 |
Какой дальнейший потенциал данного сегмента рынка?
|
|
|
|
Виткалов В. 407 группа
Профиль компании заказчика.(Аэрофлот)
1) К какому сегменту рынка(индустрии) относится компания заказчик, как она позиционирует себя на рынке? Её миссия и видение?
Непосредственно «Аэрофлот» относится к премиум-сегменту рынка пассажирских перевозок.
Миссия – предназначение компании Аэрофлот:
«Мы помогаем нашим пассажирам осуществлять свои жизненные планы и мечты – эффективно работать, приятно отдыхать, встречаться с родными и близкими, открывать для себя новые страны и города. Мы делаем все, чтобы наши пассажиры чувствовали себя в небе безопасно, надежно и уютно».
Видение – глобальная цель компании Аэрофлот:
«Построить конкурентоспособную компанию международного класса, основываясь на лучших традициях гражданской авиации России».
2) В каком статусе сейчас находится данный сегмент рынка? Растет, стабильный, падает?
Информация о состоянии и перспективах российской авиационной отрасли была представлена Государственным научно-исследовательским институтом Гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА) на заседании Технического комитета Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ).
Российские авиаперевозки растут, доля отечественных самолетов уменьшается:
По мнению экспертов ГосНИИ ГА, по итогам 2010 года рост пассажирооборота составит 25-27%, а грузооборота — 32-35%. Общий объем авиаперевозок может составить 140-143 млрд. пассажиро-километров (пкм) и 4,7-4,8 млрд. тонно-километров (ткм). Это превышает на 15-17% по пассажирообороту и на 27-30% по грузообороту итоги докризисного 2008 года. Можно констатировать, что воздушный транспорт практически вернулся на прежнюю траекторию роста.
В 2020 году пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. пкм, а к 2030 году - достигнуть 510-625 млрд. пкм. Оптимистичный вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 9-10%). В ближайшие десять лет ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний до 7-10 млрд. ткм, а к 2030 году - до 12-18 млрд. ткм.
|
|
|
Развитие грузового парка будет происходить в основном за счет самолетов большой грузоподъемности. В пассажирском парке также заметно вырастет доля широкофюзеляжных самолетов, но лидерами по численности по-прежнему останутся узкофюзеляжные магистральные воздушные суда (ВС).
За счет списания устаревших типов самолетов (по выработке ресурса и в связи с потерей конкурентоспособности), потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям до 2020 года оценивается в 1000-1300 ВС. По мнению специалистов ГосНИИ ГА, спрос на самолеты будет удовлетворяться, в том числе, и за счет самолетов отечественного производства. Правда, пока непонятно, за счет чего будет переломлена существующая в этой области неблагоприятная тенденция.
В настоящее время доля самолетов зарубежного производства в общем объеме поставок приближается к отметке 90%. Например, в 2009 году российские авиаперевозчики получили 129 пассажирских самолетов, из которых отечественных - только девять. За десять месяцев текущего года ситуация улучшилась ненамного - 80 и 12 поставленных самолетов соответственно.
Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов принадлежит таким машинам, как А320, B-737NG, B-777, A330. Парк самолетов семейства Ту-204/214 в настоящее время составляет 32 единицы и обеспечивает чуть более четырех процентов всех пассажирских авиаперевозок.
В докладе ГосНИИ ГА с гордостью отмечается, что "новый российский Ан-148" попал в пятерку лидеров поставок в региональный парк. Однако дело в том, что поставки "регионалов" по объему невелики. Сейчас в стране эксплуатируется всего пять Ан-148 (а/к "Россия"). Их количество могло бы быть и больше, но кооперация с украинским авиапромом тормозится, в том числе и российской стороной. Делается это потому, что Ан-148 считается конкурентом SSJ 100, имеющего мощное лобби. Обращает на себя внимание, что в докладе ГосНИИ ГА эти два самолета разведены по разным нишам. Если Ан-148 по-прежнему считается региональным самолетом, то SSJ 100 значится в категории "узкофюзеляжные магистральные самолеты малой вместимости". Причину этого нужно искать в том, что SSJ 100 имеет ограничения по базированию на региональных аэродромах.
|
|
|
Региональные авиаперевозки в России, при общем росте рынка, оцениваются как стагнирующие. Несмотря на их высокую социальную значимость (особенно в районах Крайнего Севера), количество местных авиалиний не растет, объем перевозок падает. Восстановление этого сегмента рынка невозможно без соответствующей федеральной программы и серьезных бюджетных инвестиций.
