Назначение и размещение агрегатов

Э л е к т р о п н е в м о к л а п а н 701800 предназначен для открытия и закрытия магистрали подачи азота в систему наддува топливных баков.

Клапан включает в себя электромагнит и пневмочасть. Пневмочасть состоит из корпуса 4, основного клапана 3, сервоклапана 8 и толкателя 10 (рис. I). Основной клапан удерживается в закрытом положении пружинами 2 и 13.

При обесточенном электромагните сервоклапан 8 прижат пружиной 7 к седлу 9, соединяя канал ВХОД с камерой А основного клапана. В этом случае давление азота на основной клапан со стороны камеры А и со стороны канала ВХОД будут равны и поэтому усилиями пружин 2 и 13 основной клапан прижат к седлу корпуса 4, перекры­вая доступ азота в баки.

При включенном электромагните сервоклапан 8 перекрывает доступ азота в каме­ру А и соединяет ее с атмосферой. В этом случае под действием силы, возникающей от входного давления, основной клапан перекладывается и сообщает каналы ВХОД и ВЫХОД. Время открытия клапана – не более 1с, а закрытия – не более 3 с. Время нахождения под током – не более 4 часов. Во время полета клапан не выключается.

Р е д у к т о р I848BT понижает давление азота до 8 кгс/см2. Азот под высоким давлением подается во входной штуцер 1 (рис.2), проходит фильтр 2, дросселируемое отверстие 4, образованное кромкой седла и конусом иглы 5, и по­падает в выходную полость, где расположена мембрана 8. В момент пуска азота дросселируемое отверстие 4 полностью раскрыто, и дав­ление в выходной полости редуктора повышается. Пружина 9 затянута регулировоч­ным винтом 10 так, что при давлении в выходной полости около 5 кгс/см2 мембрана 8 прогибается в сторону пружины. При этом она поворачивает на оси 7 рычаг 6, ко­торый перемещает иглу на уменьшение отверстия 4. Величина отверстия устанавли­вается такой, что проходящий через него азот полностью потребляется системой за редуктором, а действие выходного давления на мембрану 8 уравновешивается пружиной 9.

Динамическая устойчивость редуктора (отсутствие автоколебаний в процессе

ра­боты) обеспечивается тормозным устройством: разрезанная на три сектора втулка 12 с помощью конических опор гайки, кольца и пружины II прижимается к штоку 13, ко­торый связан с мембраной 8. При движении на нем развиваются силы трения, которые препятствуют возникновению автоколебаний. В случае прекращения расхода азота че­рез редуктор (режим нулевого расхода) давление в выходной полости повышается, пружина 9 обжимается и игла 5 полностью закрывает дросселируемое отверстие.

П р е д о х р а н и т е л ь н ы й к л а п а н на участке от редуктора 105 (028.10.00, рис.I) до агрегата наддува 27 установлено два предохранительных клапана 37. Устройство клапана показано на рис. 3. Клапан отрегулирован на

сра­батывание при давлении I4 ± 2 кгс/см2. Регулировка натяжения пружины 5 (см. рис. 3) производится крышкой 3. Для предупреждения автоколебаний при работе внутри клапана 2 установлена подпружиненная манжета 6. При движении клапана 2 на его внутренней стенке развиваются силы трения, изменяется объем внутренней полости и соответственно давление, что пре­пятствует возникновению автоколебаний.

Аналогично устроены предохранительные клапаны, установленные в линии надду­ва топливного аккумулятора и подвесных баках.

А г р е г а т н а д д у в а предназначен для пони­жения, до определенной величины, давления воздуха или азота, подаваемого в баки; перенастройка и поддержание этого давления в зависимости от высоты полета само­лета (два режима наддува), а также для сброса воздуха или азота при повышении давления в баках выше заданной величины.

Принципиальная схема работы агрегата наддува показана на рис. 4.

Воздух от вентиляторов двигателей или азот от бортовых баллонов подводится через штуцер I к клапанам 2 редукторов. Редуцированный воздух (азот) через окна 13 и торцевые отверстия 15 поступает в камеру А агрегата, откуда через отверс­тие Б идет на наддув баков. Одновременно, в камеры сильфонов 3 редукторов подается давление газа из топ­ливных баков (обратная связь), а в сильфоны - давление управляющего воздуха через регулятор режимов 9. Если давление газа в баках, а, следовательно, и камерах сильфонов 3 станет больше заданного на данном режиме, то сильфоны обожмутся и клапа­ны 2 прикроют подачу воздуха (азота) в баки. Наддув баков будет находиться в пре­делах 0,03+0,10 кгс/см2.

Перестройка редукторов и двухрежимного предохранительного клапана 12 с одно­го режима на другой происходит под действием давления управляющего воздуха, посту­пающего от вентиляторов двигателей в регулятор режимов 9. На высотах полета до 5 км вакуумированный сильфон 6 сжат, клапан 5 удержива­ется в открытом положении пружиной 7 и управлявший воздух сбрасывается в атмос­феру через отверстие Г. В этом случае давление управляющего воздуха в трубке и в сильфонах 3 и II будет равно атмосферному, а давление газа в бакax - соответствовать первому режи­му работы (0,03+0,1 кгс/см2). Переход агрегата наддува с первого режима работы на второй происходит авто­матически, при наборе высоты полета с 5 до 7 км. С увеличением высоты вакуумиро ванный сильфон 6 регулятора режимов растягивается, преодолевая усилие пружины 7, и клапан 5 перекрывает сброс давления управляющего воздуха в атмосферу: в работу вступают клапаны редуцирующий 8 и постоянного перепада 10. Воздух, проходя че­рез редуцирующий клапан 8, редуцируется и давление его стабилизируется. Затем воз­дух попадает на клапан постоянного перепада 10 (через дроссельное отверстие ди­аметром 0,6 мм), который настроен на перепад давлений на выходе из регулятора и окружающей среды, равным 0,15 кгс/см2.

Под этим давлением и будут находиться сильфоны редукторов 2 и двухрежимного предохранительного клапана 12, в результате чего их настройка изменится до зна­чений второго режима. Теперь величина наддува баков будет равна от 0,18 до 0,25 кгс/см2, т.е. увеличится на 0,15 кгс/см2.