Наименьшее расстояние от оси железнодорожных путей до зданий и

сооружений.

 

Здания и сооружения	Расстояние, м (для колеи 1524 мм)
Наружные грани стен или выступающих частей здания - пилястр, тамбуров, лестниц и т.д.: а)при отсутствии выходов из здания; б)при наличии выходов из зданий; в)при наличии выходов из здании и оградительных барьеров, расположенных между выходами из зданий и железнодорожными путями параллельно стенам зданий.	3,1 6,0     5,0

 

Расстояние между железнодорожными путями и другими сооружениями на территории предприятия (колоны, эстакады, бункера и т.д.) выбраны в соответствии с габаритом приближения строений (ГОСТ 9238-59). С двух сторон каждого производственного здания(шириной более 18 м) по его длине предусматриваем автомобильную дорогу для подъезда пожарных машин. Расстояние от дороги до здания - 25 м.

Пересечение путей для специальных перевозок (жидкого чугуна, жидкого шлака и т. п.) с железными и автомобильными дорогами предусматриваем в различных уровнях. При этом на нижнем уровне размещаем пути для перевозок..

 

Министерство образования и науки Украины

Приазовский государственный технический университет

Кафедра охраны труда и окружающей среды

 

Скударь О.Н., Данилова Т.Г.

 

Лекция № 4 на тему: «Обработка грузовых поездов в приемоотправочных парках»

(для студентов транспортных специальностей по дисциплине

«Охрана труда в отрасли»)

 

Мариуполь, ПГТУ, 2007

 

1. Обработка грузовых поездов в приемоотправочных парках

Типовой график обработки транзитного поезда со сменой локо­мотива и локомотивной бригады, с укрупненным ремонтом вагонов приведен на рис.1. Порядок и условия выполнения основных операций в приемоотправочных парках почти не зависит от вида поезда, поэтому рассмотрим технологию обработки их с позиции охраны труда на примере этого графика. Как видно из него, все операции делятся на две группы: подготовительные и выполняемые после прибытия поезда. Если не будут проведены подготовитель­ные операции, то ни одна группа работников, участвующих в об­работке поезда, не выполнит свою работу в предусмотренное тех­нологическим процессом время, при этом ухудшаются условия труда и снижается его производительность. Чтобы обеспечить безо­пасность выполнения операций в приемоотправочных парках, не­обходимо:

· равномерно подводить и отправлять поезда, не допускать штур­мовщины перед отчетным часом;

· организовать предварительную информацию о принимаемых поездах работников ПТО и технической конторы, приемщиков по­ездов;

· равномерно распределять принимаемые поезда между приемоотправочными парками или путями одного направления, учитывая их техническое оснащение;

· установить определенную систему в передвижениях работников во время работы на путях, правильно оснащать и содержать в чис­тоте рабочие места;

· рационально размещать на территории станции и оборудовать служебно-технические и бытовые здания и помещения;

· правильно определять нормы времени на выполнение операций с учетом качественного выполнения работы по всем позициям, установленным технологией и должностными инструкциями по профессиям.

Составляя технологический процесс работы, необходимо подроб­но и тщательно проанализировать приемы и способы выполнения правил техники безопасности и причины, порождающие травма­тизм, и наметить меры, направленные на улучшение условий труда. Имеется в виду не противопоставление мероприятий по охране труда действующей типовой и местной технологии, а их органиче­ская связь.

При выполнении каждой технологической операции обработки поездов на станции должны быть обеспечены согласованные дей­ствия всех работников, участвующих в производственном процессе, с помощью средств связи. Конкретный распорядок организации связи на каждой станции, в ее парках и районах определяется техническо-распорядительным актом (ТРА) станции.

Станционный персонал, работающий в зоне движения поездов и маневровых составов, должен оповещаться заблаговременно о предстоящем приеме и отправлении поездов и маневровых передви­жениях по станционной связи или с помощью автоматической сиг­нализации о приближении подвижного состава.

Работники технической конторы, пунктов технического обслу­живания и коммерческого осмотра вагонов к моменту прибытия по­езда должны находиться в установленных местах, расположенных в безопасной зоне.

При выполнении технологиче­ских операций работники должны соблюдать меры безопасности» установленные отраслевыми пра­вилами и инструкциями по техни­ке безопасности.

На быстроту и безошибочность списывания вагонов оказывают влияние следующие факторы:

способ списывания; скорость дви­жения поезда;

длина вагонов и количество групп разнотипных вагонов в одном поезде;

размер цифр номера вагона; расстояние от списчика до движущегося по­езда; освещенность стенки и но­мера вагона;

контрастность цифр;

уровень квалификации оператора технической конторы.

 

 

Наименование операции	До прибытия поезда	По прибытии поезда	Исполнители
время, мин 0 10 20 30
Получение от поездного диспетчера сообщения о номере, времени и назначения поезда					Дежурный по станции
извещение работников пункта технического обслуживания, приемщиком поездов о номере, времени прибытия и пути приема поезда	Дежурный по станции
Выход на пути приема работников, участвующих в обработке поезда	Работники пункта тех. Обслуживания, приемщики поездов, рабочие
Отцепка поездного локомотива, отпуск автотормозов	Локомотивная бригада, работники пункта тех. Обслуживания
Прием грузовых документов от локомотивной бригады	Дежурный по станции, оператор технической конторы
Технический осмотр состава и ремонт вагонов	Работники пункта тех. Обслуживания
Коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей	Приемщики поездов, рабочие
Прицепка поездного локомотива, проба автотормозов, получений пакета с грузовыми документами и отправление	Локомотивная бригада, работники пункта тех. Обслуживания
Общая продолжительность обработки поезда

Рис.1. Типовой график обработки транзитного поезда со сменой локомотива и бригады

 

 

Условия труда операторов технической конторы на участковых станциях остаются неблагоприятными. Применение переносных ра­диостанций освобождает только от написания натурного листка. На сортировочных станциях проверка номеров вагонов движущегося поезда выполняется, как правило, из помещения входного поста с помощью телетайпа. Планировка рабочего места оператора-теле­графиста показана на рис. 2.

Расстояние от входного поста до движущегося поезда: мини­мальное—6 м, максимальное—11 м. Освещенность номера ваго­на не ниже 65—75 лк, фронт освещения 15 м. Время списывания на один вагон в этом случае 2,07 с. Скорость прибытия поезда при таком способе считывания номеров вагонов не должна превышать 18 км/ч.

 

 

Изъятие поездных документов из приемного бункера должно производиться после остановки поезда. Доставка поездных доку­ментов в техническую контуру и из нее в пункты выдачи докумен­тов должна производиться, как правило, по пневматической или электромеханической почте.

 

 

2. Техническое обслуживание вагонов

Технология обслуживания вагонов на путях станций непрерыв­но совершенствуется; необходимо постоянно увязывать ее с вопро­сами улучшения и облегчения условий труда работников пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО).

Работа осмотрщиков и слесарей ПТО в основном динамична. Они не имеют стационарного рабочего места, а постоянно переме­щаются по территории парка. Большую часть времени (50—60%) у них занимает ходьба с грузом (инструментами, материалами, запасными частями и др.) и без груза. Скорость передвижения рабочих вдоль составов при осмотре вагонов составляет 3,5— 4,5 км/ч, а энергозатраты с учетом неровности пути и массы пере­носимого груза—250—300 ккал/ч. За смену осмотрщик проходит до 25—30 км. Значительная доля оперативного времени (от 14 до 45%) приходится на работу в неудобной позе (согнувшись, на корточках и т. п.). Статические усилия не характерны для работы осмотрщиков, а у слесаря и осмотрщика-ремонтника, хотя и зани­мают малый удельный вес (до 3%), могут достигать значительных величин (35—40 кг). К числу факторов, определяющих напряжен­ность труда работников ПТО, следует отнести и эмоциональное напряжение, обусловленное необходимостью в сжатые сроки вы­полнить большой объем работ по подготовке состава в рейс при повышенной ответственности за их качество.

