 |
1.Назначение системы маркировки. Маркер.
|
|
|
|
Билет 11
1. Назначение системы маркировки. Маркер.
Для повышения условий безопасности при выполнении взлетно-посадочных операций, руления и заруливания на места стоянки, а также для управления движением ВС и транспортных средств на аэродроме, путем четкого обозначения определенных положений и контурных очертаний сооружений, применяют систему маркировки.
Маркер - объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия, границы, направления, зоны.
2. Стандарты и рекомендации ИКАО по ориентированию летных полос.
В стандартах и рекомендуемой практике ИКАО коэффициент ветровой нагрузки называется коэффициентом использования аэродрома.
При выборе данных для расчета коэффициента использования ВПП следует опираться на достоверные статистические данные о распределении ветра за максимально возможный по продолжительности период, и при этом желательно, чтобы он составлял не менее пяти лет. Используемые данные должны быть получены в результате не менее восьми измерений в день, производимых через равные промежутки времени.
Следует выбрать число и направление ВПП на аэродроме, чтобы коэффициент использования аэродрома составлял не менее 95% для тех самолетов, для которых этот аэродром предназначен.
При выборе максимально допустимых боковых составляющих ветра следует исходить из того, что при нормальных условиях посадка или взлет самолетов невозможны, когда боковая составляющая ветра превышает:
- 37 км/ч (10, 3м/сек) (20 уз) для самолетов, для которых расчетная длина летного поля составляет 1500 м или выше, за исключением тех случаев, когда из-за наблюдаемой время от времени низкой эффективности торможения на ВПП вследствие недостаточно высокого коэффициента продольного сцепления, за допустимую для боковой составляющей ветра следует принимать скорость, не превышающую 24 км/ч (13 уз);
|
|
|
- 24 км/ч (6, 7м/сек) (13 уз) для самолетов, для которых расчетная длина летного поля составляет 1200 м или выше, но не достигает 1500 м; и
- 19 км/ч (5м/сек) (10 уз) для самолетов, для которых расчетная длина летного поля составляет менее чем 1200 м.
3. Состав и размещение наземного оборудования посадочного радиолокатора (ПРЛ) и обзорного радиолокатора аэродромного (ОРЛ-А).
Посадочный радиолокатор (ПРЛ) должен обеспечивать выдачу на диспетчерские пункты ОВД радиолокационной информации о местонахождении ВС на расстоянии не менее 17 км от антенны.
Посадочный радиолокатор должен быть установлен на аэродроме и отрегулирован таким образом, чтобы лучом антенны полностью охватывался сектор, вершина которого находится на оси ВПП в точке на расстоянии 150м от точки приземления в направлении курса посадки. Угол по азимуту этого сектора должен составлять ± 5° относительно осевой линии ВПП.
14. Обзорный радиолокатор аэродромный (ОРЛ-А) должен обеспечивать обнаружение ВС на контролируемых маршрутах полетов в районе аэродрома на дальности 50-100 км (для ОВД в районе аэродрома) и 160 км (для ОВД в районе аэроузла).
Билет 12
1. Маркировка. Виды маркировки и цветовое исполнение.
Маркировка - символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади аэродрома, для передачи аэронавигационной информации.
По условиям видимости маркировка подразделяется на дневную обозреваюмую (видимую) при дневном свете, и ночную (светящуюся).
Схема дневной маркировки ИВПП для всех классов аэродромов является типовой и соответствует требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Различие маркировки по классам аэродромов состоит лишь в отличии количества маркировочных знаков, их размеров и расстояний между ними.
|
|
|
Собственники зданий и сооружений, линий связи, линий электропередачи, радиотехнического оборудования и других объектов в целях обеспечения безопасности полетов ВС обязаны размещать на указанных объектах за свой счет маркировочные знаки и устройства в соответствии с ФАП.
Все маркировочные знаки ИВПП должны быть белого цвета. При отсутствии контрастности поверхности покрытия с белым цветом допускается обводка знаков черным цветом.
Маркировочные знаки искусственных покрытий РД, МС и перрона должны быть контрастирующими по цвету со знаками ИВПП и иметь оранжевый (желтый) цвет. Маркировочные знаки зон обслуживания ВС имеют красный цвет, а пути движения спецавтотранспорта - белый цвет.
Размещение в районе аэродромов знаков и устройств, сходных с принятыми для опознания аэродромов маркировочными знаками и устройствами, запрещается.
2. Резервные источники электропитания аэропортов.
В аэропортах возможны случаи, когда внешний источник электроэнергии дает некачественную по частоте и напряжению энергию или по различным причинам может прекратить подачу питания. Тогда используют резервные источники питания которые обязательно предусматриваются в аэропортах, где имеются потребители особой группы первой категории, например, категорированные радиомаячные и светосигнальные системы захода и посадки ВС. В этом случае автономные источники должны устанавливаться независимо от числа источников электроснабжения. В качестве резервных источников могут использоваться отдельные электросиловые агрегаты (ЭСА) или электростанции с несколькими агрегатами.
Резервные источники питания в крупных аэропортах устанавливают в специальных помещениях (агрегатных), располагающихся в зданиях, где размещены основные электропотребители, требующие аварийного питания, или же в отдельно стоящих зданиях. Так, например, каждый радиосветотехнический объект (БПРМ, БПРМ, обзорный локатор, посадочный локатор, светосигнальная система посадки и т. д. ) имеет свои резервные электроагрегаты, снабженные автоматической системой запуска и регулировки.
|
|
|
Подача электроэнергии от щита гарантированного питания (ЩГП), расположенного в отдельно стоящей трансформаторной подстанции (ТП) или агрегатной, к зданию с электроприемниками особой группы первой категории должна осуществляться не менее чем по двум взаиморезервирующим кабельным ЛЭП.
В небольших аэропортах для питания отдельных объектов радиосветотехнического обеспечения полетов используют передвижные ЭСА и электростанции, смонтированные на самоходных шасси, прицепах или салазках.
Электрическая мощность резервных источников питания определяется по суточным графикам нагрузки аэропорта с учетом обеспечения нормальной работы наиболее ответственных потребителей первой категории. На электростанциях устанавливаются, как правило, 2-3 агрегата. В этом случае обеспечивается бесперебойная и экономичная работа станции, а при необходимости возможна постановка одного из агрегатов на ремонт или возможна постановка одного из агрегатов на ремонт или профилактическое обслуживание.
Резервные источники питания после запуска выходят на нормальный режим работы по истечении, примерно 15 сек, что соответствует требованиям включения в работу ряда категорированных радиосветотехнических объектов.
Учитывая, что резервные ЭСА работают, как правило, при ненормальных или аварийных режимах: требования служб ЭСТОП обязывают 1 раз в неделю в течение 1 часа включать электросиловые агрегаты для проверки под нагрузкой. Кроме того, в зависимости от периодичности и трудоемкости проводится ТО электросиловых агрегатов, через каждые 100, 150, 500 и 1000 час. Работы агрегата, а также после истечения гарантийного срока службы.
Аварийные ЭСА применяют и в качестве основных источников электроснабжения в наиболее отдаленных районах страны, где сооружения сетей, питающихся от внешних энергосистем, экономически невыгодно, или когда внешние источники питания дают некачественную электроэнергию.
|
|
|