Ближайшие перспективы российской авиации ГосНИИ ГА связывает с самолетом SSJ 100. Однако начало его коммерческой эксплуатации недавно было в очередной раз отложено. Еще одной важной программой считается создание модифицированного самолета Ту-204СМ. Он позволит снизить стоимость эксплуатации, что в сочетании с более низкой закупочной ценой создаст определенные конкурентные шансы в борьбе с зарубежными авиапроизводителями. Будет продолжено производство и закупки Ан-148. Однако противодействие этой программе практически наверняка продолжится.
Производство в России самолетов Ан-140 в докладе ГосНИИ ГА упоминается с ремаркой "вопрос не решен". Турбовинтовой Ил-114, похоже, уже прекратил существование. Многострадальный Ту-334 по прежнему "висит в воздухе", и тоже вряд ли возродится. Работы по проекту Су-80 и производство Ан-38 фактически остановлены. Свернуто производство самолетов Ан-3Т и М101Т. Программа разработки легкого самолета "Рысачок" (Самара) серьезно отстает от графика.
В среднесрочной перспективе амбициозным российским проектом считается семейство самолетов МС-21. Разработчики обещают высокие эксплуатационные характеристики. Однако многие эксперты подвергают сомнению саму возможность российского авиапрома создать такой самолет.
|
|
|
Проект российского широкофюзеляжного магистрального самолета малой вместимости сейчас находится на стадии изучения рынка. Существующий самолет этого класса - Ил-96-300 - спросом не пользуется.
В классах широкофюзеляжных больших "магистральников", региональных самолетов малой вместимости с ДТРД и многоцелевых самолетов вместимостью 10-19 пассажиров у российского авиапрома программ нет - и не предвидится.
Подводя итоги, можно сказать, что российский рынок авиаперевозок в долгосрочной перспективе останется одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка. Жаль только, что это развитие будет идти фактически без участия российской авиационной промышленности.
Какой дальнейший потенциал данного сегмента рынка?
Лидерами рынка авиаперевозок по количеству перевезенных пассажиров являются «Аэрофлот», «ТРАНСАЭРО», «ЮТэйр», «Сибирь» которые в 2012 году перевезли более 62,5% от общего количества пассажиров, и на которых пришлось более 65,5% пассажирооборота. Наиболее значительный рост среди них в 2012 году был продемонстрирован авиакомпанией «ЮТэйр», которая по сравнению с 2011 годом перевезла на 40% больше пассажиров, увеличив пассажирооборот более чем на 36% (Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
Несмотря на впечатляющую динамику, авиакомпании, работающие на российском рынке, сталкиваются в своей работе с существенными проблемами. Основными вызовами для авиационного рынка являются отрицательная рентабельность внутренних перевозок (порядка 6-7%), рост стоимости авиакеросина и аэропортового обслуживания, дефицит летных кадров. В России пустует ниша бюджетных (low-cost (Бюджетная авиакомпания (дискаунтер, лоу-кост-авиакомпания) (англ. low-cost airline) — авиакомпания, которая предлагает крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг)) перевозок, хотя за пределами страны данное направление развивается опережающими темпами. Заметен интерес к российским low-cost перевозкам со стороны зарубежных авиакомпаний, специализирующихся в этой области. В частности, о своих намерениях выхода в Россию в 2013 году сообщила авиакомпания EasyJet. Low-cost перевозки могут стать одним из основных драйверов дальнейшего роста рынка.
|
|
|
