельности выполнения оперативных перевозок. Для сведения сообщаю обращение Исполнительного комитета Совета рабочих и солдатских депутатов за № 48 от 9 марта сего года: “Ко всем гражданам в тылу и на фронте. Старое правительство вследствие полной своей бездарности не умело наладить дело заготовки продовольственных продуктов и передвижения грузов и оставило стране тяжелое наследство в виде почти опустошенных магазинов с очень небольшими запасами провианта. Поскольку Временное правительство стремится осуществить на деле организацию продовольствия страны, Совет рабочих и солдатских депутатов считает необходимым поддержать это правительство в его борьбе с дальнейшими затруднениями в деле снабжения всего населения продовольствием. Наряду с сообщенными нам мерами по усилению заготовки и подвоза самого продовольствия Временное правительство вводит ограниченную выдачу продуктов по одинаковой норме для всех классов населения и призывает к временному сокращению рациона все население страны, равно гражданское, как военное, равно войска, стоящие на фронте, как и находящиеся в тылу. Исполнительный комитет Совета рабочих и солдатских депутатов, обсудив положение страны в области продовольствия, доводит до сведения всех граждан страны в тылу и на фронте, что эта мера временного сокращения рационов является при настоящем положении необходимой, и призывает к возможной бережливости. Подписали за председателя Исполнительного комитета Мат. Скобелев, секретарь К. Гвоздев”.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Алексеев 20. III. 1917г. №2719».
Глава девятая.
ТРАНСПОРТ
Перевозки по мобилизации и сосредоточению. — Осенняя кампания 1914 г. и зимняя кампания 1914–1915 гг. — Летняя кампания 1915 года — Зимняя кампания 1915–1916 гг. и летняя кампания 1916 года — Зимняя кампания 1916–1917 гг. — Отсутствие дисциплины в использовании железных дорог. — Недостатки в организации и в руководстве железнодорожным транспортом. — Революция. — Постройка новых железнодорожных путей. — Доставки заграничного снабжения.
ПЕРЕВОЗКИ ПО МОБИЛИЗАЦИИ И СОСРЕДОТОЧЕНИЮ
Мы только что рассмотрели вопросы снабжения Русской армии. Важнейшим фактором для правильности этого снабжения являлся транспорт. В первой книге мы указали, что наши внутренние водные пути не могли получить серьезного значения как «военные сообщения» наших армий. Бедность русского театра в шоссейных путях, в особенности к востоку от линии Ковно — Барановичи — Ровно, делала невозможным создать из автомобильного транспорта действительный подсобник железным дорогам[112].
|
|
|
Таким образом, железные дороги явились, по существу говоря, почти единственным видом транспорта, обслуживающего все виды пополнения и снабжения Русской армии в войне 1914–1917 гг. [113].
Вот почему в настоящей главе, имеющей целью дать общую картину обслуживающего Русскую армию транспорта, мы ограничимся лишь рассмотрением военной службы железных дорог.
Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию Ставки и штабов фронтов в связи с начавшимся наступлением противника некоторые части были перевезены значительно далее намеченных пунктов, перевозки других были ускорены, что для сибирских войск достигало трех-четырех суток. Эти перевозки с отступлением от планов были выполнены без замешательства и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов.
ОСЕННЯЯ КАМПАНИЯ 1914 г. И ЗИМНЯЯ КАМПАНИЯ 1914–1915 гг.
По окончании периода мобилизации и стратегического развертывания армии железные дороги начали свою не менее сложную и трудную работу по обслуживанию дерущейся на фронте вооруженной силы.
Эта работа может быть распределена на следующие три главные категории:
1) подвоз различного вида снабжений и укомплектований,
2) оперативные перевозки, 3)эвакуация.
Из перевозок первой категории наиболее громоздкими были перевозки по снабжению армии продовольствием, фуражом и предметами вещевого довольствия.
Громоздкость этих перевозок значительно увеличивалась вследствие нашей технической отсталости.
Наши войсковые обозы всецело базировались на конной тяге. Это потребовало перевозку на фронт фуража для прокорма сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку этих конных транспортов при всяком перемещении крупных войсковых соединений. Каждому армейском корпусу, кроме положенных по штату обозов, было придано у нас не менее пяти конных транспортов, каждый около 200 повозок. Для перевозки транспортов корпуса требовалось не менее 10 поездов.
К той же технической отсталости должно быть отнесено отсутствие холодильников, которые давали бы возможность снабжать войска замороженным мясом. Перевозка скота в живом виде вынуждала пользоваться всего 10% подъемной силы вагонов.
Последствием этих двух примеров нашей технической неподготовленности было то, что сотни вагонов излишне направлялись на фронт.
Снабжение артиллерийское, инженерное и санитарное вызывало менее затруднений для работы железных дорог: во-первых, потому, что сравнительная бедность ими России не вызывала тех массовых перевозок артиллерийского снабжения, которые имели место у наших союзников и наших врагов; во-вторых, «компактность» этих грузов и установленное уже у нас их «обезличение» облегчали организацию перевозки. Также сравнительно небольшое напряжение железных дорог вызывал подвоз укомплектований.
Осенью 1914 г., когда количество войск было в соответствии с расчетами мирного времени, сильные магистрали, на которые выпадала главная работа, легко справлялись с перевозками по снабжению. Некоторое затруднение создалось лишь в Галиции; отходящий перед нашими армиями противник разрушал железнодорожные сооружения и угонял свой подвижной состав. Но и эти затруднения скоро удалось преодолеть. Усиленная работа железнодорожных войск восстановила разрушенные сооружения, а инженеры нашли простой способ быстрого приспособления нашего 5-футового подвижного состава к движению по галицийским железным дорогам.
К зимней кампании 1914–1915 гг. большие наступательные операции наших армий затихли; установились определенные направления подвоза, и работа железных дорог протекала относительно спокойно. Единственные перевозки, которые нарушали иногда установившийся график, вызывались экстренной доставкой войскам артиллерийского снабжения, в котором начал ощущаться крайний недостаток. Тем не менее положение казалось устойчивее, и в течение зимы передовые магазины фронта были пополнены различными видами довольствия.
Оперативные перевозки начались, по существу говоря, еще во время сосредоточения. Осенью 1914 г. и в зимнюю кампанию 1914–1915 гг. эти перевозки были относительно невелики по размерам и по расстоянию. Военные действия происходили в пределах «Передового театра» и Галиции. По характеру они носили на себе отпечаток того крупного стратегического преимущества, которым мы располагали до весны 1915 г., — инициативы действий. Свободно принимались определенные военные решения, и железным дорогам давались посильные для них задачи. Если и бывали в то время отдельные случаи затруднений в узлах или на головных участках, то эти мелкие замешательства быстро ликвидировались, порядок движения на дорогах, в общем, не нарушался, и все военные задания выполнялись без промедления.
Эвакуационные перевозки того же периода войны (т. е. с начала ее до весны 1915 г. ) начались вывозом при мобилизации в тыл всего, что признавалось нужным обеспечить от захвата противником в очищаемой нами полосе местности. Запаздывание готовности наших армий вынуждало нас избрать районы их сосредоточения, несколько отступив от государственной границы. Поэтому немедленно по объявлении войны в пределах этой полосы производилась эвакуация. Вывозу подлежали: государственные ценности, личный состав и дела правительственных учреждений, имущество, полезное в военном отношении, желавшие выехать жители и т. д. Под прикрытием нашей конницы эти эвакуации прошли вполне успешно, не потребовав особого напряжения железных дорог.
Гораздо сложнее оказался в начальный период войны вывоз в тыл раненых. Неподготовленность к тому грандиозному масштабу, который сразу же приняли сражения, привела к тому, что в первые месяцы войны в эвакуации раненых имели место случаи большого беспорядка. Один из таких случаев записан в мемуарах председателя Государственной думы М. В. Родзянко{233}.
