 |
3.5. Наиболее распространенные оговорки коносамента
|
|
|
|
3. 5. Наиболее распространенные оговорки коносамента
1. Оговорки о применимом законе или ссылки на чартер.
1. 1. Применение Гаагских правил или правил Гаага-Висби («Paramount»):
«The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to B/L, dated Brussels the 25th August 1924, as enacted in the country of shipment, the corresponding Legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsority applicable, the terms of the said Convention shall apply».
1. 2. Применение закона Российской Федерации:
«This Bill of Lading shall have effect subject to the provisions of the Merchant
Shipping Code of the RF, 1999.
1. 3. Применение американского закона в перевозках на Россию:
«These commodities are licensed by the USA for ultimate destination, Russia,
diversion contrary to U. S. Law is prohibit».
1. 4. Применение к коносаменту условий чартера:
«Subject all terms, conditions and exceptions of the Charter party dated... at...
including the arbitration clause».
2. Оговорки об оплате фрахта.
2. 1. Предварительная оплата:
«Freight prepaid» «Freight Collect» «Freight paid».
2. 2. Кредитование отправителя при предварительной оплате фрахта:
«Freight prepaid doesn't mean that freight was actually paid. Freight mast be paid
before discharge of the cargo».
2. 3. Оплата фрахта в соответствии с условиями чартера:
«Freight payable as per Charter party dated... ».
2. 4. Оплата фрахта в порту назначения:
«Freight at destination».
2. 5. Отнесение дополнительных расходов на получателя:
«All expenses after passing ships tackle to be for receivers account».
3. Оговорки о «неизвестности».
3. 1. Количество, состояние, масса и мера не известны:
Weight, measure, quality, quantity, condition unknown for owner.
3. 2. Данные о грузе по заявлению отправителя:
«Shipper's weight», «Said to weight» – S. T. W.
«Said to be»-S. T. B.
«Said to contain» – S. T. C.
«Shipper's Load, stow and count».
3. 3. Спорное количество груза:
«Received on board 5300 mt, 100 mt more in dispute» (указывается количество груза, принятое по мнению перевозчика).
3. 4. Невозможность подсчета числа отдельных мест:
|
|
|
«In bulk».
4. Другие оговорки.
4. 1. Оговорка о палубном грузе:
«Shipped on deck at shipper's risk»
«Carried on deck without liability for loss or damage how so ever caused».
4. 2. Оговорка о грузе без упаковки:
«Unprotected cargo, ship is not responsible for Losses or damages by reason of this fact».
4. 3. Оговорка, обязательная для всех оригиналов, если хотя бы один из них следует капитанской почтой на борту судна:
«One original Bill of Lading retained on board against which bill delivery of cargo may properly be made on instructions received from Shippers/Charters».
4. 4. Оговорки по требованию некоторых арабских стран:
«We certify that the carrying vassal is not owned by Israeli subjects and will not call at any Israeli port on route to... »
5. Контейнерные оговорки.
5. 1. Содержимое контейнера:
«Said to contain – STC»
«Said to be – STB».
5. 2. Оговорка об оплате демерреджа за задержку контейнера грузополучателем:
«Demurrage costs at port of discharge free time.... days. After expiry of the free time the following charges are due per day or part there of... Per 20' and... per 40' container».
Глава 4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МОРСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА
4. 1. Международно-правовое регулирование ответственности при перевозке грузов морем
4. 1. 1. Необходимость особого правового регулирования ответственности морского перевозчика
Договор морской перевозки в качестве одного из обязательств предусматривает сохранную доставку груза. В соответствии с общими принципами гражданско-правовой ответственности, при ненадлежащем исполнении обязательств перевозчик должен нести неограниченную ответственность на принципе презумпции виновности и в условиях предпринимательского риска, т. е. ответственность без вины за несохранность груза в результате случайного стечения обстоятельств. Вместе с тем, исходя из свободы контрактов, стороны могут согласовать любое условие договора по своему усмотрению, в том числе и условия, предусматривающие любые обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности.
В XIX в. судовладельцы, справедливо основываясь на исключительной рискованности морского судоходства, рассматривали морское плавание как совместное предприятие судовладельца и грузовладельца и требовали справедливого распределения рисков между сторонами.
|
|
|
Первоначально в договоры морской перевозки, подтвержденные коносаментами, включалось освобождение перевозчика от ответственности только вследствие обстоятельств непреодолимой силы (Acts of God) и пиратства (Public Enemy); затем круг освобождающих обстоятельств расширялся, охватывая опасности на море, пожары и многое другое. К середине ХIХ в. перечень освобождений от ответственности стал так широк, что в некоторых случаях перевозчик перестал нести ответственность даже при наличии его вины в потере или повреждении груза.
Подобные условия освобождения от ответственности включались в коносамент или переносились в них из чартеров, что стало подрывать доверие к коносаменту как к ценной оборотной бумаге.
Действительно, стороны «свободного договора» вправе регулировать свои отношения по собственному усмотрению, но эти отношения, будучи включенными в оборотный коносамент, переносятся на держателя коносамента, который не был стороной первоначального договора и мог быть не согласен с такими широкими условиями освобождения перевозчика от ответственности за потери и повреждения груза.
Необходимость международно-правового регулирования ответственности морского перевозчика за груз заключалась в установлении компромисса интересов грузовладельца (и его страховщиков) и судовладельца – компромисса между неограниченной ответственностью, включая ответственность за «случай», предусмотренной публичным правом, и практически полной безответственностью морского перевозчика, сложившейся в практике и закрепленной в договорах морской перевозки. Ситуация осложнялась тем, что такой компромисс должен был быть признан и узаконен на международном уровне.
Первым серьезным шагом в защиту грузовладельцев-держателей коносаментов был принятый в США в 1893 г. Закон Харта, основные принципы которого были восприняты последующими международными конвенциями и который существует до настоящего времени.
Первая успешная попытка международной унификации ответственности морского перевозчика по коносаменту связана с принятием в 1921 – 1922 гг. Гаагских правил, которые, однако, были разработаны Ассоциацией частных морских юристов и носили рекомендательный характер. В 1924 г. на Брюссельской дипломатической конференции Гаагским правилам была придана сила международной конвенции, известной как Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (см. прил. 8).
|
|
|
Последующий сорокалетний период использования конвенции выявил необходимость ее дополнения и уточнения, что и было сделано в 1968 г. Протоколом об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., получившим название Правила Висби (см. прил. 7). Поскольку Правила Висби только уточняют Брюссельскую конвенцию, они не имеют самостоятельного значения и могут применяться только вместе с основным текстом – Правилами Гаага-Висби. Однако многие страны не приняли Протокол 1968 г. и используют Гаагские правила в первоначальном виде.
Одной из важнейших корректировок, внесенных Правилами Висби, было изменение денежной основы конвенции. В первоначальной редакции Гаагских правил в качестве денежной основы использовался английский фунт стерлингов – ведущая мировая валюта того времени. К 1968 г. фунт стерлингов подешевел в десять раз и утратил свое былое значение. В послевоенное время мировая валютно-финансовая система основывалась на долларовом паритете, при котором курсы валют определялись по их соотношению с долларом, а доллар без каких-либо ограничений обменивался на золото по цене 35 долларов за унцию (31 г). В Правилах Висби в качестве денежной единицы были установлены франки Пуанкаре ценой в 65, 5 миллиграммов золота 900-й пробы. Однако в 1971 г. США прекратили свободный обмен долларов на золото, прекратилось использование долларового паритета в котировке валют, а золото превратилось в биржевой товар со скользящей ценой и не могло уже служить стабильной основой Международной конвенции.
Необходимость установить более твердую, чем золото, денежную единицу потребовала еще одной корректировки в Брюссельской конвенции – ею стал «Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. », принятым 21 декабря 1979 г. (см. прил. 8).
|
|
|
Протоколом 1979 г. в Гаагские правила и соответственно в Правила Гаага-Висби были введены денежные единицы SDR (Special Drawing Right), т. е. единицы «специального права заимствования», установленные Международным валютным фондом. Эта единица не является национальной, не существует в виде денежных знаков; она агрегирована из валют крупнейших капиталистических стран, не зависит от экономического состояния какой-либо отдельной страны, практически не подвержена инфляции и является в настоящее время наиболее устойчивой расчетной единицей в мировой экономике. Большинство современных международных конвенций, а также КТМ в качестве денежных единиц используют SDR.
На этом этапе, после вступления в силу Протокола 1979 г., цель международной унификации ответственности морского перевозчика могла бы считаться достигнутой, однако в 1978 г. под давлением развивающихся стран ООН была принята, а в 1992 г. вступила в силу принципиально новая Конвенция о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила, учитывающие современную организацию и технологию международных перевозок, сложившуюся практику коммерческих отношений, но существенно ужесточающие положение перевозчика и повышающие его ответственность.
Наконец, 23 сентября 2009 г. ООН приняла еще одну конвенцию по этому вопросу – Конвенцию о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила).
В настоящее время в международных перевозках сложилась многовариантность регламентации ответственности перевозчика: большинство стран применяют Правила Гаага-Висби, многие страны используют Гаагские правила в первоначальном варианте, некоторые страны опираются на национальное законодательство, отличное от международных конвенций, очень небольшое число стран приняли Гамбургские правила. В частности, в США используется Carriage of goods by Sea Act 1936 г. как к экспортным, так и к импортным коносаментам, в Англии – Carriage of goods by Sea Act 1971 г. только к экспортным коносаментам.
В России применяются правила, близкие к Правилам Гаага-Висби (РФ присоединилась к Брюссельской конвенции в 1999 г. ), с очень существенными изъятиями в отношении каботажных перевозок.
В любом случае международные и национальные нормы регулируют только ответственность перевозчика, выдавшего коносамент или иной аналогичный документ. Если договор морской перевозки оформлен чартером, а в качестве расписки в приемке груза использовалась штурманская расписка, не являющаяся оборотным документом, ответственность морского перевозчика устанавливается соглашением сторон как одно из условий договора и не регламентируется на международном или национальном уровне.
|
|
|