Обслуживание вагонов на ПТО производится по типовой тех­нологии многогруппового (три-четыре группы) осмотра и ремонта вагонов. На грузонапряжённых участках дорог с большим потоком транзитных поездов число групп увеличивается до шести — восьми для выполнения работ в установленное время: в парке прибы­тия — 15 мин, в парке отправления — 30 мин.

Большая часть рабочего времени при существующей техноло­гии затрачивается на различные проходы и вспомогательные ра­боты. Удельный вес основного времени (затрачиваемого непосред­ственно на выполнение операций по обработке состава) для сле­сарей по ремонту подвижного состава составляет 8—15% общей продолжительности смены. Если проходы осмотрщиков вдоль всех обрабатываемых вагонов в настоящее время технологически не­обходимы, то проходы слесарей, особенно по обработке буксового узла с подшипником скольжения, является вспомогательной опе­рацией, и их можно сократить и даже исключить, как это сделали для станции Основа. В Южной сортировочной системе этой стан­ции установлен пост для централизованной заливки букс осевым маслом при надвиге составов на горб горки. В парке прибытия при осмотре вагонов оставляют открытыми крышки букс, требующих до заливки смазки. При надвиге состава на горб горки (скорость до 7 км/ч) заправщики заливают в буксы осевое масло с помощью заправочных пистолетов. После заливки буксовую крышку закры­вают специальным приспособлением. Работают одновременно че­тыре человека, по два с каждой стороны состава. Места заливки ограждены стационарными барьерами. При централизованной за­вивке букс сокращаются проходы вдоль составов, максимально приближаются к постоянному рабочему месту пункты отдыха и обогрева работников, улучшаются условия содержания междупутий и механизированной их уборки от снега, имеется возмож­ность автоматизировать процесс заливки букс, так как в эксплуа­тации находятся вагоны только на тележках с унифицированной базой (1800—1850 мм).

По типовой технологии основная работа по обслуживанию ва­гонов выполняется в парках отправления. Основной лимитирую­щей операцией в этих парках является безотцепочный ремонт вагонов — наиболее трудоемкая и продолжительная операция тех­нического обслуживания вагонов. Особо опасно выполнение ремонта на станциях с совмещенными сортировочно-отправочными парками. В целях уменьшения числа работающих в зоне повышен­ной опасности, сокращения непроизводительных проходов, сниже­ния затрат на оснащение ПТО на указанных станциях работники Львовской дороги осуществляют устранение выявленных недостат­ков в парках прибытия. В парках отправления проводится только контрольный осмотр и устранение неисправностей, возникших при сортировке вагонов, соединение тормозной магистрали и опробо­вание автотормозов. Продолжительность обслуживания вагонов в составах при такой схеме: парк прибытия—30 мин, парк отправ­ления 15—20 мин.

Улучшить условия, повысить производительность труда слеса­рей-ремонтников на сортировочных станциях можно за счет вы­полнения работ по замене подшипников, воздухораспределителей, автосцепок, триангелей, регулировке рычажной передачи (с боль­шим объемом работ) не на путях парков прибытия и отправления, а на специально оборудованных механизированных путях подгорочного парка. В парке прибытия вагоны с более крупным объе­мом ремонта размечают для отцепки при сортировке на два меха­низированных пути. При этом один из них закрывается для на­копления, на нем выполняется ремонт вагонов. Второй путь от­крыт для накопления или уборки вагонов. Но необходимость пов­торной сортировки вагонов через основную горку в ущерб роспус­ку других составов ограничивает возможность увеличения пропуск­ной способности, как самой горки, так и всей станции. Желательно выделять техническое обслуживание вагонов в самостоятельную параллельную поточную технологическую линию.

К недостаткам типовой технологии обслуживания вагонов в поездах в приемоотправочных парках, влияющим на безопасность труда работающих и качество ремонта вагонов, можно отнести такую организацию труда, при которой наиболее квалифицирован­ный работник—осмотрщик вагонов—не участвует в ремонте. Этого недостатка лишен многогрупповой метод обработки поездов с совмещением осмотра и ремонта вагонов. Для выполнения укруп­ненного ремонта в группу, кроме осмотрщика вагонов и его по­мощника, включают одного двух слесарей.

Основная причина невыполнения технологического времени на обслуживание и ремонт вагонов в поездах — отсутствие механизации процессов технического осмотра и пока недостаточная меха­низация безотцепочного ремонта вагонов, особенно транспортиров­ки деталей и механизмов по фронту работы.

Проводимая в настоящее время работа по усилению техниче­ской оснащенности ПТО и повышению уровня механизации улуч­шает условия труда работников, способствует ускорению осмотра и ремонта вагонов, но в то же время ставит ряд новых проблем. Так, развитая сеть смазкопроводов, с одной стороны, позволяет сократить непроизводительные переходы и ускорить обработку по­ездов, а с другой стороны — является источником загрязнения зем­ляного полотна. Различные обустройства вагонного хозяйства на парковых междупутьях создают препятствие для механизирован­ной уборки снега, повышают опасность травмирования работаю­щих на путях станции.

Мощность (производительность) технических средств и обору­дования ПТО выбирается исходя из наибольших объемов работ, т. е. рассчитывается на максимально возможное количество одно­временно обрабатываемых поездов. Однако, как показывает прак­тика, степень использования оборудования на ПТО очень мала:

1—3% — трубопроводов для зарядки и испытания автотормо­зов в поездах, питания пневматического инструмента, подачи осе­вого масла для заливки букс вагонов;

7—10%—электросварочных устройств, самоходных ремонтных установок, поперечных транспортных тоннелей, гидравлических ручных домкратов и т. д.;

18—25%—устройств для централизованного ограждения со­ставов и опробования автотормозов.

Аналогичное положение наблюдается и с технологическим запа­сом материалов на ПТО. Величина их суточного расхода, как пра­вило, не превышает 1—2% фактического запаса. Наличие большо­го запаса деталей и материалов на ПТО обусловливается сложностью их доставки и распределения по стеллажам парков, а также необходимостью установки в парках большого количества стеллажей для сокращения непроизводительных переходов работ­ников и времени ремонта.

Технологические процессы работы ПТО и станции, чтобы обес­печить безопасное и качественное техническое обслуживание и ремонт вагонов в поездах, должны предусматривать:

· порядок извещения ремонтных бригад о подходе поезда с со­седней станции—время прибытия, путь приема поезда и время его стоянки; техническое состояние вагонов;

· порядок и место встречи поезда каждым работником;

· порядок ограждения поезда сигналами остановки;

· схему осмотра состава, порядок и сроки выполнения безотце­почного ремонта;

· средства и способы связи осмотрщиков, слесарей со старшим осмотрщиком, сменным мастером, дежурным аппаратом станции;

· порядок извещения дежурных по парку об окончании техниче­ского обслуживания и снятия ограждения;

· порядок комплектования бригад -для осмотра и ремонта ва­гонов;

· систему обеспечения ПТО запасными частями, смазкой, сжа­тым воздухом и др.;

· правильное размещение служебных помещений и рациональ­ные маршруты передвижений работников при обработке поездов;

· механизацию работ, ускоряющую и облегчающую труд рабо­чих и ряд других вопросов.

3. Коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей

Коммерческий осмотр поездов и вагонов на станциях прово­дится на пунктах коммерческого осмотра (ПКО) в соответствии с утвержденными МПС правилами. На сети дорог работают более 500 ПКО, из которых на 93 установлены смотровые вышки, на 22 — электронные габаритные ворота, на 19 — промышленное те­левидение.

Порядок работы ПКО определяется технологическим процес­сом работы станции. На коммерческий осмотр и устранение неисправностей типовой и местные технологические процессы пре­дусматривают 20—25 мин. Технологическая схема работы приемосдатчиков или приемщиков поездов в парках приема и отправле­ния поездов отдельных станций приведена на рис. 3. При одногруппном осмотре старший приемосдатчик и приемщик поез­дов осматривают вагоны одновременно с двух сторон с головы или хвоста поезда. Каждый из них обязан проверить: наличие и состояние пломб, дверных штырей, накладок, закруток, люков и др.; правильность размещения и крепления груза на открытом подвижном составе, состояние кузова и крыши вагона. Кроме ос­мотра состава, в их обязанность входит: разметка вагонов с коммерческими неисправностями, передача оператору технической конторы номеров вагонов, которые не могут следовать в поезде, со­ставление акта общей формы на их отцепку ГУ-23. Результаты осмотра каждого поезда в коммерческом отношении оформляют записью в книге формы ГУ-98. Приемщики поездов руководят уст­ранением коммерческих неисправностей специальными рабочими из штата станции в сроки, установленные технологическим про­цессом.

Во время осмотра только одного состава, работая по техноло­гической схеме (рис. 3, а), приемщики поездов вынуждены про­ходить расстояние 1,5—1,8 км. Простые расчеты показывают, что при такой технологии они могут обрабатывать в смену за 12 ч с осмотром крыш вагонов 12—15 составов, проходя при этом расстоя­ние более 25 км, а без осмотра крыш—соответственно 20—25 со­ставов с расстоянием 35—40 км. Такая нагрузка тяжела для них. При пачковом подводе большого количества поездов к станции два приемщика не обеспечат своевременной обработки составов.

На электрифицированных участках для коммерческого осмотра и устранения неисправностей, особенно с проверкой крыш и креп­ления груза на открытом подвижном составе, требуется снимать напряжение с контактной сети над составом, что не везде позволя­ют схемы секционирования её.

Так как осмотр, а тем более устра­нение неисправностей в таком случае правилами техники безопас­ности запрещены, требуется отцеплять вагоны от состава и пода­вать их на специальные пути.

Основные причины нарушения технологии и правил техники безопасности при коммерческом осмотре и устранении неисправ­ностей следующие:

· недостаточное время на выполнение операций. Это снижает качество осмотра, вынуждает работающих спешить и вызывает преждевременное их утомление;

· нерациональные маршруты передвижений во время осмотра и длительные переходы приемщиков поездов и рабочих к составу и обратно, которые утомляют их, рассеивают внимание, притупляют бдительность;

· отсутствие необходимых средств связи приемщиков поездов с дежурным по парку, а также с технической конторой;

· неудовлетворительное содержание и освещение станционных междупутий;

· отсутствие необходимых материалов, механизмов и приспособ­лений для устранения коммерческих неисправностей.

Технология коммерческого осмотра поездов и вагонов на пу­тях станций непрерывно совершенствуется.

На некоторых станциях запись в журнале дежурного по парку о приеме состава в коммерческом отношении делает оператор, получив сообщение об этом по громкоговорящей связи или теле­фону. Такой порядок (рис. 3, б) позволяет устранить лишние переходы приемщиков поездов к составу и обратно, но не облегча­ет выполнение основной операции—собственно коммерческого осмотра.

 

 

На станции Челябинск-Главный коммерческий осмотр прово­дится во время движения в несколько этапов. Предварительный осмотр — во входной горловине парка приема со специальных вышек. Выявляются смещение груза и нарушение его крепления в вагоне, открывшиеся борта платформ и люки полувагонов, неис­правности крыш. Сведения об этом передаются в центральную техническую контору и дежурному по горке для принятия мер предосторожности при роспуске состава. Основной осмотр делают в районе надвижной части сортировочной горки со смотровых вы­шек, установленных на расстоянии 50 м от горба горки рядом с путями надвига. Коммерческие неисправности устраняются в сор­тировочном парке под руководством приемщика поездов состави­тельской бригадой и регулировщиками скорости движения вагонов. Работа выполняется с разрешения дежурного по горке после пол­ного прекращения роспуска вагонов или с ограждением места работы (с применением тормозных башмаков). Окончательный коммерческий осмотр готовых составов и устранение оставшихся неисправностей выполняют в парке отправления три группы (по 2 человека) приемщиков поездов (две группы на осмотре, одна на устранении неисправностей, чередуясь).

Для более качественного осмотра и выявления нарушений га­барита погрузки на пути надвига на станциях Джанкой и Шкиротава установлены электронно-габаритные ворота с фотоэлементами и дистанционным контролем. С помощью телевизионных камер, установленных на верхней части металлической конструкции га­баритных ворот, определяются коммерческие неисправности.

Мероприятия, направленные на обеспечение безопасности труда приемщиков поездов, следующие:

· переход на грузонапряженных станциях на двух и многогруп­повой метод коммерческого осмотра с обходом состава (схемы на рис. 3, б, г). Маршруты передвижений при этом должны соот­ветствовать принятой технологии осмотра и устранения неисправ­ностей, расположению служебных помещений и другим местным условиям;

· оборудование постоянных рабочих мест на специальных выш­ках (с хорошим обзором, средствами связи, отоплением) для вы­полнения коммерческого осмотра во время движения поезда (рис. 4);

· специальные телевизионные установки должны давать данные о наличии и состоянии пломб и позволять проводить повторный осмотр;

· оборудование пунктов коммерческого осмотра необходимыми средствами малой механизации и приспособлениями. На станциях электрифицированных участков секционирование контактной сети должно позволять снимать напряжение с нее над любым составом без ущерба для движения поездов;

· соответствие числа приемщиков поездов и рабочих для устра­нения неисправностей количеству поездов, обрабатываемых в пар­ке, их длине и массе, характеру грузопотока, интервалам прибытия и продолжительности стоянки;

· четкий порядок ограждения состава во время осмотра и устра­нения неисправностей, извещения дежурного по станции (парку) об окончании работы и снятия ограждения;

· организация механизированных пунктов по устранению ком­мерческих неисправностей на сортировочных и участковых стан­циях.

 

 

4. Маневровая работа

Маневровая работа на станциях должна производиться по уста­новленному технологическому процессу и плану, обеспечивающему безопасность движения и безопасность труда работников. Манев­ры на станционных путях осуществляются по распоряжению толь­ко одного лица — дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по горке, парку или дежурного по путям, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— дежурного поезд­ного диспетчера.

Маневровая работа выполняется составительской бригадой или одним составителем. В зависимости от местных условий производ­ства маневров и обеспечения безопасности труда назначение сос­тавительской бригады или одного составителя устанавливается начальником отделения дороги по согласованию с техническим ин­спектором труда ЦК профсоюза.

Выполнение маневровой работы одним составителем допуска­ется при наличии у него надежных средств радиосвязи с маневро­вым диспетчером (дежурным по станции, горке) и машинистом маневрового локомотива, а также при хорошем обзоре(отсутствиисложных кривых участков пути, сооружений, затрудняющих види­мость и т. п.) в районе маневров. Дополнительные меры безопас­ности при работе одного составителя с учетом местных условий должны быть определены ТРА и местной инструкцией по технике безопасности станции.

Обслуживание маневровых локомотивов одним машинистом допускается после введения дополнительных технических и орга­низационных мероприятий с разрешения начальника дороги по согласованию с Главным техническим инспектором по труду профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортно­го строительства на дороге. Каждый маневровый локомотив, обслуживаемый одним машинистом, должен быть оборудован двойным пультом управления; устройствами радиосвязи, обеспе­чивающей надежную двустороннюю связь машиниста с маневро­вым диспетчером, дежурным по станции и составителем поездов в пределах всей территории станции, а на крупных станциях — в пределах маневрового района; зеркалами заднего хода, располо­женными с правой и левой стороны кабины; устройствами для отцепки вагонов из кабины машиниста; прибором безопасности для случая потери машинистом возможности управлять локомо­тивом и желтыми светильниками, установленными с наружных сторон кабины машиниста, для сигнализации о месте нахождения машиниста. На дороге разрабатывается положение, а на каждой станции местная инструкция о порядке обслуживания маневровых локомотивов одним машинистом.

Производство маневровой работы одним составителем и одним машинистом на маневровом локомотиве можно допускать только при специальном техническом обосновании. Необходимо подробно определять меры безопасности и предупреждения наездов на лю­дей при надвиге состава на горку из парка прибытия, а также при соединении и осаживании групп вагонов на путях сортировочного и совмещенного сортировочно-отправочного парка без сопровожде­ния маневрового состава составительской бригадой.

Работа составителя поездов и его помощника связана постоян­ными перемещениями в рабочей зоне. Сокращение передвижений можно добиться путем внедрения радиосвязи составителя поездов с диспетчером (дежурным по станции) и машинистом и оборудо­вания маневрового локомотива устройством для отцепки вагонов из кабины. При наличии портативной радиостанции составитель поездов, выполняя подготовительные операции, будет перемещать­ся по территории станции в 1,5—2 раза меньше.

Составителям и их помощникам разрешается во время манев­ров садиться на исправные переходные площадки, специальные подножки вагонов и локомотивов, а также сходить с них при ско­рости движения не более 3 км/ч. В настоящее время нет достаточ­но точных приборов и достоверных способов, объективно фиксиру­ющих значение скорости подвижного состава при маневровой работе. Локомотивный скоростемер не дает показания при скорости 5 км/ч. Субъективное определение скорости подвижного состава составительской бригадой, как правило, связано с большими ошиб­ками из-за психологических особенностей человека при оценке ско­ростей.

В целях предупреждения травматизма с составительскими бригадами необходимо ввести контроль характерных ошибок и нарушений правил техники безопасности и анализировать возможные последствия.

Результаты такого анализа можно использовать для корректировки технологии, местных инструкций и методов ру­ководства работой по охране труда на станции. Экспертная оценка характерных ошибок и нарушений составительских бригад стан­ций узла Барнаул, выполненная с использованием анкет, разрабо­танных на кафедре «Охрана труда» МИИТа, приведена в табл. 1.

 

Таблица 1
Характерные ошибки и нарушения	Ранги
по опасности травмирования	по частоте допущения
Расцепка автосцепки с заходом в межвагонное пространство
Посадка и спрыгивание с вагонов при повышенной скорости
Вход в габарит соседнего пути при подаче сигнала
Укладка руками башмака под вторые скаты
Проезд на автосцепке, буксе, бортах платформ
Переход занятого пути под вагонами
Перебегание пути перед движущимся отцепом
Переход вблизи вагонов
Укладка башмака вблизи приближающегося отцепа
Торможение и подклинивание вагонов посторонними предметами
Недоведение плана работы до исполнителя
Изменение плана работы без информации об этом участников манёвров
Превышение скорости соударения вагонов
Непроверка габарита перед манёврами в местах выгрузки

 

 

Маневровая работа в ночное время проводится в более слож­ных условиях из-за ухудшения видимости объектов обслуживания, препятствий в рабочей зоне, маневровых сигналов, движущегося подвижного состава. Особенно травмоопасными являются суме­речные периоды суток. Коэффициенты частоты травматизма в пе­риод сумерек примерно в 2 раза выше, чем в светлое и темное вре­мя суток, взятое без учета сумерек.

Для повышения безопасности труда в сумеречные периоды не­обходимо включать электрическое освещение при естественной освещенности не менее 20—25 лк, а не 5 лк, как это предусмотрено в настоящее время. Об особенностях работы в сумеречные периоды необходимо предупреждать во время инструктажа по технике безо­пасности. Целесообразно применение отражающих элементов на спецодежде, окраски частей одежды флуоресцирующими красками, использование контрастных сочетаний цветов при окраске вагонов и локомотивов для условий сумеречного освещения.

 

 

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: