 |
Базовые принципы развития транспортной географии и ее составляющих в городской среде
|
|
|
|
Главная функция транспорта городской среды – обеспечение перемещения больших объемов грузов и числа пассажиров на близкие, средние и дальние расстояния как можно быстрее, безопаснее и комфортнее. В последние десятилетия транспорт в городской среде, наряду с телекоммуникациями, превратился в основной материальный носитель процесса глобализации. Основной функцией транспорта стала интернационализация экономики и общества. Он перестал быть отраслью хозяйства. Изменились скорость перевозок, объемы транспортных потоков между районами города и внутри данных районов, стало более жестким разделение по специализации отдельных видов транспортных потоков и транспортных узлов.
Транспорт изучают многие науки: технические дисциплины – конструкцию и устройство транспортных средств, методы их конструирования, сооружения и эксплуатации; экономическое планирование и оптимизация развития транспорта как отрасли хозяйства, оценивают сравнительную эффективность различных его видов, себестоимости перевозок; логистика – организацию перевозок и перераспределения грузов.
Географы, в отличие от специалистов других областей знания (экономистов, менеджеров, инженеров, техников), изучают транспорт в городской среде как географическое явление, т.е. его пространственные особенности, взаимодействие с территорией, природой, населением (людьми) и хозяйством (видами человеческой деятельности). География рассматривает транспорт как элемент территории, тесно связанный с конкретными природными и социально-экономическими условиями.
Транспорт – связующее географическое звено между районами, городами, областями, поскольку обеспечивает их экономическое и социальное взаимодействие. Главная функция транспорта – связывание всех элементов территориальной структуры хозяйства и расселения в единую систему путем перемещения (перевозки) по транспортным линиям людей, грузов (товаров), информации и энергии. К основным территориальным функциям транспорта в городской среде, как его географической определяющей, относятся пространственное интегрирование, территориальное связывание (коммуникационная функция), транзит, преодоление пространства, транспортное обслуживание территории и населения.
|
|
|
Пространственной особенностью транспорта в городской среде, в отличие от промышленности и сферы услуг (для них характерно точечное размещение), сельского хозяйства (ареальный характер размещения), является линейно сетевой и узловой характер размещения объектов транспорта в географическом пространстве.
В городской географии транспорт общего пользования традиционно делится на железнодорожный и автомобильный. Разные виды транспорта, взаимодействуя друг с другом на одной территории, образуют транспортные системы. По числу развитых видов транспорта различают мономодальные (или одновидовые) транспортные системы (развит один вид транспорта, который доминирует над остальными видами, которые развиты слабо) и полимодальные (или многовидовые; развито несколько видов транспорта, но в разной степени).
Полимодальные транспортные системы бывают полными (развиты все виды транспорта), неполными (нет какого-либо вида транспорта), неполными усеченными (нет 2 – 3 и более видов транспорта).
В отечественной транспортной науке полимодальная транспортная система всей страны в целом, характеризующаяся интенсивным взаимодействием между отдельными видами транспорта, получила название единой транспортной системы.
Основным объектом изучения географии транспортав городской среде является территориальная транспортная система – комплекс видов (или один вид) транспорта в ограниченном социально-экономическом пространстве городской среды, образующей целостную систему. В этом пространстве происходит активное взаимодействие разных видов транспорта, взаимно дополняющих друг друга и одновременно конкурирующих друг с другом за географические направления перевозок, зоны тяготения (хинтерланды) или отдельные транспортные линии.
|
|
|
Территориальная транспортная система в городской среде отличается от транспортной системы наличием транспортно-географических отношений. Географы изучают именно эти отношения, а не технологию, экономику, менеджмент и др. аспекты транспортных систем; т. е. не всё, что связано с транспортной системой, а только то, что образует ярко выраженные географические системы городской среды, имеющие свои специфические конфигурации, отражающие перемещение людей и грузов по земной поверхности.
Транспортные системы в городской среде включают в себя линейную и узловую инфраструктуру (пути, транспортные линии, сеть этих линий; транспортные узлы и центры), транспортные средства (подвижной состав), транспортные потоки. Эти элементы связаны друг с другом транспортно-географическими отношениями (пространственно-функциональными свойствами и связями), которые В. Н. Бугроменко обозначил термином «транспортно-географический процесс».
Основными транспортно-географическими отношениями в городской среде являются:
– транспортное тяготение;
– транспортная близость или удаленность;
–транспортная доступность;
– транспортная связность;
– транспортная проходимость (проницаемость) территории;
– пространственная неравномерность (поляризация, концентрация и дисперсия) в распределении транспортных узлов, линий и потоков;
– транспортно-географическое положение;
– транспортное освоение территории.
Важнейшим видом транспортно-географических отношений является транспортная доступность в городской среде, которая представляет собой пространственный резерв маневрирования транспортными связями города. Она – не рядовое свойство территориальной транспортной системы, а специфический территориальный ресурс и важнейшее условие развития экономики конкретной территории. Одной из задач географов является проведение экономической оценки транспортной доступности, а также анализ ее влияния на эффективность хозяйства. Доступность можно рассматривать как совокупность реальных и потенциальных возможностей данной городской среды для социально-экономической деятельности, а также как источник высвобождения свободного времени, уменьшения трудности сообщения и увеличения производительности труда. Транспортная доступность подобно доходам, отражающим уровень жизни жителей конкретной городской среды, характеризует условия жизни в том или ином месте. При улучшении доступности (средняя скорость перемещения увеличивается в r раз) в r 2/3 раза уменьшается число центров тяготения в городской среде.
|
|
|
Важным видом территориальных ресурсов городской среды являются диспозиционные ресурсы, которые представляют собой особые условия изучаемой среды, создаваемые взаимоположением объектов хозяйства и природы. Эти условия могут быть выгодными (благоприятными) и невыгодными, приводящими к дополнительным издержкам, как в экономике, так и в социальной сфере города. К диспозиционным ресурсам относятся транспортно-географическое положение и его аналоги, в частности, интегральная транспортная доступность, в основе которой лежат разнообразные конфигурации транспортных сетей.
Интегральная транспортная доступность в городской среде – это вероятность достижения любого пункта (поселения) территории из любого другого с заданной скоростью или в заданный отрезок времени. Интегральность транспортной доступности проявляется в том, что последняя выступает не как удобство связи до какого-то одного или нескольких пунктов (транспортных узлов), а показывает возможность маневрирования грузовыми и пассажирскими связями одновременно для всех транспортных пунктов и узлов в городской среде.
Таким образом, интегральная транспортная доступность отражает позиционно-техническую надежность социально-экономических связей в городской среде и является характеристикой его транспортно-географического положения.
|
|
|
При географическом анализе городских территориальных транспортных систем следует проводить рейтинг административных единиц (районов) по качеству их транспортно-инфраструктурного обслуживания, уровню сложности пространственной структуры и технического состояния транспортной сети. При этом выделяются зоны с лучшей (прицентровые территории) и худшей транспортной доступностью (периферийные территории). Для любой территории характерны географические контрасты между центром и периферией, которые становятся причиной возникновения и воспроизводства территориального неравенства, социальной территориальной несправедливости. Последнюю, можно рассматривать и как неравенство транспортных возможностей потребления благ социально-гарантированного минимума. Для нормальной жизнедеятельности необходимо, чтобы места деятельности людей, учреждения бытового и культурного обслуживания, зоны отдыха были досягаемы из мест проживания.
Таким образом, от транспортной доступности в городской среде во многом зависят материально-техническая база, объем выполняемых услуг, формы деятельности системы организаций, обслуживающих материальное потребление и быт населения. Поэтому характеристика транспортной доступности в городской среде является неотъемлемым элементом проектирования комплексных транспортных схем городов, составления районных планировок, модулей оценки городских земель, используется при определении эффективности сельскохозяйственного производства и оценке качества жизни и надежности систем путей сообщения в регионе.
При экономико-географическом исследовании территориальной транспортной системы необходимо учитывать морфологические, генетические и функциональные особенности, выражающие ее системный характер и хозяйственные функции:
– структурность (деление на составные элементы различного вида);
– иерархичность структурных элементов как функционального, так и целевого порядка;
– целостность, проявляющуюся территориально и функционально;
– поддержание комплексности (как определенного уровня взаимосвязанности);
– системный, всеобщий, межведомственный характер самой деятельности;
– неравномерность загрузки элементов транспортной системы и потребления ее продукции из-за влияния ряда факторов;
– динамичность – свойство изменять свое состояние во времени;
– определенный уровень надежности транспортной системы как важнейшее условие целостности и эффективности ее работы;
– проявление основного эффекта функционирования транспортной системы вне ее самой («внетранспортного» эффекта) – в других отраслях хозяйства.
|
|
|
