 |
2.Смена кабины управления на РА
|
|
|
|
2. Смена кабины управления на РА
Ра1. Выключить Эпк, выключить буферные фонари, реверсор в положение нейтраль, включить стояночный тормоз, кран машиниста 013 перевести в 7е положение и разрядить тормозную магистраль до 0, давление в тормозных цилиндрах должно быть более2, 5 кгс/см2, выключить Вцу, заглушить дизельную установку и выключить бортсеть.
Ра2. Выключить Эпк, выключить буферные фонари, реверсор в нетраль, включить стояночный тормоз, ручку крана 395 перевести в 5е положение и при снижении давления в ТМ менее 3кгс/см2 и достижения давления в ТЦ более 2, 5кгс/см2 выключить ВЦУ, закрыть разобщительный кран на ТМ, нажать кнопку Переход.
В другой кабине нажать кнопку Борт-сеть, кучку крана 395 перевести в 1е положение до достижения давления в УР 5, 0кгс/см2, открыть разобщительный кран ТМ и зарядить ТМ до установленного давления, , ручку крана 395 перевести в 5е положение и при снижении давления в ТМ менее 3кгс/см2 и достижения давления в ТЦ более 2, 5кгс/см2 включить ВЦУ.
РА3. выключить эпк, реверсор в нейтраль, разрядить ТМ краном резервного упрпвления 091(имеет 3 положения: поездное, перекрыша с питанием, служебное торможение) до достижения давления 3кгс/см2 и поставить в Перекрышу, выключить систему БЛОК, нажать кнопку переход.
в другой кабине нажать кнопку бортсеть, включить систему БЛОК, зарядить ТМ постановкой крана резервного управления в091 в поездное положение, включить Эпк
3. Порядок ввода и установки локомотивных и поездных характеристик командами К, Л, П, КЛУБ
П-ввод номера пути и признак(правильный, неправильный)
Л(на ра3 К7)-табельный №, № поезда, длину в осях, длину в вагонах, массу поезда.
К-команда для КЛУБ(БЛОК)
|
|
|
4. принцип работы ВР292 при экстренном торможении
ВР292 служит для распределения сжатого воздуха на подвижном составе с пневматическими автоматическими непрямодействующими тормазами в пассажирском поезде.
При переводе управляющего органа в 6-ое положение происходит снижение давления в тормозной магистрали темпом экстренной разрядки-0, 8кгс/см2. Под действием зарядного давления в золотниковой камере магистральный поршень перемещается в право в крайнее правое положение и сжимает буферное устройство. Изменяют свое положение главный и отсекательный золотники, при этом камера над срывным поршнем через переключательную пробку и выемку в главном золотнике соединяется с тормозными цилиндрами.
5. а)при ведении поезда машинист обязан
При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:
· следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;
· следить за состоянием и целостью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;
· наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива и специального самоходного подвижного состава;
· обеспечивать рациональное использование мощности локомотива при экономном расходовании электроэнергии и топлива;
· при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.
После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру.
|
|
|
При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.
В случаях обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радио дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.
б)звуковые сигналы тревоги
102. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.
Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся:
длинные - часто следующими один за другим ударами;
короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.
103. Сигнал " Общая тревога" подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:
при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения;
при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь
Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.
104. Сигнал " Пожарная тревога" подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.
|
|
|
Сигнал подается при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.
105. Сигнал " Воздушная тревога" подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 - 3 минут.
106. Сигнал " Радиационная опасность" или " Химическая тревога" подается в течение 2 - 3 минут:
на перегонах - свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков;
на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта - частыми ударами в подвешенные металлические предметы.
|
|
|
