 |
Выбор места расположения грузового двора
|
|
|
|
Грузовые устройства на промежуточных станциях могут располагаться как со стороны пассажирского здания, так и с противоположной стороны. Это устанавливается заданием. Но грузовой двор можно расположить с востока или с запада. При решении этого вопроса следует учитывать расположение переезда и подъездного пути. Вытяжной путь нежелательно пересекать автодорогой. Поэтому вытяжной путь и переезд целесообразно располагать в разных районах станции. Расположение переезда либо задается по заданию на плане местности, либо выбирается. При этом имеет значение профиль подхода к станции. Переезд обычно располагается между первым стрелочным переводом и входным светофором с той стороны станции, где по условиям профиля легче остановиться поезду. Выбрав место переезда, выбирают место для вытяжного пути. Грузовой двор всегда примыкает к вытяжному пути. На станциях примыкания подъездного пути с большой грузопереработкой место расположения подъездного пути обычно задается. В этом случае совместить в одной горловине примыкание такого подъездного пути и вытяжного пути с грузовым двором практически трудно, поэтому их размещают в разных местах станции. Однако окончательное решение может быть принято в результате сравнения двух вариантов расположения грузового двора. На линиях высокоскоростного движения поездов главные пути пересекаются с автомобильными дорогами в разных уровнях. Развитие грузовых устройств не ограничено в длину и в ширину. Для увеличения путевого развития станции в дальнейшем рекомендуется выставочные пути грузового двора располагать от приемоотправочных путей на ширину не менее двух междупутий, а на электрифицированных участках не менее 11,8 м.
|
|
|
4.4 Выбор оптимального варианта схемы станции
Для сравнения вариантов схем станции можно использовать типовые схемы, изложенные в [1]. После вычерчивания двух вариантов схем станции следует установить, какая из рассматриваемых схем является лучшей. Это определяется в результате технико-эксплуатационного сравнения, которое учитывает преимущества и недостатки каждого варианта:
- уровень удобств и безопасность для пассажиров и работников станции;
- рациональное использование автотранспорта;
- возможность развязки маршрутов в горловинах;
- условие дальнейшего развития станции с минимальным переустройством ранее уложенных путей и стрелочных переводов;
- расположение переезда;
- возможность надежных водоотводов от земляного полотна.
Вариант схемы станции, в наибольшей степени отвечающий этим требованиям, должен быть принят для дальнейшего проектирования.
Для выбранной схемы устанавливают оптимальное примыкание подъездного пути. Наиболее целесообразные точки примыкания его следующие: на продолжении вытяжного пути (можно в любом месте вытяжного пути), на продолжении предохранительного тупика или к соединительным путям грузового двора. Если к станции примыкает подъездной путь с большим объемом работы (на шахты, заводы, рудники и т.д.), то предусматриваются приемоотправочные пути для приемосдаточных операций. В этом случае подъездной путь должен иметь выход на эти пути. При необходимости могут быть и другие решения, но они должны быть обоснованы.
5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ УСТРОЙСТВ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ
Число и длина путей. Ведомость полезных длин путей.
Верхнее строение пути
Число приемоотправочных путей устанавливается в зависимости от характера и размеров движения и должно быть не менее рекомендованного (без учета главных путей) Инструкцией по проектированию станций и узлов (таблица 1.2).
|
|
|
Таблица 1.2 – Определение числа приемоотправочных путей в зависимости от характера и размеров движения
| Однопутная линия | Двухпутная линия | ||
| При движении до 12 пар поездов | От 13 до 24 пар поездов | Свыше 24 пар поездов | - |
| 2 пути | 2 пути | 2-3 пути | 2-3 пути |
Если станция является опорной или имеет примыкания подъездных путей с большой грузопереработкой или пропускает большое число пассажирских (пригородных поездов), то к табличным данным в этих случаях добавляется еще 1-2 пути. При примыкании к промежуточной станции подъездного пути при условии, что вагоны прибывают и отправляются маршрутами, следует дополнительно принимать 1 – 2 пути.
Таблица 1.3 - Ведомость полезных длин путей
| Номера путей и назначение | Граница пути | Длина путей, м | |
| от ординаты | до ординаты | ||
Полезная длина приемоотправочных путей для грузового движения устанавливается в соответствии с длиной поезда на десятый год эксплуатации с учетом унификации полезной длины на связанных направлениях и должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях І и ІІ категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м, а на линиях ІІІ и ІV категорий – не менее 850 м. Применение других полезных длин путей (в том числе всех или части путей полуторной или удвоенной полезной длины) допускается при технико-экономическом обосновании или должно быть установлено заданием.
Для производства маневровой работы предусматривается один вытяжной путь, длина которого должна быть не менее половины длины сборного поезда или половины полезной длины приемоотправочного пути.
Для постановки вагонов к грузовым фронтам необходимо предусмотреть погрузочно–выгрузочный путь, длину которого принимают в зависимости от длины поездов.
Для перестановки вагонов с грузовых фронтов с учетом производства необходимых маневров предусматривается выставочный путь, длина которого зависит от длины погрузочно-выгрузочного пути.
Для предотвращения выхода отдельных вагонов на маршруты следования поездов необходимо предусмотреть предохранительный тупик полезной длиной не менее 50 м.
|
|
|
Полезная длина путей ограничивается:
- для сквозных путей – предельными столбиками; предельным столбиком и сигналом; стыком рамного рельса и предельным столбиком;
- для тупиковых путей – предельным столбиком или сигналом и началом засыпки балластной призмы.
Полезную длину приемоотправочных путей во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины. Полезная длина приемоотправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями.
Конструкцию верхнего строения пути при проектировании новых железных дорог следует устанавливать по нормам Проектирования железнодорожных станции и узлов с учетом условий их работы на пятый год эксплуатации. Конструкция верхнего строения пути приведена в таблице 1.4.
Таблица 1.4 - Конструкция верхнего строения пути
| Наименование пути | Тип рельсов | Тип шпал | Вид шпал | Кол-во на 1 км пути | Песок, м | Щебень, м |
| Главные | Р65 | Ж\б | I А | 0,2 | 0,35 | |
| Приемоотправочные | Р50 | Дерев. | II А | 0,25 | - | |
| Прочие | Р50 | Дерев. | III А | 0,25 | - |
В путь следует укладывать рельсы длиной 25 м. Для укладки в кривых принимают укороченные рельсы – длиной 24,92 и 24, 85 м.
Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным эпюрам и, как правило, типу рельсов, уложенных в путь.
Марки крестовин стрелочных переводов зависят от скоростей движения поездов на линии.
Если максимальная скорость движения поездов не превышает 120 км/ч, стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда отклоняются с главного пути на боковой путь, должны иметь марку крестовины 1/11, стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому направлению перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Стрелочные переводы диспетчерских съездов (съезды между главными путями) должны иметь марку крестовины 1/11.
|
|
|
Если по главным путям установлена максимальная скорость движения поездов 160 км/ ч, все стрелочные переводы, расположенные на главных путях, должны быть усиленной конструкции с маркой крестовины 1/11.
На приемоотправочных путях грузового движения укладывается стрелочные переводы с марками крестовин не круче 1/9.
Стрелочные переводы следует укладывать с полномерными рамными рельсами – без обрезки их передних вылетов (от начала остряка до стыка рамного рельса).
|
|
|
