Основные теоретические направления в решении структур.

Идеальные города» антячвости и возрождения представляли собой в плане правильные геометрические фигуры, обычно многоугольники, с ярко выраженным центром и расходящимися от него веером у(вца ми. Здесь наблюдалсъ- тесное сцепление между элементами городсiой структуры, однакоих развитие не предусматривалось. Крепостные сте- ны сдерживали территориальный рост городов средневековья, их разви- тие происходило в осноном за счет повышени плотности застройки.
Ранвитие производительных сил в капиталистйческую эпоху прице-:
ло к росту сложившихся ранее городов, планироврчная структура которых оказалась для этого не приспособленной. Промышленные предприятия и транспортные сооружения в процессе размеiцения и развития разрушали сложившуюся планировочную структуру старого города. Санитарно-гигиенические условия жизни в нем ухудшалйсь. Сеть улиц оiазалась неприспособленной для движения новых видов транспорта.:
В то время как периферийные районы территориально развивадись, центр города ог расти только-по вертикали.
В перио, незначительной фущщиональной дифференциации городской застройки планировка городов достаточно полно характериаовалась схемами основных дорог (прямоугольной, радиальНсй или свюбодной)
с ем не только наваюные вьгшв идругие рпределевяг’решетчатая
или iяахм аткая иалюкйщдр_ск ев-я пагинна я или
раДиально-кольдев неправильная; ёспо смешанная. обычно отвечают рличным исторически Пта?пам их роуг и местным
рионо-
В связи счепрёрывным усложненю й4Т’ференциащй гоод.кой зас’рйкипо цкльйым и ругм призаки, расп2жеiще]й взаи-1 моёвснёвЁв?х фущ.и льныхзоиуе не щут бытьох-’афактерй- званы iолько схемой городскиiдорог.
до появления функционализма общая архитектурно-планировочная структура вплоть до 20-х годов нашего века рассматривалась в основ-:
ном с эстетических позиций (Г. Викинг, К. Зитте, Г. Фрост). Борьба с академизмом в 20-х и начале 30-х годов велась архитекторами рацво34

налистического направления п флагом утверждения важности функциональной стороны урбаниз) Э-лоаiг_вко_вряыл--лраг.р.е,: вёньи
индустриаГГых.
Афинская Хартия, принятая на одном из первых конгрессов СIАМ (,СОпГё8 iпегпаiопапх 1’Агс}iiiесiюiге Мо1егпе),призвала архитекторов i глубокому изучению в анализу проблем человеческих поселений. Но когда в послевоенные годы при восстановлении разрушенных городов дело дошло до реализации основных положений Хартии, то выяснилось, что положительной праграммы по созданию планировочной структуры гёрода в ней практически не содержится. Вьюделив и проанализировав 4 основные функции города — работу, жилище, отдых и движение, аркитекторы группы СIАМ не уделили должного вниманияпроблеместруктурного объединения этих четырех функций в единый городской организм.
‘Когда в конце 40-х годов позиции С1АМ пошатнулись, начало раэвиваться «биологическое» или «органическое» направление в решении
планировочной структуры. Некоторые его представителк—Райхов и Геррей (США) — пытались объединить город воедино средствами улучшения планировки магистралей и организации городского движения, используя при этом аналогии с формами живой природы.
Л. Серт при разработке центра города использует аналогии с дея:тельностью сердца, другие авторы сравнивают зону общегородских учреждений с нервным центром. Часто в обосновании системы зеленых насаждений городов и отдельных районов используют аналогии с легкими iеловека и животных. Особенно регулярно используется при решении сеЦ1 транспорта и дифференциациигородских дорог, а также при решении инженерных сетей аналогия движения крови в кровеносных сосудах.
Часто используется аналогия ячеистого строения живых организмов для обоснования структурного членения города ‘на основные автономцые единицы, под которыми понимаются микрорайоны, жилые группы и т: д. (А. и П. Смитсоны, К. Танге, Л. Коста). Органическая теория наодит отражение в структуре многих новых зарубежных городов. iчеистая теория на практике ведет к мехайическому объединению разы юйьюх звеньев города, так как отдельные части подчеркиваются здесь,больше, чем целое.
Вместе с тем новейшее развитие такой науки, как бионика, показывает, что биологические аналогии в техниюе могут быть в ряде случаев в.есьма плодотворны.
Когда в прошлом планировочная и социальная структура города прив текала внимание зарубежных аркитекторов, последняя объяснялась не. столько классовой дифференциацией общества, сколько особенностящц территориального развития городов и изменением цен на землю (Берджесс, Г. Хойт).
- В дальнейшем в работах В. Фирея, Е. джонса и других ученых вьюк илось,. что расселение различных классовых и расовьюх групп городскогр, селения в значительной степени определяет особенности развития
2 зак. 252

зарубежных городов и их планировочную структуру, а попытки создать единую архитектурно-пространственную организацию капиталистическс го города наталкиваются на противоречия в расселении различныi классов общества и расовых групп.
В крупных американских городах, обычно по концентрическим зонам вокруг центров, возникают (‚серые районы» с ветхой застройкой, где живут негры и в ряде случаев пуэрториканцы. Расовая сегрегация населения наиболее ярко выражена в планировочной структуре афри канских городов, центров бывших колоний. В этих городах, функции которых были приспособлены для обслуживания европейцев и вывоза цриродных богатств, районы для африканцев, европейцев и азиатов территориально четко подразделялись и имели каждый свою администрацию, различный уровень инженерного оборудования и благоустройства.
В планировочной структуре капиталистических городов отражается противоречие между общественной организацией труда и индивидуалистической организацией процессов потребления. В связи с этим отрицается и необходимость градостроительного выражения связи между жителями города, отрицается необходимость комплексного решения в структре города взаимосвязи жилища, мест работы, обслуживания и отдыха. Индивидуальный автомобиль служит специфической формой. коммуникации, позволяющей связать распыленное расселение и индиви дуализированное потребление с высокоцентрированным производством.
Территориальный рост зарубежных городов и развитие пригородов не сопровождается соответствующей реорганизацией их планировочной. структуры. Почти не наблюдается децентрализации промышленных зон, а централизация сети основных учреждений культурно-бытового обслужи ания усиливается, растет концентрация деловых учреждений, банков, контор в центре города. Неорганизованное развитие планировочной структуры городов, отсутствие согласованности между размещением жилых и промышленных районов, зон обслуживания и отдыха вызывают ненормальную потребность в передвижении. В то же время наличие развитого автомобильного парка позволяет жителям раеселяться вдали от центральных районов, где условия жизни лучше, а стоимость земли значительно дешевле. Это приводит к дальнейшему территориальному расползанию капиталистических городов, случайному размещению функциональных зон и к ухудшению взаимосвязи между ними. При. этом отдельные районы, и в особенности центры городов, становятся все менее доступными.
А. Вебер и В. Айзард пытались подойти к структуре города с позиции экономической теории равновесия. При этом размещение функциональных зон как в пространственном, так и в количественном отношении. проводилось в соответствии с механизмом предложения и спроса на рын-, ке с учетом минимальных издержек со стороны потребителя. Уделяя основное внимание структуре селитебных территорий, В. Винго использует стоимость трудовых поездок при определении зонирования жилых районов для разных по своему имущественному положению групп насе-О ления. Основная проблема такого рода экономической модели заключается в достижении равновесия между распределением земли и жилищ

определенной стоимости, с одной стороны, и транспортными расходаiи—с другой. Эта модель иногда используется для определения размё бв новых земельных участков и их размещения по отношению к местам приложения труда.
до последнего времени основное внимание уделялось планировочж5 организации отдельных функциональных зон крупнейших населенн i* мест, преимущественно их жилых или промышленных районов.
. тех случаях, когда изучались вопросы взаимосвязи между функционалiными районами, их обычно рассматривали без учета возможности дальнейшего значительного развития города.
Как отмечает Р. Митчелл, вплоть до конца 50-х годов iiбольшая часть учения о городской планировке была разработана для статичного города, который должен быть построен сразу и затем сохраняться без существенных изменений сколь угодно долго». Практическое применение этого учения к планировке городов (как сложившихся, так и новых) дополнительно усугубило трудности их развития. Это проявилось в дезорганизации планировочной структуры таких новых городов, как Кохлер, Лонгвью (США), Принс-Руперт (Канада) и многих других.
Первой работой, значительно обогатившей представления о структуре современных растущих населенных мест, явилось предложение испанца Сориа Мата по созданию новых линейных городов, развивающихся вдоль транспортных коммуникаций вокруг Мадрида*. Сориа Мата подчеркивал, что (‘линейная форма наиболее удобна для нужд передвижения, которое совершается с большой скоростью, достигаемой путем
использования дороги или трамвая, которые должны проходить по оси главной или единственной улицы линейного города, имеющей соответствующую ширину для прокладки необходимого количества транспортных иинженерных коммуникацийх**.
Хотя предложения Сориа Мата были реализованы лишь на незначительном участке в пригороде Мадрида, его идеи предвосхитили ряд важных принципов современного градостроительства, таких, например, как параллельное функциональное зонирование, нормирование свободных и застроенных городских территорий, введение резервных зон, соединеяиё существующих городов линейными пригородами, повышенное внимание к использованию системы зеленых насаждений и др.
Ряд зарубежных ученых объясняетбыстрый рост населения городов потребностью людей в личном общении друг с другом. Современная техника уменьшает необходимость в личном контакте людей, а транспортная перегрузка ограничивает возможность взаимодействия через транспортные системы.
По Р. Майеру, рост города — следствие изменения его коммуникаций.
В качестве основы для разработки планировочной структуры города
предлагается использовать данные по перспективным системам связи и
каналам информации с учетом бюджета времени отдельного жителя города. М. Вебер рассматривает социальное взаимодействие, связи, кон-

* Впервые опубликована в марте 1882 г.
** Линейный город может охватывать, по мысли С. Мата, громадные пространства, «егО концами могут быть Кадис и Санкт-Петербург или Пекин и Врюсселъ.

36

такты и мобильность различных социально-профессиональных групп населения и учреждений не только в пределах города (местный коллектив, община), но и между городами (неместный коллектив), отмечая, что последний вид взаимосвязи все больше влияет на организацию со- циальной и функциональной структуры отдельного города.
Последние годы в проектах зарубежных архитекторов все больше используются линейные схемы планировочной структуры как более удобные при развитии городов самого разного размера. Больтпинство новых городов Индии (Орисса, Бубансвар, Руркела и др.) строятся по типу ленточных, как самых простых и удобных с точки зрения организации городского движения. Микрорайоны таких городов располагаются по обе- им сторонам магистрали, предназначенной целиком для быстроходного транспорта. Некоторые зарубежные архитекторы (в частности, автор ряда проектов индийских городов О. Кенигсбергер) считают ленточный город особенно характерным для развивающихся стран, расположенных в тропическом климате.
К. Танге предлагает перейти от центрической структуры Токио (которая, по его мнению, целесообразна для городов с населением не более 1 млн. чел.) к линейной, рассчитанной на 10 млн. чел. другие японские градостроители (Т. Ито, Х. Каваками и др.) говорят о необходимости использования динамического метода в градостроительстве путем кибернетического моделирования городских структур и разработки программ развития применительно к этим моделям.
Наряду с работами, в которых делаются попытки рассмотреть отдельные вопросы взаимосвязи функциональных зон в условиях развытия города, большое число исследователей продолжают рассматривать планиро очную структуру в статичном состоянии*. В работах Л. Кибля (Англия), Е. Гуткинда (США), М. Ружа (Франция) И ряда других подчеркиваются преимущества р адиально-центричных схем перед линейными.
К. Линч и Л. Родвин дифференцируют весь город на зоны деятельности и зоны коммуцикаций. Такое разделение вполне. оправдано в современных условиях, однако, переходя к анализу зон. деятельности, Линч и Родвин почти не уделяют внимания экономической и функциональной 1 основе этих зон, а сосредоточивают свое внимание на эмоциональной стороне взаимосвязи человека с его окружением и с другими людьми. В результате они мимоходом затрагивают общую структуру города и дают рекомендации только по отдельным композиционным узлам городской застройки.
А. Гуттенберг, В. Хансен и А. Вурхиз подходят к структуре города и. ее развитию, используя доступность основных функциональных зон как организующий принцип в построении общей модели города. По их мне нию, размещение зон связано с функцией транспортного обслуживания, и поэтому концентрация деловых учреждений в центре и падение плот-
* По данным Р. Митчелла (США), до начала 60-х годов большинство теоретических работ за рубежом посвящалось статичному городу, который должен сохраняться без изменений в течение длительного времени. Жесткие схемы планировочной структуры рекомендуются в исследованиях П. Новака, С. Сандерса, Г. Федера и др.

