Демонтаж (монтаж) элементов конструкции системы управления

Система управления самолетом Ил-76

Система управления самолетом включает в себя системы управления рулями, элеронами, триммерами, закрылками, а также систему стопорения рулей и элеронов. *

 

Управление рулями высоты и направления, элеронами и триммерами руля высоты двойное: у каждого пилота имеются командные рычаги этих систем. Командные рычаги управления триммерами руля направления и элерона и закрылками расположены на центральном пульте и доступны обоим пилотам. Проводка управления рулями собрана из тяг. Проводка управления элеронами также в основном состоит из тяг, и только на небольшом участке в районе штурвальных колонок применена тросовая проводка. В системы управления рулями и элеронами включены рулевые машины автопилота АП-6Е (АП-6ЕМ-ЗП). Связь рулевых машин с проводкой управления осуществлена с помощью тросов. В систему управления рулем направления включен также механизм управления сервокомпенсатором.

Управление триммерами руля высоты — механическое (тросовое). Управление триммерами руля направления и элерона — электрическое.

Электрическими выполнены также система управления закрылками и система стопорения рулей и элеронов.

На выходе проводки управления из герметической кабины установ­лены герметические выводы, уменьшающие утечку воздуха в атмосферу.

 

Демонтаж (монтаж) элементов конструкции системы управления

Управление рулем высоты осуществляется путем отклонения штурвальных колонок вперед и назад. При отклонении колонок назад руль высоты отклоняется вверх, и нос самолета поднимается. Перемещение колонок вперед вызывает отклонение руля вниз, вследствие чего нос самолета опускается.

Система управления рулем высоты состоит из двух штурвальных колонок и жесткой проводки, связывающей их с рулем высоты. Система имеет также загрузочную пружину 15 и балансировочный груз 17.

Проводка управления включает в себя тяги 5 и 6, направляющие тяг 4, качалки 2, 3, 12, 13 к 14 и герметический вывод 7.

Система управления рулем высоты является наиболее важной из систем управления самолетом, поэтому тяги и узлы соединения тяг между собой и с качалками имеют дублирующие элементы, повышающие надежность системы.

Штурвальная колонка состоит из штурвала 1, верхнего колена 14, вертикальной трубы 3 и нижнего колена 13. Левая и правая штурвальные колонки соединены между собой горизонтальной трубой 11, на которой закреплен рычаг 8 управления рулем высоты.

На верхнем колене предусмотрен люк, закрытый прозрачной крышкой 15, для осмотра цепей и тросов управления элеронами. Сняв крышку, можно осуществить их демонтаж.

К фюзеляжу штурвальные колонки крепятся на трех опорах, две из которых установлены на нижнем колене, а третья — на горизонтальной трубе. Центральная и правая опоры выполнены плавающими. Для крепления к фюзеляжу нижние колена имеют цапфы, которые входят в крон­штейны 12, закрепленные болтами па фюзеляже. Горизонтальная труба крепится к кронштейну 9фюзеляжа. Б кронштейнах поставлены шариковые подшипники, обеспечивающие легкое вращение штурвальных колонок.

При нейтральном положении руля высоты штурвальные колонки отклонены вперед на 9°30' относительно линии, перпендикулярной к полу кабины. От этого положения они перемещаются вперед на 9°30', назад на 15°30'.

Тяги служат для передачи усилий со штурвальных колонок на руль высоты. Они сделаны из двух дюралюминиевых (Д16Т) труб, вставленных одна в другую. Каждая труба в отдельности может выдержать всю расчетную нагрузку, приходящуюся на тягу.

Для соединения тяг между собой и крепления их к качалкам на концах тяг установлены наконечники (рис. 36). Часть наконечников выполнена регулируемыми по длине, другие — нерегулируемые. Нерегули­руемый наконечник соединения тяг состоит из стакана и шлицевой муфты. Стакан 1 одной тяги заканчивается вилкой, стакан 6 ответной тяги — ушком с шариковым подшипником 13. Вилка и ушко соединяются между собой болтом 4 из стали 45,

Стаканы крепятся к наружной и внутренней трубам тяг заклепками 7 Стаканы и шарнирные болты 4 являются элементами основного соединения тяг. Дублируют это соединение шлицевые муфты. Муфта 3 одной тяги имеет внутренние шлицы, а муфта 5 другой тяги — два наружных шлицевых пояска. Крепятся муфты к трубам тяг болтами 2. Под муфты установлены выравнивающие кольца. В наружную муфту вворачиваются два винта-ограничителя 12, препятствующие проворачиванию муфт относительно друг друга. При снятии винтов-ограничителей и болтов крепления муфт к тягам муфты могут проворачиваться и перемещаться вдоль тяг, что необходимо для соединения и разъединения тяг. В собранном соединении между шлицевыми поясками муфт имеется зазор, равный 3±0,5 мм, поэтому усилия через дублирующее соединение не передаются. Наличие зазора предохраняет от износа и поломки шлицы муфт при работе основного соединения. При разрушении шарнирного болта зазор между шлицевыми поясками муфт выбирается, и дублирующее соединение включается в работу. Признаком включения в работу дубли­рующего соединения является увеличение свободного хода штурвальных колонок и стук в проводке управления. Особенностью конструкции регулируемых наконечников тяг является то, что стаканы имеют ушковые болты 11, а шлицевые муфты 5 — резьбу.

Основное соединение тяги с качалкой выполнено аналогично соединению тяги с тягой. Дублирующее соединение имеет две стальные накладки 10, закрепленные на тяге болтами 14. В отверстия накладок входят приливы качалки 9 с некоторым зазором, который выбирается при разрушении шарнирного болта основного соединения.

Различают два вида тяг: тяги в направляющих и подвесные. Они ставятся через одну. Подвесные тяги имеют регулируемые наконечники, а тяги в направляющих — нерегулируемые.

В герметической кабине тяги проложены под полом кабин несколько левее продольной оси самолета. Перед шпангоутом № 56 они поднимаются вверх к герметическому выводу. За герметическим выводом, в хвостовой части фюзеляжа, тяги проходят вверху, над стабилизатором. К половинам руля высоты они идут позади заднего лонжерона стабилизатора.

Тяги системы руля высоты маркируют одним кольцом черного цвета, они имеют номера с № 1 по 30. Нумерация тяг идет от штурвальных колонок к рулю высоты. Вдоль левой половины стабилизатора проходит тяга № 29, вдоль правой — тяга № 30. Тяги, подходящие непосредственно к половинам руля высоты, номеров не имеют. Эти тяги, а также и тяги № 29 и 30 не имеют дублирующих элементов: в случае разрушения одной из них выйдет из строя только одна половина руля высоты, и продольную управляемость самолета сможет обеспечить вторая половина руля.

 

Направляющие поддерживают тяги на прямолинейных участках проводки, предотвращая их провисание и вибрацию. Направляющие повышают также устойчивость тяг при работе их на сжатие. Направляющие состоят из кронштейна 7 и трех роликов 2, установленных под углом 120° друг к другу. Кронштейн изготовлен из магниевого сплава МЛ5 и крепится к поперечным балкам шпангоутов бол­тами. Ролики состоят из шариковых подшипников закрытого типа и напрессованных на них дюралюминиевых колец. В зоне вращения воздушных винтов (на шпангоутах № 8, 9, 12, 14, 17, 19 и 22), где фюзеляж подвержен наибольшим вибрациям, верхний ролик направля­ющих установлен на ка­чалке 5, положение которой регулируется винтом 4.

 

Качалки служат для изменения направления проводки и величины усилий в тягах. Последнее достигается путем установки качалок с различной величиной плеч.

Качалки изготавливают горячей штамповкой из сплавов АК6, МА2 и ЗОХГСА и литьем из сплава МЛ5. В ушках крепления качалок к кронштейнам фюзеляжа установлены шариковые подшипники.

Качалка 2 (см. рис. 34), установленная на шпангоуте № 2, используется также для крепления балансировочного груза. Качалка 3, расположенная перед шпангоутом № 56, имеет характерное крепление к фюзеляжу: она закреплена на шарнире, с тем чтобы при температурных изменениях длины фюзеляжа штурвальные колонки не перемещались. Качалка 14 выполнена в виде сектора, к которому крепятся тросы рулевой машины автопилота. Секторная качалка находится над стабилизатором. Центральная качалка 13 служит для разветвления тяг, которые от нее идут на правую и левую половины руля высоты к конце­вым качалкам 12. Установлена центральная качалка на заднем лонжероне стабилизатора. Концевые качалки связаны тягами непосредственно с половинами руля высоты при расчете их на прочность.

Повышенная надежность работы качалок обеспечивается увеличением коэффициента безопасности.

Загрузочная пружина создает усилия на штурвальных колонках при отклонении руля высоты вверх на угол более 10°. Необходимость установки загрузочной пружины вызвана тем, что из-за большой осевой аэродинамической компенсации руля высоты его носовая часть выступает за пределы стабилизатора при отклонении руля на значительные углы, и воздушный поток, действующий на нее, вызывает снижение нагрузок на штурвальных колонках, в результате чего пилот перестает «чувствовать» управление рулем.

Загрузочная пружина 5 установлена у герметического вывода вне герметической кабины. Передним концом она крепится к качалке 8, свободно установленной на валу герметического вывода, а задним концом — к кронштейну 4 на фюзеляже. На конце качалки установлен регулировочный винт 3, упирающийся в упор на фюзеляже, когда пружина не работает. Регулировка винта определяет момент включения пружины в работу. При отклонении руля высоты вверх внешней рычаг качалки герметического вывода перемещается вперед, и когда руль отклонится на 10°, удлиненный болт 7, соединяющий тягу с рычагом, упирается в качалку 8. Дальнейшее отклонение руля вверх вызывает растяжение загрузочной пружины и возрастание усилий на штурвальных колонках. При полном отклонении руля вверх загрузочная пружина увеличивает усилия на штурвальных колонках на 45 кгс.

Балансировочный груз служит для улучшения устойчивости и управляемости самолета при полете в «болтанку». При порывах ветра, действующих вверх, угол атаки крыла увеличивается. Возникающие при этом инерционные силы балансировочного груза направлены вниз и стремятся отклонить руль высоты вниз, что влечет за собой перевод самолета на меньшие углы атаки. При порывах ветра, направленных вниз, имеет место обратное явление.

Балансировочный груз весом 16 кгс изготовлен из чугуна и крепится болтами к стальной трубе качалки 2. Под ним установлен упор 16, предохраняющий тягу управления рулем высоты от повреждений балансировочным грузом при снятии руля или разъединении провод­ки управления.

Ограничение отклонения руля высоты вверх и вниз в заданных пределах достигается установкой на стабилизаторе двух секторов-ограничителей 19. Секторы-ограничители имеют на концах упоры, а на половинах руля имеются стопоры 20. В крайних положениях руля стопоры упираются в упоры сектора-ограничителя.

12Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: