Организационно-производственная структура инженерно-технической службы

Под организационно-производственной структурой ИТС понимается упорядо­ченная совокупность производственных подразделений, т.е. их определенное количество, размер, специализация, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия. Начиная с 1992 г. в автотранспортном комплексе России идет процесс структурной перестройки системы управления. Основной причиной ее явилась необходимость адаптации и приведения в соответствие с требованиями изменившихся экономи­ческих условий функционирования предприятий, начавшегося процесса разгосу­дарствления собственности, в том числе и в автотранспортном комплексе, который до этого был, за исключением автомобилей, обслуживающих нужды семьи, це­ликом государственным.

В предыдущий период была создана и до начала 90-х годов сохранялась цент­рализованная иерархическая схема управления, основанная на административном подчинении "сверху вниз" входящих в нее структур управления и организаций, вплоть до автотранспортных предприятий. При этом и Министерство автомо­бильного транспорта РСФСР, и территориальные производственные объединения (ТПОАТ) совмещали функции государственного и производственно-хозяйствен­ного регулирования.

 

В 1992 г. в России началась структурная перестройка системы управления автотранспортным комплексом.

Принципиальные отличия существующей структуры:

• разделение функций государственного регулирования и производственно-коммерческого управления;

• переход от отраслевого к функциональному принципу построения государст­венных органов управления, включая министерства.

Было создано Министерство транспорта Российской Федерации, объединяю­щее в себе функции государственного регулирования большинства видов транс­порта. В центральном аппарате министерства впервые была организована прин­ципиально новая структура - Российская транспортная инспекция (РТИ), осу­ществляющая лицензирование и контроль.

РТИ - структура в центральном аппарате управления транспортного комплекса страны, имеющая региональные отделения в субъектах Федерации, находящиеся в прямом административном подчинении органа управления феде­рального уровня. При этом государственный аппарат не отвечает за результаты хозяйственной деятельности предприятий и не имеет права вмешиваться в нее.

В новой системе управления за Министерством транспорта России остаются в основном следующие функции государственного регулирования транспортного комплекса России.

1. Содействие формированию конкурентного рынка транспортных услуг и общей концепции развития транспортного комплекса на основе анализа и прогноза потребности в транспортных услугах.

2. Разработка основных положений государственной транспортной политики -законов, законодательных и подзаконных актов, стандартов, нормативов, опре­деляющих порядок функционирования всех видов транспорта и транспортных организаций независимо от их формы собственности.

3. Разработка экономических и правовых механизмов, позволяющих реализо-вывать принимаемые законы и нормативно-правовые документы, основными из которых являются:

 

• обоснование статей федерального и местного бюджетов, потребности и рас­пределения госбюджетных дотаций для финансирования муниципальных социально значимых (в основном городских и пригородных пассажирских) перевозок, целевых государственных программ в области безопасности дви­жения и экологической безопасности транспортного комплекса;

• введение системы лицензирования видов производственной деятельности транспортного комплекса и разработка требований сертификации к авто­транспортным средствам, эксплуатационным материалам, запасным частям, производственно-технической базе, технологическому оборудованию и техно­логиям ТО и ремонта, используемым на транспорте, а также в целом к качеству перевозочного процесса;

• разработка требований к уровню подготовки и повышению квалификации кадров.

 

4. Формирование и проведение единой политики в области экологии и без­опасности движения.

5. Проведение социальной политики.

6. Развитие межрегиональных и внешнеэкономических связей.

Функции Российской транспортной инспекции сводятся к контролю выпол­нения транспортного законодательства, требований по экологии и безопасности движения; лицензированию деятельности по производству услуг на транспорте; контролю за выполнением лицензионных требований.

В настоящее время на автомобильном транспорте продолжается процесс разгосударствления собственности, что приводит к появлению многочисленных мелких владельцев автомобилей, как физических, так и юридических лиц. Кроме того, значительно расширился круг предприятий, в той или иной форме оказывающих услуги, связанные с ТО и ремонтом автомобилей.

Функции производственно-коммерческого управления данных структур явля­ются прерогативой непосредственно субъектов производственной и коммерческой деятельности: государственных (муниципальных) предприятий, учреждений и коммерческих предприятий, имеющих различную организационно-правовую струк­туру, в соответствии с положениями Гражданского кодекса РФ (ОАО, ЗАО, ООО).

Как правило, на этих предприятиях в той или иной организационно-произ­водственной форме функционирует инженерно-техническая служба, цели и задачи которой рассмотрены в гл. 14.

Инженерно-техническая служба располагает определенной производственной базой, ресурсами (см. гл. 14) и производственными подразделениями, состав­ляющими ее организационно-производственную структуру и осуществляющими

• хранение и в ряде случаев заправку автомобилей;

• постовые работы ТО и текущего ремонта, производимые непосредственно на автомобиле;

• работы по восстановлению снятых с автомобиля неисправных агрегатов, узлов и деталей, выполняемые в специализированных цехах и участках;

• работы по обеспечению подготовки производства, запаса агрегатов, узлов и деталей на промежуточном и центральном складах, перегон автомобилей в производственных зонах и т.д.;

• работы по содержанию, реконструкции и техническому перевооружению производственно-технической базы.

В общем виде организационно-производственная структура ИТС, предусматри­вающая функциональные группы подразделений для выполнения указанных задач и управления процессом их выполнения, приведена на рис. 16.1.

ИТС АТП может включать следующие производственные участки или комплексы:

• комплекс технического обслуживания и диагностирования (ТОД), который объединяет исполнителей и бригады ЕО, ТО-1, ТО-2 и диагностирования;

• комплекс текущего ремонта, в котором объединяются подразделения, выпол­няющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле (постовые);

• комплекс ремонтных участков (РУ), в котором объединяются подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Ряд работ практически может выполняться непосредственно на автомобиле и в цехах (электротехнические, жестяницкие, сварочные, малярные и др.). Отнесение этих подразделений к комплексу ТР или РУ производится обычно с учетом преобладающего (по трудоемкости) вида работ, а также с учетом организационных соображений применительно к конкретным условиям и размеру АТП.

В обобщенном и наиболее полном варианте ИТС автотранспортного предприя­тия (группы предприятий, объединения, холдинга) может включать следующие подсистемы (подразделения, отделы, цехи, участки):

1. Управление ИТС в лице главного инженера, технического директора, а в малых предприятиях - специалиста (мастера, технического менеджера), ответст­венного за техническое состояние автомобилей, их дорожную и экологическую безопасность, в том числе и при обслуживании на контрактной основе.

2. Группа (центр, отдел) управления производством ТО и ремонта автомобилей.

3. Технический отдел, где разрабатываются планировочные решения по
реконструкции и техническому перевооружению производственно-технической
базы, осуществляется подбор и заказ технологического оборудования, разработка
технологических карт; разрабатываются и проводятся мероприятия по охране тру-

 

да и технике безопасности, изучаются причины производственного травматизма и принимаются меры по их устранению; проводится техническая учеба по подготовке кадров и повышению квалификации персонала; составляются технические норма­тивы и инструкции, конструируются нестандартное оборудование, приспособления, оснастка.

4. Отдел (группа) главного механика, осуществляющий содержание в техни­чески исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-тех-нического хозяйств, а также монтаж, обслуживание и ремонт технологического оборудования, инструментальной оснастки и контроль за правильным их использо­ванием; изготовление нестандартного оборудования.

5. Отдел (группа) материально-технического снабжения, обеспечивающий ма­териально-техническое снабжение АТП, составление заявок по снабжению и эффективную организацию работы складского хозяйства.

6. Отдел (группа) технического контроля, осуществляющий контроль за пол­нотой и качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделе­ниями, контролирующий техническое состояние подвижного состава при его приеме и выпуске на линию на контрольно-техническом пункте, проводящий анализ причин возникновения неисправностей подвижного состава

7. Комплекс подготовки производства, осуществляющий подготовку произ­водства, т.е. комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойку и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инстру­ментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания. Комплекс может включать

• участок комплектации, работники которого (слесари-комплектовщики) обес­печивают по заданию диспетчера производства оформление требования и получение на складе запасных частей, необходимых для выполнения ре­монтных работ, и доставку их на рабочие посты, а также транспортировку неисправных агрегатов, узлов и деталей, снятых для ремонта;

• промежуточный склад, где обеспечивается хранение ограниченной но­менклатуры агрегатов, узлов и деталей (в том числе и отремонтированных) и поддержание определенного уровня их запаса;

• моечно-дефектовочный участок, где производится прием и хранение ре­монтного фонда, разборка агрегатов, мойка узлов и деталей, их дефектация и комплектование перед отправкой на ремонт в комплекс РУ;

• инструментальный участок, обеспечивающий хранение, выдачу и ремонт инструмента;

• транспортный участок, водители-перегонщики которого осуществляют пе­регон автомобилей, передачу их на хранение в зону ожидания ремонта (ЗОР), а также транспортировку тяжеловесных агрегатов, узлов и деталей.

При разработке организационно-производственной структуры ИТС для конкретного АТП учитываются как внешние по отношению к производственному процессу факторы, так и внутренние, в зависимости от чего приведенный перечень подразделений ИТС может комбинироваться и видоизменяться. К основным внутренним факторам можно отнести размеры и структуру парка подвижного состава по наличию технологически совместимых групп, режим работы произ­водства и интенсивность эксплуатации подвижного состава, уровень развития производственно-технической базы и характер размещения производственных зон, наличие их территориальной разобщенности, численность производственного персонала, определяющая возможность специализации подразделений и исполни­телей или необходимость совмещения ими нескольких производственных функций.

К основным внешним факторам, влияющим на формирование организационно-производственных структур ИТС данного АТП, можно отнести факторы, опреде­ляемые уровнем развития рынка сервисных услуг в регионе. В связи с получением хозяйственной самостоятельности АТП, обладающие развитой производственно-технической базой и имеющие соответствующие сертификаты и лицензии, стали участвовать на контрактной основе в обслуживании и ремонте автотранспортных средств малых предприятий и частных владельцев. Таким образом, АТП решает для себя вопрос более полной загрузки производственных мощностей и персонала и получения дополнительных доходов, а владельцы малых предприятий, не обладаю­щие собственной полнофункциональной производственно-технической базой, мо­гут решить вопрос о получении лицензии на выполнение транспортной деятель­ности.

МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ

Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый.

Метод специализированных бригад предусматривает формирование производ­ственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий (рис. 16.2, а). Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируются определенное количество рабочих необходимых специальностей. Специализация бригад по видам воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных техноло­гических процессов и механизации, повышения навыков и специализации испол­нителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры тех­нологических операций.

При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль за выполнением тех или иных видов технических воздействий.

Существенным недостатком данного метода организации производства являет­ся слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, уста­новить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслужи­вают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значи­тельному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте. Эффек­тивность данного метода повышается при централизованном управлении производ­ством и применении специальных систем управления качеством ТО и ТР.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производствен­ных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР (рис. 16.2,6). Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закреп­ленных за бригадой работ.

Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокра­щение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей (см. гл. 4 и 6).

Сложности управления при этом методе объясняются трудностями манев­рирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регу­лирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным брига­дам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады пере­гружены, а другой - недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимо­помощи.

Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная от­ветственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.

Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственны­ми участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП (рис. 16.2, в). Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком агре­гатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной.

Результаты работы производственного участка оцениваются по средней наработке на случай ТР соответствующих агрегатов и по простоям автомобилей

 

 

 

из-за технических неисправностей агрегатов и систем, закрепленных за участком (см. гл. 9). Работы распределяются между производственными участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и интенсивности ис­пользования подвижного состава. На крупных и средних АТП с интенсивным использованием автомобилей число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми (см. рис. 16,2 в). Работы, за­крепленные за основными производственными участками, выполняются входя­щими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и ТР, так и в соответ­ствующих цехах и участках.

Однако агрегатно-участковый метод не лишен недостатков, главный из кото­рых - децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.

⇐ Предыдущая36373839404142434445Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: