Старые и новые типы пути и полотна на мостах 9 глава

 

10 Особые виды металлических пролетных строений и мостов

Цельносварные пролетные строения

Сварка, снижая расход металла и трудоемкость изготовления, заслуживает широкого внедрения в мостостроение. Однако приме­нение ее в железнодорожных мостах встретило трудности. Дина­мический характер поездной нагрузки оказался неблагоприят­ным для сварных соединений мощных элементов мостов. Потребо­вались длительные исследования и изыскания особых конструкций, материалов и способов изготовления для создания вполне надеж­ных сварных мостов.

Сварка имеет свои особенности и тем более в применении к же­лезнодорожным мостам. Сварные соединения отличаются от клепа­ных большей жесткостью. В них нет той податливости, которой обладают заклепочные соединения и благодаря которой выравни­ваются напряжения между всеми заклепками соединения и частями элемента. В сварном соединении не происходит такого перераспре­деления усилий и особо перегруженные участки наплавленного и основного металла могут стать местом появления трещин.

Поэтому конструкции и выполнение сварных соединений должны исключать появление таких перегруженных мест, обеспечивать рав­номерное участие сварных швов в передаче усилий.

Скученное расположение швов в соединении, резкие переходы в сечении элементов и в сопряжениях, как выяснилось, снижают прочность. Кроме того, сварка вызывает дополнительные на­пряжения в металле. Расплавленный при сварке металл, осты­вая, сокращается в объеме. Но свободному сокращению препятст­вует металл околошовной зоны. В нем возникает растяжение настолько значительное, что иногда в результате неудовлетворитель­ной сварки сразу же появляются так называемые горячие трещины. Напряжения от сварки остаются и далее в сварной конструкции, в связи с чем их называют остаточными, или сварочными. Они нередко добавляются к напряжениям от нагрузки, ухудшая общее напря­женное состояние элемента. Высокие местные напряжения наряду с конструктивными и технологическими дефектами не раз приводили к разрыву сварных элементов в эксплуатации, особенно при низкой температуре.

Изучение повреждений и исследования сварки позволили полнее учитывать особенности сварных соединений. В современных конст­рукциях всемерно избегают густого и нежелательного расположения швов, обеспечивают плавность сопряжений элементов. Большое внимание уделяют подготовке (строжке) свариваемых кромок ме­талла, тщательному выполнению и последующей механической об­работке швов.

Выяснилось, что и металл, применяемый в клепаных мостах, не­пригоден для сварки. Поэтому сварные пролетные строения теперь изготовляют из специальной стали (стр. 85).

Примером более поздней сварной конструкции может служить опытное пролетное строение, показанное на рис. 109. Характерна здесь простота конструкции — двутавровое одностенчатое сечение всех элементов при пролете фермы 66 м и малое число элементов (рис. 109, а), плавные сопряжения (рис. 109, б). Это пролетное строение цельносварное; в нем все соединения сварные, включая монтажные на месте постройки моста.

Монтажная сварка, как отмечалось, еще мало приспособлена для широкого применения. Поэтому широкое распространение полу­чили болто-сварные, а до того, клепано-сварные пролетные строе­ния. В них только элементы сварные, выполняемые на заводе, а

Рис. 109. Цельносварное пролетное строение пролетом 66 м: С1 — схема пролетного строения, сечения и сопряжения элементов; б — узел нижнего пояса

фермы; 1 — продольная балка; 2 — поперечная балка

монтажные соединения элементов в узлах клепаные (рис. 110) илина высокопрочных болтах. Чтобы возместить ослабление растяну­тых элементов монтажными заклепочными (или болтовыми) отвер­стиями, иногда утолщают или уширяют по концам листы элемен­тов (см. рис. 110). Но и в этом случае нужны узловые накладки-фасонки. Поэтому экономия в металле (5—10%) клепано-сварных пролетных строений ниже, чем цельносварных (15—20%).