ностей от главного центра к периферии является следствием изменения доступности центра и не зависит от социальных и функциональных особенностей капиталистического города. В действительности эти процессы связаны не столько с изменением доступности, сколько с различиями в цене земли в центральных и периферийных районах этих городов.
В начале 30-х годов в связи с быстрым ростом советских городов найш градостроители и ученые обратили внимание на необходимость нового подхода к планировочной структуре. Это нашло отражение в творческой практике А. П. Иваницкого, В. Н. Семенова, братьев Весниных и др., а также и в теоретических работах Н. А. Ладовского, Н. А. Милютина и др..
Последующие зарубежные предложения по обеспечению возможностей гармоничного роста города в значительной степени опираются на идеи взаимоувязанного развития жилых н проiiышленных районов и других функциональных зон при решении планировочной структуры города, впервые выдвинутые советскими архитекгорами в начале 30-х годов.
Структурная схема <динаполиса> К. А. доксиадиса — прямое развитие принципиальной схемы Н. А. Ладовского, разработанной применительно к условиям Москвы и опубликованной в 1930—1933 гг. (рис. 6). Ладовский реконструировал сложившуюся р адиально-концентрическую структуру Москвы, предусматривая разрыв колец на одном из участков в возможность преимущественноо роста города в северо-западном надравлении. При этом обеспечивалось взаимоувязанное развитие основных функциональных зон, а центром города служила, по словам Н. А. Ладовского, «не статичная точка, а динамическая линия—ось».
Н. А. Милютин отмечал, что планировочная структура капиталистических городов, возникших и развившихся вокруг рынка и биржи, определялась системой частной собственности на землю и последующим наслоением промышленных предприятий, стремившихся приблизиться к центру. Это обстоятельство и создало концентрическую плакировку городов где кольцами являются последовательные исторические границы гоода а радиусами — ведущие к рынку дороги. Планировочная же структура социалистических городов будет определяться системой организации труда и быта, которые в основе изменяют всю систему размещения: 11ромышленности и планировки города. Была сделана попытка сформулировать основные требования к строительству советских городов и дать ‘римерные схемы их планировки по функционально-поточной схеме, разработанной применительно к Волгограду и Магнитогорску. В схеме обращено внимание на развитие промышленных и жилых территорий. Жи.iiай зона расположена параллельно производственной я отделена от нее защитной зоной. Эта схема—один из первых в мировой практике
* Попытка периодизации рЗВИТ представлений о растущем городе и гибкой структуре начиная с идей Сориа Мата (Испания), А. Комея (США) иН. Милютина ЗССР) предпринята в 1960 г. Г. Коллинзом, в 1962—1963 гг.— Ж. Турьитт (Гарвардси университет). Однако основополагающее значение работ советской градролЬной школы не получило объективного освещения. Не проводилось такжв сопоставения различных структур.

38

Рис. 6. Схема Организации динамической структу1ры, решенной применительно к условиям Москчы (арх. Н. А. Ладовский, 1930—1933 гг.)
примеров линейного решения индустриального города, при котором обеспечивалось развитие жилых и промышленных районов. Примерно в одно время с Н. Милютиным американец А. Комей предложиланалогичную схему развития промышленных городов в рамках агломерации
На основе ана.тiиза материалов по развитию городов Урала и Кузбасса в годы первой пятилетки (Нижнего Тагила, Магнитогорска, Нювокузнецка, Прокюпьевска, Свердловска) В. Г. давидович еще в середине 30-х годов показал необходимость проработки вопросов этапности реализации генерального плана города, что «проект в статике», приуроченный к одной дате, должен быть заменен «проектом динамики города» и что недоучет будущих размеров промышленности и города может вызывать крупные ошибки при районировании земельного фонда, которые сыграют отрицательную роль на протяжении десятилетий.
Отмеченные выше работы, посвященные плакировке городов с учетом возможности их развития, не были в полной мере учтены в последующей, градостроительной практике предвоенных и первых послевоенных лет.:
Возникшая тогда односторонняя ориентация на эстетическиё идеалы
40

прошлого привела постепенно к канонизации планировочной структуры схем дорог и многих композициокных приемов городов ХУIII—ХIХ вв. Наблюдался в ряде случаев отход от принципа четкого функционального членения города как основы построения его планировочной структуры. Особое внимание вновь уделялось рисунку уличной сети города, часто без учета основных функциональных связей и возможности значительного развития городов.
А. Щусев и Л. Загорский рассматривали планировочную структуру городов с точки зрения графической системы» и отмечали, что «современный город выдвигает смешанный ти:п застройки из радиально-кольценой и прямоугольной и пользуется геометрическими фигурами для оформления плана города».
При разработке генплана Свердлоаска В. Яковлев, Х. Валдин, К. Явковский и Ц. Цукерник отмечали, что важнейшими принципами материально-пространственiюй организации город’а являются: 1) обязательная и тоiная связь внутреннего рисунка плана с его общей конфигурацией; 2) непрерывность планировочногю приема, которая выражается в подчинении потоков в жилой уличной сети и формы кварталов основной идее рисунка магистральной системы города.
В результате таких установок значительные усилия при решении структуры города направлялись не на решение функциональных и экономических проблем, а на формальные цели художественной вырази- тельности чертежа план а города.
В последнее десятилетие вопросам размещения основных функциональных зон с учетом возможности их развития начали уделять се возрастающее внимание. Проблемы, непосредственно связанные с планировочной структурой, проявились в процессе осознания необходимости четкого разделения города на отдельные, относительно самостоятельные и в то же время взаимосвязанные функциональные зоны как важнейшие элементы структуры города, к размещению и взаимосвязям которых предъявляются различные и часто противоречивые требования.

2.2. Типология планировочных структур.

Распространенные в настоящее время класси.фикации городов по социальным и экономическим функциям, абсолютным размерам, генетическим признакам и планировочным показателям (схема основных дорог, форма города в плане, степень компактности городских земель, рассредоточенность основных районов) недостаточны для решения проблем; стоящих перед градостроителями и планировщнками при организацйи пространственной структуры городов в современных условиях их
быстрого развития. Важны те основные качественные изменения, котоiе характерны для пространственной организации населенных мест.
Есл:и в малых городах обеспечение рационального взаимного расположей Iя и возможностей развития небольших по своим абсолютным раэме ам функциональных зон не представляет серьезных трудностей, то с

увеличением размеров населенных мест решение их планировочной структуры значительно осложняется. При этом большую роль начинает играть быстрая дифференциация функциональных зон иосновные направления территориального расширения города. Следует отметить, что широко используемая классификация структур, юпирющаяся только на геометрические свойства плана города, на его форму: (рис.7), не позволяет полностью учесть перспективы пррстранстПенвог роста города.
Важнейшее преимущество советского градострюит4ьства заключается в возможности использования объективного н планомерного развития народного хозяйства. При выявлениит.фiдiщiй. формирования сети населенных мест проектиовщйки опирю.тс н текущие и перспективные планы развития народного хдзяйства. Гак какразвитие го--:родов на более отДленную перспективу зависит от взаимодействия многих факторов, изменение которых учесть трудно, а, Подчас и ьщвозмож но, при разработке научно обоснованных проктов пл?нировкв необходимо предусматривать их последующее уточнение и совершенствование

без коренной ломки первоначальной схемы планировочной структуры города.
для выявления и оценки многообразных схем пространственной оргайизации населенных мест, исходя из изложеНныхвышеосновныхтребований к планвровке быстро развивающихся населенных мест, целесю образно использовать классификацию планировоиных структур сред,них и больших индустрIиальных городов, приведенную на рис. 8. За огновной признак классификации, определяющий отнесение планировочной структуры к той или иной группе, принята возможность развития \, важнейших зон города и сохранения устойчивых взаимосвязей функцию-
н альных районов в процессе росIацселевного
Ггнаскл’Ёо пол14о рнесг иваев’т’сХ’ё’а плавировки удовлетворяет выдвинутому классяфикационному признаку, плвнировючные структуры малых, средних и больших городов можно разделить на три основные группы: статичные, гибкие, полугибкие (переходные).
Классификация учитывает особенности развития производственных и жилых районов, зоны общегородских обслуживающих учреждений, отдыха и вневiнего транспорта в зависимогти ют направлений территприально о роста города.
Статичная планировочная структура
Статичная (замкнутая) структура города возникает при расположенци основных функциональных зон без учета возможности их дальней—
- шего развития*. для такой структуры наиболее характерны концентрические зоны различного фукiщиюнальног!о значения с расположением по периметру города промышленных районов коммунальных объектов, зон внешнего транспорта и крупных инженерных сооружениДл-я-—госо статичной пл анировочной структурой лаиболеехарактерны
ко4щвнтрическое тсрритрриалцое развитие по всем яаправлени-ям-—бт
i —целаiригюрода и евяа-авпюе-с этимрассредоточение ютроительства./При размещении промышленных предприятий, железных дорог, аэропортов, складов, крупных инженерных объекгсв, карьеров и т. д. на перифервв города в процессе его территориального роста часто уничтожаются ме-
• ста отдыха населения, неизбежно возникает чересполосица функциональных зон, преждевременно реконструируются кроные коммунальные объекты и Л 4
В качестве примера фор:миро,вания статичиои планирявочной структуры может быть назван гороi’УсольеСибирское. Селитебные терри тории сначала наращивались концентрическими зонами вокруг ценрального района, но затем/это развитие было прюдолжено размещеы ем промышленных предпрятий и железной дороги на периферии гюро да. В результате дальн9йшего роста города возник’ла чересполосица жилых и промы1шлен}}iх районов, развитие ряд’ предприятий затруз нено. Саi-титарный р,,арыв от основного предпрития оказался нёдостаточным, а железн,ы’е дороги разделяют селитебйуто территор4б на несколько изолир9анньтх зон различного размера.
Аналогичиа схема развития наблюдается также в Томле. Селитеб— ные территории, сформировавшиеся вокруг центрального/район а, были

* Не бывает статичных в полном смысле этого слова, не развивающихся городов.

возникла череполосица жилых, промышленных транспортных зон, а их дальнейше гармоничное развитие затруднено.
Подобные/ схемы развития принадлежат прошлому, когда города разаввлись/медленно, использование городских земель было слабо д)ифферещровано, абсолютные размеры городов—невелики. Еще в первые горазвития советского градостроительства ряд специалистов цодчерки$липреимуЩестВо статичных решений, и в частности р адино-цеi тричеой планировки. Несколько позже при статичном решении стру’ктуры города предлагалось размещать в его центре промышленные/зоны без узета возможности ‘их развития. И в настоящее время в ряд теоретических работ подчеркиваются:преим9щесГва •статичной радиа”льно-кюльцевой структуры крупного города.
1Г1ринцилы статичноИ цланировочной структуры оказали значительно /влияние на формировние многих современных икдустриальных городов, в том числе и новых.
(На рис. 9 показан новый город, который строили вначале с радиалько-концентрической схемой основных магистралей. Его обществен7
НЫЙ центр размещался в точке пересечения основных радиальных ДОРОГ, ПЛОТНОСТЬ застройки падала от дентра к периферии, дачные поселки почти со всех сторон окружали город. Недостатки статичного решения проявились, когда численность населения превьюила расчетную величину. Расширение территории, происходившее одновременно со всех сторон от центра города в направлении радиальных дорог, вызвало включение городской больницы, дачных поселков и некоторых ПРИГОРОДНЫХ учреждений отдыха населения, а также небольших промышленных объектов в черту застройки. В результате создалась чересполосица в расположении основных функциональных зон и возникла необходимость е преждевременной реконструкции отдельных районоз города. В насiюящее время планировочная структура города требует существенного преобразования.
Аналогично развивался на первых этапах и г. Череповец, в котором периферию города постепенно окружали мелкие полукустаряые предприятия. Город рос медленно, к 1940 г. в нем насчитывалось 35 тыс. чел. Капiтальная застрюйка была сосредоточена в центре и окружена зоной усадебных домов, за ней были расположены небольшие промышленные предприятия. При разработке первого генерального плана города, рассчитанного на 120 тыс. чел., планировочная структура бы.тта решена без учета перспектив дальнейшего развития. Плотность застройки (за исключением предаавюдского района) падала от центра к периферии города, а Заягорбинский район был решен по ярко выраженной радиально-центрической схеме. Важные функциональные зоны были размешены на периферии без учета роста города в западном направл,ении (вдоль р. Шексны), хотя это направление наиболее приемлемо. Недостатки такого решения выявились уже через 10 лет, когда была уточнены перспективы дальнейшего развития города—сначала с населением до 250 тыс. чел. и затем до 350—400 тыс. чел. В результате быстрого развития города усадебная застройка оказалась в его центре, возникла необходимость в переносе и реконструкции головных сооружений водопровода, встал ряд других серьезных проблем.
Наряду с размещением промышленности на территории города (например, в Никополе, Иванове, Комсоольске, Томске, Усоле-Сибиргком) таким образом, что она блокирует развитие жилых территорий, типичным для статичной планировочной структуры является р асположение промышленности в центральном районе города. В этих условиях возникают серьезные затруднения с дальнейшим развитием промышленных предприятий, с решением транспортных коммуникацйй.
Опыт развития зоны общегородского цёнтра в таких городах, как Дзержинск, Октябрь9кИй, Усолье-Сибирское, Кьихтьгм, Белорецк и др., свидетельствует о трудностях размещения -основных объектов в процессе роста населенного места. При статичной планировючной структуре расширение зоны центра возможно за счет использования заранее зарезервированньп территорий, реконструкции прилегающих к нем земель другого функционального назначения, повышения плотности застройки.
46

Характерная для статичной структуры концентрация основных учреждений обслуживания в центральных частях города сопровождается во многих случаях ухудшением обслуживания населения новых жилых районов. В этих районах, строящихся преимущественно на свободных территориях на периферии городов, ощущается недостаток в учреждениях эпизодического е периодического обслуживания. В то же время перегрузка центра города крупными обслуживающими учреждениями приводит к ухудшению условий жизни населения центрального района из-за излишне высокой плотности застройки и трудности размещения яслей, детских садов, поликлиник и т. п.
При статичной планировочной структуре и примерно одинаковом территориальном росте города в различных направлениях его центр остается практически стабильным, в нем постепенно концентрируются все основные учреждения обслуживания населения, р адеусы обслуживания — минимальны. Создание крупных районных общественных центров затруднено из-за рассредоточения строительства по многим направлениям.
Развитие зоны общегородских обслуживающих учреждений в условиях статичной планировочной структуры возможно за счет использования земель другого функционального назначения и связанных с этим реконструкции и повышения плотности застройке. При этом необходимо резервировать обширные территории под общегородские обслуживающие учреждения на весь расчетный срок. В то же время построенные на первых этапах развития города учреждения обычно оказываются недостаточными по своей емкости для обслуживания населения города на прспективу. Если же эти учреждения будут построены с запасом, то нарушаются пропорции между капиталовложениями в жилищное и культурнобьттовое строительство.
Из класоификацконной схемы следует, что статичная структура с концеитричеокими зонами з астройки различного функционального назначения, с размещением по всему контуру города промышленных и коммунально-складских зон не соответствует Современным требованиям, так как гармоничное развитие городов, особенно средних и больших, в этих условиях затруднено. При этом неизбежно возникает чересполосица различных функциональных зон, развитие центра города затруднено, а новые жилые районы в процессе роста города все больше уда- капланировочная структура. ‚ф-Ою с412А2—-
Развитие всех важнейших функциональных зон и сохранение устойчивых связей между ними в процессе роста города обеспечиваются
при гибкой планировачной структуре, принципилiваясхеиа. -щ° - Гибкие планировочные структуры используются
вряде средйих и больших промышленных городов нашей страны (Ше-
Тайшет, Конаково, Лисаковск). Ряд городов, размещенных на
берегу реки или другого водоема, имеет гибкую планировочную струк- 1
туру с параллельНым чередованием основных функциональных зон:
окбло воды, в массиве зелени, где выше влажность и ниже температу
ра воздуха, размещается зона отдыха, затем—селитебная зона и ца-
47

Рис. 10. Прквнмiтиальная схема города с гибкой планировочнОй с1рукТурой
1 — аэооорт; 2 — Вертолетная площадка; З — желнодо<рОЖНый вокзВл; 4— авТовокзал; 5—речной аокзал
лее — промышленность и зона внешнего транспорта. В некоторых городах на противоположном берегу реки функциональные зоны чередуются в обратном порядке, и в этих случаях река с зоной отд ха 1-г крупныйаеле1ыЙ 0св служат оМпозициоНв9ЬЮ горо а
При характерном для гибкой пй ёiйой структуры территориальном росте города преимущественноВ одном направлениИ возникают предпосылки для сосредоточения’ строительства в строго ограниченном числе районов, повышения степени использования земель в черте
застройки и уменьшения потребности в реконструкции отдельных зон. “ В условиях направленного территориального роста тородових форма
постепенно отходит от- характерной для.,статичноЙ с’трущгуры округлой
или звездообразаой и приобретает близкую прямоугцЛьнИКУ форму
с более или, менее свободными очертаниячiи и -гл’а.ццойо’сью, вытянутой•
в направлёнии преимущественного роста7населеннаiо ёёiа— Дл51 гибкой структуры характерн7’ взаимосв5$анное развитие жилых и промышленных районов, зон от)iыха, а также зоны основных обслуживающих учреждений. В этрiчт случае возникают предпосылки для укрупнения кооперирюван’ия и п9след1оваТ.е1ьного развития зданий периодического и эпизодиЗеского обслуживания на всех основных этапах строительства города. При этом объемы жилищного и куль-

турно-бытового строительства могут быть полностью скоординированы между собой, а размеры территориальных резервов и расходы на их содержание сведены к минимуму.
для направленного территориального развития города характерно последовательное развитие зоны обiцегородского центра в направлении
строительства новых крупных жилых и промышленных районов при некотором увеличении радиусов доступности центра (по сравнению со
статичным решением). доступность главного общественного, центра перестает оказывать определяющее влияние на построение генерального плана современных промышленных городов, как это имело место, когда в центральных районах сосредоточивались все основные производственные и обслуживающие учреждения.
для гибкой планировочной структуры наиболее типично параллельное расположение производственных и жилых районов, при котором территориальное расширение города не вызывает резкого увеличения расстояний между жилыми кварталами и местами приложения труда. При гибкой структуре наиболее часто встречаются три схемы размещения промышленных районов по отношению кселитебньгм территориям в средних и больших ивдустриальных городах (рис. 11):
А —схема размещения промышленности по двум смежным сторонам селитебной территории позволяет разделить промышленные районы, но они достаточно близко расположены и в известной мере могут быть кооперiированы (стройбаза, энергетика, инженерные сетя)*. Имеется возможность организации сквозных трудовых связей, отделения их от основных грузовых потоков;
Б — схема расположения промышленности по двум противоположным сторонам селитьбы, ухудшая условия кооперирования предприятий, дает возможность снизить затраты на организацию и транспортное обслуживание трудовых поездок населения за счет более полного ц равномерного использования транспортных сооружений и средств;
В — схема чередовакия производственных и селитебньтх территорий наиболее полно отвечает принцицу максимального укорачивания трудовых связей. Гри этом не ухудшаются усл