«Вскоре после моего приезда в Варшаву, — пишет М. В. Родзянко, — в ноябре 1914 года приехал ко мне уполномоченный Земского союза Вырубов и предложил посетить Варшаво-Венский вокзал, где находились около восемнадцати тысяч раненных в боях под Лодзью и Бржезанами. На вокзале мы застали потрясающую картину: на перронах, в грязи, слякоти и холоде, под дождем, лежало на полу, даже без соломы, невероятное количество раненых, которые оглашали воздух раздирающими душу стонами и жалобно просили: “Ради Бога, прикажите перевязать нас, мы пятый день не перевязаны”. Надобно при этом сказать, что после кровопролитных боев эти раненые были привезены в полном беспорядке в товарных вагонах и брошены на Варшаво-Венском вокзале без помощи…»
К началу 1915 г., по мере накопления опыта, эти безобразные картины прекратились и эвакуация раненых начала протекать упорядоченно.
ЛЕТНЯЯ КАМПАНИЯ 1915 ГОДА
В летнюю кампанию 1915 г. Германия переносит центр тяжести своих действий с французского театра на русский. В мае 1915 г. немцы совместно с австро-венграми производят на р. Дунайце прорыв нашего фронта в Галиции. Под давлением значительно превосходящих сил противника наши войска вынуждены были начать отход в глубь России, который продолжался четыре месяца. Этот грандиозный отход начался в Галиции и, постепенно распространяясь к северу, охватил весь наш фронт. В начале сентября войска остановились на линии Двинск — Лунинец — Киверцы — Радзивилов — Новоселицы. В руках противника остались, таким образом, вся русская Польша, Литва, значительная часть Белоруссии и почти вся захваченная нами в начале войны часть Галиции.
В период этого отступления железные дороги принимали самое живое участие в военных операциях. Войска срочно перебрасывались на наиболее угрожаемые участки и выгружались иногда на самом поле боя. Вследствие потери нами инициативы действий направления и размеры оперативных перевозок приходилось приноравливать к не всегда возможным для предвидения действиям противника, и работа железных дорог стала приобретать порывистый, нервный характер.
Но исключительно тяжелым грузом легли на железные дороги грандиознейшие эвакуационные перевозки. Эти перевозки оказались особенно трудными, ибо были непосредственно связаны с отступлением войск, а потому лишены должной планомерности, отсутствие которой пагубно отражается на функционировании железных дорог.
Началось с очень нелегкой эвакуации Галиции, дороги которой были не нашей имперской колеи. Перегрузка на пограничных станциях была в создавшихся условиях практически невыполнима. Пришлось проложить на участках наших приграничных дорог новые пути и угнать галицийский подвижной состав.
Число уведенных таким способом единиц подвижного состава достигало 12 000.
Но особенно тяжело сложилась эвакуация покидаемых нашими войсками областей Польши, Литвы и Белоруссии. В Галиции мы оставляли недавно занятую нами чужую территорию, и вывозу подлежали преимущественно военные учреждения и склады. При эвакуации имперских областей приходилось вывозить не только громадное количество разнообразного военного имущества, но эвакуировать и наши густо населенные и промышленные районы со значительным числом крупных центров. Эвакуация одного такого города, как Варшава, с его лазаретами, фабриками, железнодорожными мастерскими, с его многочисленными административными учреждениями, а также многими тысячами жителей, стремившихся во что бы то ни стало выехать, была очень серьезной задачей, но это представляло только небольшую часть того, что подлежало вывозу из всего «Передового театра». Эвакуация началась почти одновременно с отступлением войск, и в тылу быстро поднялась тревога. Импровизированность распоряжений по эвакуации со стороны высших военных властей и нарушенное спокойствие духа у исполнителей делали работу железных дорог очень трудной. По мере распространения сведений об отступлении на станциях, все глубже в тылу, производились спешная погрузка и отправление казенного и частного имущества, часто с нарушением правильной работы дорог. Руководство движением было до крайности затруднено непрерывно меняющейся обстановкой, а иногда и вмешательством лиц командного состава. Поезда, следовавшие с головных участков вне расчетов, под влиянием военной необходимости проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно как бы «спрессовывали» движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий, и на станциях начали образовываться пробки.
Подходившие с фронта поезда останавливались в пути, образуя иногда неразрывные линии вагонов в десятки верст длиной. Недостаточное количество меридиональных линий в пределах театра войны сказалось очень сильно, не давая возможности отклонять потоки главных направлений и освобождать переобремененные магистрали.
Особенно тяжело отразилась эта эвакуация на железных дорогах к северу от Полесья; потребовались чрезвычайное напряжение и продолжительное время, чтобы освободить линии от излишнего подвижного состава и наладить правильное движение.
Только что описанные эвакуационные перевозки значительно затрудняли подвоз снабжения и укомплектований.
Даже после того, как наше отступление закончилось, довольно долго работа железных дорог была сложной и нервной. Потребовался некоторый промежуток времени, пока положение войск на новых позициях окрепло, пока устроились учреждения армейского тыла и пока линии железных дорог освободились от потока эвакуационных грузов.
ЗИМНЯЯ КАМПАНИЯ 1915–1916 Г. Г. И ЛЕТНЯЯ КАМПАНИЯ 1916 ГОДА
По окончании летней кампании 1915 г. в руках у противника остались дороги Польского, Литовского и большей части Белорусского краев. Особенно чувствительна была потеря нами северного участка железнодорожной линии Вильно — Ровно, представлявшей на театре военных действий единственную хорошую железнодорожную связь в меридиональном направлении[114]. Все это резко ухудшило условия работы нашего железнодорожного транспорта. А между тем, начиная с осени 1915 г., значительно изменяются те военные задания, которые предъявлялись к железнодорожному подвозу.
Численность Действующей армии сильно возрастает. Как мы знаем из VII главы, эта численность колебалась до конца сентября 1915 г. между 3 и 4 миллионами. В январе 1916 г. она переваливает 6 миллионов с тем, чтобы к концу 1916 г. достигнуть почти 7 миллионов. Самое протяжение фронта сильно возросло; с выступлением Румынии оно почти двойное по сравнению с 1914 г.
Обстановка в тылу тоже усложнилась. Северная часть базисных магазинов не всегда располагала достаточным количеством продуктов, и потому возникла необходимость доставлять недостающее из южных магазинов. Узловые станции, которым пришлось теперь перерабатывать сборные поезда по снабжению, не были достаточно развиты, так как к такой работе не готовились.
С ростом численности нашей армии особенно резко начали отзываться на работе наших железных дорог недочеты в организации нашего интендантского снабжения.
Эти недочеты были малозаметны в начале войны, при избытке продовольственных средств и транспортных сил, но с течением времени они начали все сильнее и сильнее сказываться в тылу и на фронте. В тылу они выражались крайне неравномерной нагрузкой базисных магазинов юга и севера. Южные магазины, обыкновенно хорошо снабженные, отправляли продовольствие на север, что вызывало перевозки как бы дополнительного характера и создавало излишнюю работу железных дорог театра военных действий. Существенной неправильностью организации являлось то, что подвозимые в расходные магазины продукты довольствия были недостаточно «обезличены», т. е. продукты направлялись не только в определенный расходный магазин, но иногда и для определенного войскового соединения. Случалось поэтому, что поезда с интендантскими грузами, прибыв на станцию расходного магазина, вынуждены были производить маневры для разгрузки одного и того же продукта в разных местах магазина, в зависимости от расположения запасов, «принадлежащих» определенным войсковым частям. Эта «принадлежность» шла и дальше, проявляясь при перемещении частей по фронту в виде тенденции войск перевозить вместе с собою и их запасы продовольствия и фуража.
В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях и последние направляются в армию во все больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г. ) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения.
Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог. Для того чтобы выйти из этого хронического состояния недовоза, автору пришлось организовать в своем армейском тылу многочисленные заводы и мастерские. Дабы дать понятие о громадности размеров этого «своего» армейского производства, мы укажем на следующее — к лету 1916 г. в расположении армии работали: кожевенный, два мыловаренных, три дегтярных, четыре лесопильных, один чугунолитейный и механический заводы, починочная армейская ружейно-пулеметная, две повозочные, одна для изготовления проволочных госпитальных шин мастерские; осенью 1916 г., когда в армию перестал поступать керосин, пришлось даже собственными армейскими силами пустить нефтяной завод в Надворной (Карпаты). Для работы в этих мастерских и заводах пришлось взять из войск до 2000 солдат из мастеровых и использовать до 8000 пленных славян. Несомненно, что подобное положение дел было совершенно ненормально. Армейский тыл делался очень громоздким, и в случае отступления все созданные нами заводы и мастерские должны были попасть в руки неприятеля. Но другого способа, как изготовлять непосредственно в самой армии все, что можно было найти на месте, дабы избегнуть железнодорожной перевозки в тыл материалов и обратной перевозки к фронту изготовленного из этих материалов, не было. Только благодаря этому хронический недовоз не отражался на самих войсках.
Усиление задания на перевозку снабжения совпало со значительным усилением задания на оперативные перевозки. Это приводит к тому, что железные дороги не выходят уже из постоянной перенапряженной работы.
Как было указано выше, к началу сентября 1915 г. наши Северо-западный и Юго-западный фронты стабилизировались на линии Двинск, Лунинец, Киверцы, Радзивиллов, Новоселицы; Северо-западный фронт был разделен на два: Северный фронт, прикрывающий пути на Петроград, и Западный, прикрывающий пути на Москву. Это вызвало перераспределение войск, которое, в свою очередь, вызвало оперативные перевозки, направленные в район Двинск — Рига.
В летнюю кампанию 1916 г. центр тяжести операций переместился на Юго-западный фронт. Туда начали направляться с севера и из центра громадные силы, измерявшиеся более чем десятком корпусов. При выполнении этой задачи прежде всего с особой яркостью сказалась недостаточность нашего сообщения в меридиональном направлении. Этот недостаток в начертании железнодорожной сети, как мы указывали в третьей главе нашего труда, существовал органически, но после того, как противник занял участок Вильно — Барановичи, положение очень ухудшилось. С потерей узлов Вильно, Лида, Барановичи мы лишились единственного хорошего сообщения между фронтами от Вильно до Ровно, и некоторое время для перевозок с севера на юг мы вынуждены были пользоваться ломаным и кружным путем: Двинск — Полоцк — Молодечно — Гомель и отсюда или на Лунинец — Ровно, или на Бахмач — Киев — Казатин. Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.
Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.
ЗИМНЯЯ КАМПАНИЯ 1916–1917 гг.
К осени 1916 г. после двухлетней форсированной работы в движении на железных дорогах чувствовалась затрудненность. Увеличился процент неисправных паровозов, начал серьезно нарушаться порядок вагонообмена между дорогами театра военных действий и дорогами внутренней сети. Дорогам необходим был некоторый отдых для урегулирования их хозяйственных нужд. Однако непосредственно вслед за окончанием перевозок на Юго-западный фронт вновь потребовалась перенапряженная работа, вызванная новыми оперативными перевозками. В сентябре 1916 г. против центральных держав в союзе с нами выступила Румыния.
По соглашению о совместных действиях наше командование обязалось перевезти один корпус войск в Добруджу и доставлять следовавшее для Румынии через наши морские порты из-за границы артиллерийское снабжение. Но в первых же своих операциях Румыния понесла решительное поражение. Уже через несколько недель после своего выступления она вынуждена была очистить почти всю Валахию и Добруджу. Подвижной состав железных дорог областей, занятых противником, был эвакуирован в Молдавию и настолько запрудил все линии, что движение по румынским дорогам почти прекратилось. Утеряно было и сообщение по Дунаю, потому что правый берег его оказался в руках противника. Положение румынских войск, отошедших в пределы Молдавии, сделалось критическим. Потребовалась усиленная помощь наших войск, во много раз превышающая условленную в договоре, несмотря на слабость наших бессарабских линий и затрудненность всей сети.
Из ближайших районов нашего Юго-западного фронта войска были двинуты походным порядком, и одновременно с этим начались перевозки по железным дорогам из более удаленных районов этого фронта, а также с Западного и с Северного фронтов. Эти последние перевозки были особенно тяжелы и для дорог и для войск. Ввиду загруженности линий театра войны значительную часть эшелонов с севера пришлось направить в Румынию кружным путем, на Бахмач — Черкассы — Одессу и отсюда через Раздельную — Бендеры. Это составляло расстояние свыше 1500 верст. Ввиду настойчивых требований Ставки перевозки эти выполнялись крайне форсированно. Сокращались простои поездов, чем нарушалась правильность довольствия войск; воинские поезда были доведены до 50-вагонного состава; люди были размещены в вагонах по летним нормам, несмотря на холодное время года. Однако все эти меры не давали желательных результатов. Длительное чрезмерное напряжение сил железных дорог начало чувствоваться все сильнее. Неоднократно в узлах создавались заторы, что отражалось на работе ближайших перегонов. Затруднения эти бывали настолько серьезны, что иногда возникала необходимость направлять войска на некоторых участках походным порядком по очень тяжелым в это время года дорогам. По мере увеличения количества наших войск в Румынии все большее число поездов требовалось для снабжения их всеми видами довольствия, что еще сильнее затрудняло оперативные перевозки. Зимой на Румынский фронт было направлено столько войск, что в дальнейшем бессарабские дороги даже при чрезвычайных усилиях не могли справиться с обслуживанием их текущих потребностей.
Некоторым облегчением для железных дорог явилось то, что после осени 1915 г. эвакуации больших территорий не приходилось делать. Имела место частичная эвакуация Рижского района, но она производилась в условиях относительно спокойных и достаточно планомерных.
Эвакуация раненых и больных продолжалась по-прежнему. За время с начала войны до 10/23 октября 1917 г., по подсчету Ставки{234}, были эвакуированы во внутренние округа 1 425 000 больных и 2 875 000 раненых.
Кроме рассмотренных только что перевозок трех главных категорий (снабжения и укомплектования, оперативные и эвакуационные), на железные дороги выпадал целый ряд второстепенных задач.
Таковыми являлись менее крупные перевозки по обслуживанию армии и использованию подвижного состава для целей, не связанных непосредственно с транспортом.
Из перевозок подобного рода заслуживают внимания перевозки отпускных и командированных. По мере выяснения затяжного характера войны число отпускных чинов значительно возросло. Значительным оказалось и число командированных. Последнее вызывалось некоторою примитивностью нашей организации снабжения. Передача войскам вещевого снабжения часто производилась в складах глубокого тыла; вместе с этим войска, изверившиеся в способности тыла снабдить их всем нужным, посылали своих чинов для самостоятельных закупок. Отсутствие достаточной организации в службе военных сообщений вызывало со стороны войск необходимость посылать для каждого получаемого из тыла груза специальных провожатых.
Все это приводило к тому, что по железнодорожной сети проезжали ежедневно излишние тысячи «серых шинелей».
ОТСУТСТВИЕ ДИСЦИПЛИНЫ В ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Относительно использования подвижного состава в целях, не связанных непосредственно с транспортом, следует указать:
а) на устройство броневых поездов и отдельных броневагонов,
б) на использование подвижного состава железнодорожными войсками при своих работах, в) на применение подвижного состава в гигиеническо-хозяйственном деле, а именно — поезда: бани, прачечные, склады, аптеки и т. п.; применение последнего рода вызывалось условиями русского театра военных действий и требовало довольно значительного расхода вагонов.
К сожалению, наравне с вышеупомянутым продуктивным использованием части вагонного парка наблюдались и случаи злоупотребления. Таковыми являлось стремление большинства из наших штабов армий и фронтов иметь в постоянном своем распоряжении сформированные штабные поезда. Эти поезда использовались для постоянного проживания, устраивались различные штабные учреждения, склады имущества и т. д. В 1916 г., когда у нас было 4 фронта и 13 армий, вышеуказанный расход достигал довольно больших размеров и наш вагонный парк лишался значительного числа вагонов, преимущественно классных. Для урегулирования этого вопроса Ставка принимала ряд мер, но как свидетельствует бывший начальник военных сообщений при Ставке генерал Ронжин{235}: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку. Недостаточное знакомство с природой железных дорог некот
|
|
|