Рис. 110. Узел клепано-сварной фермы: 1—фасонка; 2 — утолщенный лист

 

Неразрезные и консольные пролетные строения

Неразрезные пролетные строения перекрывают два, три пролета, а иногда и более.

Их достоинства по сравнению с однопролетным, т. е. разрезным про­летным строением можно уяснить на примере изгиба балок. Под действием груза Р, одинакового в обоих случаях (рис. 111, а и б), обе балки — разрезная однопролетная а и неразрезная двухпролетная б изогнутся (по пунктиру), но величина прогиба будет различной. В разрезной прогиб больше, чем в неразрез­ной. В первом случае груз Р изгибает разрезную балку только в одном пролёте. Во втором случае изгиб балки в пролете с грузом сопровождается обратным прогибом балки в пролете без груза. При этом изгибу балки в загруженном пролете сопротивляется другая, незагруженная часть ее.

Поскольку прогиб неразрез­ной балки меньше, чем разрез­ной, можно уменьшить ее сече­ние по высоте и снизить расход металла иногда на 8—10% по сравнению с разрезной балкой.

Подобно этому, но в меньшем размере, уменьшается прогиб и оказывается возможным снизить высоту и массу консольных ба­лок (рис. 111, в). Здесь прогиб в загруженном пролете снижается сопротивлением изгибу консоли, на которую оперто пролетное строение АБ второго пролета. Пролет с консолью и подвесным пролетным строением называют сборны, а первый пролет — анкерным, так как пролетное

строение в этом пролете служит противовесом, своего рода анке­ром для консоли.

Неразрезные и консольные пролетные строения могут быть с балками или с фермами (см. рис. 63 и 64). Конструкция ба­лок, решетки ферм, связей, проезжей части в общем такие же, как и в разрезных пролетных строениях.

Особенность консольных пролетных строений — наличие опор­ных частей - шарниров в местах опирания подвесного пролетного: строения на консоль анкерного подобно конструкции по рис. 102.

У неразрезных и консольных балок (ферм) по сравнению с раз­резными даже при одинаковых пролетах отличны не только величина, но и вид усилия в одноименных элементах. Вид или знак усилия (сжатие, растяжение) в поясах, как можно было заметить на модели с изгибом палки (стр. 63), связан с очертанием балки (фермы) в изогнутом состоянии. Вогнутая, т. е. укорачивающаяся часть балки (пояс) сжата, выпуклая или удлиняющаяся — растя­нута. Так же и в неразрезной балке (рис. 111, б) и консоли (рис. 111, в), выпуклый пояс (нижний в первом пролете и верхний во втором пролете) растянут, а вогнутый сжат. При переходе на­грузки Р из первого пролета во второй прогибы, а соответственно и знак усилий изменяются на противоположные. С изменением знака усилий в поясах изменяются и знаки усилий в раскосах, примыкаю­щих к поясам. Точно, однако, усилия, как и очертание линии прогиба, определяются расчетом.

Недостаток неразрезных ба­лок—в их чувствительности к осадке опор. Предположим, что средняя опора (рис. 112) просе­ла. Тогда пролет балки увеличи-

 

Рис. 112. Просадка промежуточной

опоры двухпролетной неразрезнок

балки

вается вдвое, и, в ней возникают чрезвычайно большие напряжения, которые могут привести к разрушению. Консольные балки и фер­мы лишены этого недостатка. Шарнир в оттирании подвесного про­летного строения на консоль допускает при осадке опоры возможность изменения первоначального положения пролетных строений без появления в них дополнительных напряжений.

Арочные мосты

В отличие от балок и балочных ферм аркам из-за распора необ­ходимо, помимо вертикального, еще и горизонтальное противодейст­вие опор (рис. 113). Обе эти реакции — вертикальная V и горизон­тальная Н — могут быть заменены равнодействующей реакцией 5, направленной по оси арки (точнее, по касательной к ее оси в опор­ной точке). По тому же направлению действует и арка на опору. Наличие в арке по всей ее длине такого сжатия, помимо изгиба, от­личает арку от балки. Горизонтальное давление арок, или распор, как отмечено, объясняется тем, что нагруженная арка стремится раздвинуться концами в стороны, причем величина распора возрас­тает при более пологом очертании арки.

Распор арок требует особо устойчивого положения опор. Осадки и смещение опоры в сторону под действием распора позволяют ар­ке несколько распрямиться. При этом в ней возникают большие до­полнительные изгибающие силы (моменты). Чувствительность рас­порных арочных мостов к деформациям опор ограничивает их при­менение лишь случаями вполне надежных оснований. Особо бла­гоприятны крутые скалистые берега, в которые могут быть уперты через небольшие опоры арки однопролетного моста (см. рис. 65). Действие распора на опоры в арочных мостах, как известно, исключается, если концы арки соединены затяжкой (рис. 114, а).

Чувствительность арок к деформации опор снижают устройством трех шарниров: по одному в местах опирания и одного в середине пролета (рис. 114, б). При осадке или смещении опор такая трехшарнирная арка может изменить свое очертание, т. е. не­сколько раздвинуться за счет поворота в шарнирах, не подвергаясь опасности излома. Арочные мосты, как и неразрезные балки, экономичнее по расходу металла. Но усложнение арочной конструкции и утяжеление опор при неблагоприятном основании могут оправдать ее примене­ние в редких случаях, например по ар­хитектурным требованиям. В арочных мостах одностороннее загружение нагрузкой вызывает S-образное искривление проезжей части

 

(на рис. 114, в показано пунктиром). Оно тем больше, чем тоньше (по высоте сечения) арка.

Искривление можно снизить, разместив в уровне проезда мощную балку. Она в меру своей мощности придает жесткость та­ким мостам, в связи с чем и называется балкой жесткости. Балка может быть либо решетчатой, либо сплошной (рис. 114, г). Но такие комбинированные системы мостов в виде балок с гибкой аркой менее экономичны.

Разводные мосты

Известно несколько систем разводных мостов: вертикально-подъемные, раскрывающиеся, поворотные (рис. 115). Пролетное строение вертикально-подъемных систем при разведении мостов поднимается поступательно вверх. Через шкивы, закреплен­ные в верхней части башен, перекинуты грузовые тросы, прикреп­ленные одним концом к пролетному строению, а другим—к противовесам. При таком уравновешивании подъем и опускание пролет­ного строения осуществляются за 5—6 мин при помощи более легких рабочих тросов и электромоторов.

Раскрывающееся пролетное строение поднимается, вра­щаясь на опоре. Оно также уравновешено противовесом, облегчаю­щим вращение.

Поворотное пролетное строение вращается не в вертикаль­ной, а в горизонтальной плоскости.

В современных мостах распространены вертикально-подъемные разводные пролетные строения. Они легче и, кроме того, проще по устройству и в эксплуатации.

Облегченные и пакетные пролетные строения

Для непродолжительной эксплуатации, например при времен­ном восстановлении, находят применение облегченные пролетные строения, рассчитанные на пропуск лишь современных нагрузок. Они не имеют запасов на рост нагрузки и потому отличаются наи­меньшей массой.

Конструкции облегченных пролетных строений просты в изго­товлении. Так, в пролетном строении пролетом 27 м (рис. 116) при­менены для поясов прокатные двутавры. Из двутавров вырезаны и фасонки для прикрепления решетки к поясам ферм.

Для временного перекрытия пролетов (от 1 до 23 м) при пере­устройстве и ремонте мостов широко используют пакетные пролет­ные строения из прокатных балок, рельсов или составных элемен­тов, рассчитываемые также на пропуск обращающихся поездов. При использовании прокатных двутавровых балок в зависимости от величины пролета ставят 1,2,3 (редко 4) двутавра под каждый путевой рельс. Три двутавра № 55 (т. е. высотой 55 см) в таком полупакете (или 6 двутавров в целом пролетном строении) позво­ляют перекрыть пролет до 8,5 м. При таких же двутаврах, но скле­панных в два яруса по высоте (рис. 117, а) пролет может быть уве­личен до 16,2 м.

Балки в полупакетах объединены диафрагмами, а оба полупакета — продольными и поперечными связями на болтах. Болтовые соединения позволяют разобрать пролетное строение на полупаке­ты, что облегчает в таком виде их сборку, транспортирование и установку на опоры.

Сборно-разборная конструкция пакетных пролетных строений, малая строительная высота и простота изготовления представляют большое удобство для применения их при ремонте и переустройстве искусственных сооружений, хотя они и тяжелы при малой высоте.

Высоту и массу существенно снижают, применяя коробчатые элементы более мощного сечения (рис. 117, б). Строительная высо­та еще более снижена в пакетах корытного профиля без шпал (рис. 117, в). При наибольшем для этого профиля пролете 11, 7 м строительная высота составляет всего 28 см, а в подшпальном па­кете из одиночных двутавров № 55 того же пролета — 77 см.

Эта высота сведена к нулю в пакетах, размещаемых над шпала­ми по сторонам путевых рельсов (рис. 117, г). В таком нашпальном пакете из рельсов или более компактных сварных профилей (рис. 117, д) шпалы с помощью хомутов, болтов и планок подве­шены к пакетам, в связи с чем эти пакеты называют еще подвес­ными. Рельсовые пакеты легко выполнимы, но слишком громоздки. Так, для пролета 3,5 м требуется 10 рельсов типа Р50. В сварном подвесном пакете лишь четыре элемента для пролетов до 5,3 м.

Подвесные пакеты не требуют разборки пути и незаменимы при стесненном габарите под ними, например, в случае ремонта гидро­изоляции, когда просвет между рельсами и балластным корытом составляет всего 24—40 см. Для таких работ еще удобнее сборный пакет из широкополочных швеллеров (рис. 117, е) со стальными полушпалами, позволяющими после установки пакета убрать из-под него шпалы, мешающие работе. В подобном пакете взамен каждой пары швеллеров объединены в виде двутавра четыре уголка с приболченными к нему снизу парными уголками вместо полушпал.

 

11. Эксплуатация металлических пролетных строений

Основы содержания

Современные стальные пролетные строения рассчитаны на про­пуск перспективных нагрузок, более тяжелых, чем обращающиеся. Изготовленные из хорошей стали и с соблюдением конструктивных и технологических требований такие пролетные строения нуждают­ся, как правило¹, лишь в регулярной очистке от загрязнения и сво­евременной окраске для предохранения от ржавления.

Помимо новых, эксплуатируется много старых пролетных строе­ний. Они слабее по грузоподъемности, так как рассчитывались под прежние легкие нагрузки, и под обращающимися поездами испыты­вают высокие напряжения.

Конструкции старых мостов оказались во многом несовершенны­ми (стр. 94, 97, 101, 103). И металл в них по качеству уступает современной мостовой стали (стр. 84).

В старых и новых мостах не исключены также строительные дефекты в случаях некачественного изготовления, а также де­фекты эксплуатационные из-за неудовлетворительного со­держания. Так, нерегулярная и плохая очистка от загрязнения, несвоевременная окраска вызывают интенсивное ржавление металла и постепенное, но возрастающее ослабление элементов.

Скоплению влаги и грязи способствуют всякого рода «мешки», замкнутые снизу и открытые сверху коробки поясов, большие гори­зонтальные фасонки связей и т. п.

Наличие таких конструктивных недостатков требует более частой очистки, чтобы не допустить ржавления и ослабления конструкций. Подобно этому и многие другие дефекты так или иначе ослабляют конструкцию, нарушают ее нормальную эксплуа­тацию. Ослабленные места в наибольшей мере напрягаются под по­ездами и по исчерпании запасов прочности могут послужить нача­лом разрушения.

Из всего следует, что надо систематически осматривать пролет­ные строения, выявляя в них все слабые места, своевременно очищать, предупреждать появление расстройств и устранять допущенные неисправности.

Защита от ржавления

Основной дефект металлических мостов — ржавление — предупреждают регулярной очисткой от скопления грязи и застоя воды, а также периодической окраской. Более всего загрязняются мостовое полотно, проезжая часть и нижние пояса ферм.

Обходчики должны регулярно удалять с элементов сор с помощью сжатого воздуха при наличии воздухопровода, передвижного компрессора окрасочных агрегатов или метлами. Для отвода скапливающейся воды иногда приходится просверливать в горизонтальных листах отверстия диаметром не менее 23 мм с раззенкованными сверху краями.

Перед окраской необходима хорошая очистка элементов не только от сора, но и разрушенной, потрескавшейся старой краски и ржавчины.

Для очистки используют приводные стальные щетки, скребки и т. п. Окрашивают мосты масляной краской через 5—6 лет, а верх­ние пояса балок проезжей части из-за большего разрушения краски и ржавления — через 2—3 года. Окрашивают с помощью пневмати­ческих краскораспылителей и кистями. Непрокрашиваемые узкие щели перед окраской заделывают шпаклевкой (из молотого мела с олифой) или цементным раствором. Применение синтетических ма­териалов для окраски ограничено. Эпоксидные материалы дефи­цитны, а перхлорвиниловые допустимы при работе в респираторах. В старых фермах наблюдается также ржавление листов со­ставных элементов при редкой расстановке соединительных заклепок. Образующаяся между листами ржавчина распирает и искрив­ляет их. Остановить искривление можно постановкой дополнитель­ных заклепок, но сначала надо удалить ржавчину, что выполнимо иногда лишь с расклепкой элемента и потому не всегда оправдано, например, при большом объеме этих работ и непродолжительном (10—15 лет) сроке до замены пролетного строения новым.

Осмотр и ремонт заклепочных соединений

Среди строительных дефектов из-за некачественной постановки заклепок (с неправильной головкой, зарубанием элемента и т. п.) наиболее серьезны слабые заклепки.

Слабыми заклепки становятся как из-за дефектов изготовления (рис. 118), так и от воздействия поездов при неудачном соединении элементов. Таково, например, прикрепление продольных балок и их консолей впритык к поперечной балке без постановки рыбок (пока­заны на рис. 79). Здесь расстраиваются, как правило, верхние за­клепки. При наличии рыбок это бывает реже. Слабые заклепки по­являются также в прикреплении поясных уголков к стенке балок, поддерживающих мостовые брусья, особенно при отсутствии листа на уголках (см. рис. 77, а и д).

Слабые заклепки выявляют остукиванием головок легким мо­лотком (рис. 119). Прикасаясь к головке пальцем, а еще лучше — специальным бойком, можно ощутить при ударе молотком дрожа­ние слабой заклепки или заметить отскакивание бойка. У слабых заклепок нередки трещины в краске и потеки ржавчины из-под головки.

Переклепка заклепок порой ослабляет соседние заклепки из-за их перегрузки при одновременном удалении нескольких заклепок из-за стягивания листов новыми заклепками и воздействия клепаль­ного молотка. Поэтому в эксплуатации переклепывают в основном слабые заклепки, соблюдая меры предосторожности. Так, удаление заклепок с заменой их новыми, а также болтами повышенной точ­ности и высокопрочными допускается лишь поштучно, т. е. не бо лее, чем по одной заклепке. Взамен срубки целесообразна срезка заклепочных головок автогеном и высверливание стержня заклеп­ки. Замену заклепок производят в интервалы между поездами.

Осмотр сварных соединений. Выявление и ограничение развития

трещин

В сварных соединениях распространены и опасны трещины в швах и в основном металле у швов. Трещины в начальный период могут быть незаметными. Поэтому швы надо осматривать с по­мощью лупы. В особых случаях применяют ультразвуковые дефек­тоскопы и гаммаграфирование. Трещины иногда обнаруживаются по потекам ржавчины. Для уточнения подозреваемую трещину по-лезно расчищать от краски до блеска металла или выявлять, срубая зубилом тонкую стружку. Раздвоение стружки подтверждает нали­чие трещины.

Чтобы ограничить развитие трещины в любых конструкциях (сварных, клепаных и т. д.), нужно засверлить металл по кон­цам ее, сделав в листе сквозные отверстия диаметром по 14—18 мм. Положительное влияние такого засверления в том, что оно заменяет острый надрез металла в конце трещины плавным очертанием от­верстия. При плавном изменении сечения элемента напряжения в нем распределяются равномернее по сечению, без высоких местных напряжений, неизбежных в местах резких надрывов элемента. Засверливание, однако, не всегда эффективно.

При опасных трещинах необходим ремонт: перекрытие их на­кладками или смена поврежденной детали или даже всего элемента. Трещины появляются не только в сварных, но и в клепаных кон­струкциях преимущественно старых мостов. Примеры повреж­дения элементов трещинами приведены в п. 6. Чаще всего трещи­нами повреждаются верхние поясные уголки продольных балок. Не­редки трещины и в уголках прикрепления продольных балок к по­перечным. Это объясняется тем, что те и другие уголки испытывают многократно повторяющееся воздействие проходящих поездов, сги­бающее и разгибающее уголки. Тем же объясняются трещины в местах этажного опирания продольных балок на поперечные и по­перечных балок на фермы (см. рис. 79, в и 80, а). Снижение здесь расстройств достигают в частности: постановкой центрирующих прокладок для передачи давления в основном на обушки уголков; заменой жесткого закрепления сопрягаемых балок на подвижное с листовым шарниром. Трещины появляются и в стенках продоль­ных балок у прикрепления их кпоперечным, что обычно наблюда­ется при расстройстве здесь заклепок.

В фермах страных мостов грузонапряженных линий подобные усталостные трещины возникают в первую очередь, в при­креплениях раскосов, работающих на знакопеременные усилия. По­явление таких трещин обусловлено неблагоприятным характером работы этих элементов (стр. 25), когда метал разрушается при на­пряжениях ниже предела прочности. Величина таких напряжений, характеризующих предел выносливости элемента, определяется от­ношением крайних значений наибольших и наименьших напряже­ний, многократно повторяющихся в элементе при проходе поездов, а также зависит от конструкции элемента и его прикрепления. По-

 

явление усталостных трещин обычно предотвращают своевремен­ным усилением таких элементов. Эффективна в этом случае заме­на заклепок высокопрочными болтами.

Наряду с трещинами, возникающими в наиболее напряженных и слабых деталях, появляются трещины из-за дефектов самого ме­талла. В сварочном железе происходит расслоение металла вдоль его проката. Для предупреждения дальнейшего расслоения такие листы, особенно сжатых элементов, стягивают за­клепками.

Механические повреждения. Малая жесткость элементов и пролетного строения

В металлических пролетных строениях не исключены механиче­ские повреждения —вмятины, погнутости, разрывы — в результате ударов при разгрузке, монтаже и в эксплуатации, в частности, при повреждении негабаритными грузами. Степень опасности и необхо­димость исправления поврежденных элементов устанавливают в каждом случае индивидуально.

Погнутости наиболее опасны для сжатых элементов, по­скольку резко снижают устойчивость при продольном изгибе.

Для сжатых элементов опасно также повреждение соеди­нительной решетки между ветвями элемента. Обрыв при­крепления или самих диагоналей решетки угрожает продольным изгибом элемента и обрушением 'пролетного строения. Поэтому та­кие повреждения требуют немедленного исправления.

При невозможности выполнить капитальный ремонт в короткий срок необходимо временное укрепление и другие меры предосторож­ности для пропуска поездов на период до капитального ремонта. Слишком гибкие элементы ферм, в частности, плоские раскосы ста­рых ферм, а также гибкие связи дрожат под проходящими поезда­ми, что расстраивает заклепки в прикреплениях. Такие элементы, хотя и обладают пониженной жесткостью, но обычно не представ­ляют явной опасности. Поэтому их усиливают лишь попутно с ре­монтом и усилением пролетного строения. Но расстраивающиеся заклепки здесь, как и в других местах конструкции, сле­дует заменять, не ожидая общего усиления, выполняемого в случае недостаточной грузоподъемности пролетного строения. Спо­собы увеличения жесткости и прочности элементов и их прикрепле­ний, а также другие приемы повышения грузоподъемности мостов изложены в гл. XII.

Для нормальной эксплуатации имеет значение не только прямо­линейность и достаточная жесткость и прочность отдельных эле­ментов. Не менее важно, чтобы все пролетное строение в целом обеспечивало беспрепятственное следование поездов без ограниче­ния скорости. Для этого, наряду с прочностью, оно должно обла­дать необходимой вертикальной и боковой жесткостью, а также иметь достаточный строительный подъем.

Меньшую вертикаль­ную жесткость и, следо­вательно, больший про­гиб под нагрузкой имеют фермы пониженной высо­ты. Аналогично этому слишком узкие пролетные строения с гибкими свя­зями отличаются пони­женной боковой жестко­стью. Под проходящими поездами они раскачиваются в стороны. Величину прогибов и бо­ковые колебания пролетных строений мостоиспытательные стан­ции измеряют прогибомерами, вибрографами и другими прибо­рами. По результатам измерений выносят заключение о необхо­димых мероприятиях.

С прогибом пролетного строения изменяется профиль пути. При нормальном строительном подъеме путь имеет наиболее удачный для движения поездов профиль (см. рис. 107). Из-за неточностей монтажа продольный профиль поясов не всегда плавен, отдельные узлы ферм несколько подняты или опущены относительно плавной кривой строительного подъема. Эти стабильные неровности обычно устраняют, применяя мостовые брусья различной высоты и разную глубину врубок. В противоположность этому нарастающее в эксплуатации провисание ферм может указывать на сдвиг в за­клепочных соединениях и требует детального освидетельствования пролетного строения мостоиспытательной станцией.

Выправка опорных частей

Нормальная работа пролетных строений, в частности, свободное удлинение растянутых поясов ферм под поездами, изменение дли­ны ферм при изменениях температуры зависит от состояния опор­ных частей. Опорные части, несмотря на защиту их футлярами, тре­буют регулярной очистки от засорения, а также своевременной вы­правки катков в случаях недопустимого их смещения. В подвижных опорных частях при неудачной конструкции не исключены пере­косы в плане, угон и завалы катков (рис. 120).

Распространены случаи срезывания болтов в соединении планок с катками, в том числе, срезными (см. рис. 103, в). Даже ничтожная неточность в расположении болтов (т. е. неодинаковое удаление каждого болта от центра катка) не обеспечивает совмест­ной работы катков, вызывая срез болтов.

Избежать этого можно заменой общих планок раздельными, т. е. для каждого катка. Для выправки катков подвижный конец пролетного строения обычно поднимают домкратами, упирая их в опорные поперечные балки в месте расположения домкратных ребер жесткости.

 

Глава VI ОПОРЫ КАПИТАЛЬНЫХ МОСТОВ

1 Характеристика и материал опор

 

Опоры — ответственная и дорогая часть мостов. Осадки и на­клоны опор изменяют положение пролетных строений и пути на мосту. В свою очередь, устойчивость опор зависит от на­дежности основания под ними и сохранности его от размыва.

Слабый грунт под нагрузкой опор уплотняется, вызывая осадку сооружения. Опоры передают на грунт десятки, сотни, а при боль­ших пролетах мостов и тысячи тонн конструкции и поездной на­грузки.

Пригодные в качестве надежного основания для таких нагру­зок прочные грунты нередко залегают глубоко от поверхности зем­ли и под водой. К тому же на водотоках при большой скорости течения воды не исключен вынос грунта у опор. В таких случаях при возведении моста фундаменты опор погружают на глубину иногда до нескольких десятков метров, применяя опускные ко­лодцы, кессоны (рис. 121, а и б), а также оболочки прину­дительного погружения, столбы и сваи (рис. 121, в). На фун­даменте сооружают наземную или надводную часть опоры.

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: