 |
11.5. Обязанности машиниста при следовании резервным поездом.
|
|
|
|
На линейном пункте заступления локомотивных бригад станции ”Чкаловская” находится Книга “Учета неисправной работы устройств СЦБ и АЛС-АРС на Люблинско-Дмитровской линии”, предназначенная для оперативного устранения дежурными работниками дистанции СЦБ замечаний, выявленных на линии и отраженных в данной Книге работниками электродепо “Печатники”.
При окончании смены на линейном пункте заступления локомотивных бригад станции “Чкаловская” машинист лично производит запись о нарушении нормальной работы устройств СЦБ и АЛС-АРС в Книгу “Учета неисправной работы устройств СЦБ и АЛС-АРС на Люблинско-Дмитровской линии. ”. При окончании смены на линейном пункте заступления локомотивных бригад станции “Братиславская”, электродепо “Печатники” или на маневрах на станции “Марьино” машинист докладывает о нарушении нормальной работы устройств СЦБ и АЛС-АРС, выявленных им при работе на линии, дежурному машинисту-инструктору, который обеспечивает своевременное производство записи в данную Книгу.
11. 4. 6. В случаях, угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т. п. ), машинист обязан применить экстренное торможение, а при угрозе жизни людей - подать оповестительный сигнал и применить экстренное торможение.
11. 4. 7. При работе на линии машинист не должен допускать отклонения давления воздуха в НМ и ТМ от установленных норм.
11. 4. 8. Тормозные средства поезда должны находиться в постоянной готовности. В случаях неисправности подвижного состава, при котором использование электрического тормоза невозможно, машинист должен использовать пневматические тормоза и поставить об этом в известность ДЦХ.
|
|
|
11. 4. 9. Неперекрываемые токоприемниками вагонов токоразделы контактного рельса должны проходиться, как правило, поездом с отключенными тяговыми двигателями.
11. 4. 10. Во время движения поезда запрещается переводить реверсивную ручку КВ из положения, соответствующего направлению движения, переводить главную рукоятку КВ из положения “ход” в положение “тормоз” и обратно без выдержки ее в нулевом положении в течение 2-3 сек, выключать устройства АЛС-АРС.
11. 4. 11. При неблагоприятных метеорологических условиях на открытых участках линии и прилегающих к ним станциях, а так же при следовании за вагоном - дефектоскопом необходимо применять ручной пуск и ручное электрическое реостатное торможение (байпас), при этом торможение начинать заблаговременно, имея запас тормозного пути. В особо сложных метеорологических условиях (сильный снегопад, вьюга и т. п. ) необходимо при движении на выбеге производить предварительный подогрев колес и колодок разрядкой ТМ на 0, 8-0, 9атм краном машиниста. Ручное электрическое реостатное торможение (байпас) и ручной пуск необходимо использовать при следовании первыми поездами и во всех случаях плохого сцепления колес с рельсами. При пневматическом торможении в этих случаях первую ступень торможения производить разрядкой тормозной магистрали в пределах 1, 0атм.
11. 4. 12. Машинист должен подавать оповестительные сигналы перед стрелками и кривыми участками пути, при следовании поезда по главным путям до 6. 30 утра, а по соединительным ветвям круглосуточно, при проследовании станции без остановки. Оповестительные сигналы подаются также при движении в условиях плохой видимости и при следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле. Если машинисту неизвестна причина включения освещения, необходимо выяснить ее у ДЦХ.
|
|
|
11. 4. 13. Если в процессе торможения произошел отказ электрического реостатного тормоза, машинист обязан применить экстренный тормоз, обеспечив остановку поезда в установленном месте. О применении экстренного тормоза машинист должен доложить ДЦХ и вызвать на состав дежурного машиниста-инструктора или резервного машиниста для прослушивания состава в движении.
11. 4. 14. При нарушении нормальной работы на линии машинист обязан передавать пассажирам по громкоговорящему поездному радиооповещению информацию согласно перечня информации установленного в каждой кабине.
11. 4. 15. В случаях неисправности светофоров, автоблокировки и устройств АЛС-АРС машинист при докладе ДЦХ должен сообщить какие показания имеют неисправные светофоры или сигнальное показание АЛС.
11. 4. 16. При наличии длительного предупреждения, введенного приказом начальником метрополитена, а также при получении письменного предупреждения, машинист должен ознакомиться с его содержанием и вести поезд с повышенной бдительностью. При подъезде к сигналу уменьшения скорости машинист должен плавно снизить скорость поезда электрическим тормозом с таким расчетом, чтобы у этого сигнала поезд имел скорость не более указанной в предупреждении.
11. 4. 17. Машинист обязан проверить наличие права проезда в кабине управления, информировать о состоянии подвижного состава и выполнении графика движения при проезде в кабине: машиниста-инструктора, начальника электродепо и его заместителей, начальника СПС и его заместителей, ревизора по БД, начальника метрополитена и его заместителей. При проезде в кабине управления поезда (состава) начальник электродепо, его заместители, машинисты-инструктора штамп в удостоверении не показывают. Форма информации: «00 маршрут, поезд №00, состав исправен (вагон 0000 не работает на ход-тормоз), следую по графику (опоздание 1 минута). Машинист Иванов» Информация о выполнении графика и состоянии состава передается после отправления со станции при следовании поезда (состава) на выбеге на прямом участке пути при разрешающем показании впереди расположенного светофора (разрешающей основной и предупредительной частоте).
11. 4. 18. При работе на линии все двери в кабину машиниста должны быть закрыты на трехгранный ключ! При сработке охранной сигнализации прохода в кабину ОС-1, машинист обязан незамедлительно доложить ДЦХ о произошедшем и необходимости покинуть кабину управления, после чего произвести тщательный осмотр хвостовой кабины управления на предмет наличия посторонних граждан и посторонних предметов. О результатах осмотра доложить ДЦХ и далее действовать по его указанию.
|
|
|
11. 5. Обязанности машиниста при следовании резервным поездом.
11. 5. 1. При следовании поезда резервом машинист получает расписание или поездной талон, в котором указан номер поезда и номер маршрута. Машинист обязан следовать с интервалом, указанным в расписании или в поездном талоне.
11. 5. 2. Следование резервом подразумевает возможность проследования станции без остановки со скоростью не более 35 км/час при условии наличия разрешающего показания на выходном светофоре.
11. 5. 3. При подъезде к знаку «Т сбор» машинист произносит «СТАНЦИЯ РЕЗЕРВОМ», снижает скорость до 35км/час, называет вслух показание последнего входного светофора, у торца платформы подаёт звуковой сигнал и, въехав на станцию, повторяет вслух показание выходного светофора независимо от его показания, а также показание на пульте АЛС.
11. 5. 4. Если при следовании резервом машинист въезжает на станцию, где установлено КГУ, то остановка на данной станции у знака «Остановка первого вагона» ОБЯЗАТЕЛЬНА. После остановки, убедившись в разрешающем показании выходного светофора и повторив вслух его показание, а также показание на пульте АЛС, машинист может отправиться с данной станции.
11. 5. 5. При проследовании станции резервом ручка KB может находиться как в «0», так и в тормозном положении. Правая рука машиниста должна находиться на кране машиниста, машинист должен быть готов немедленно выполнить требования любого сигнала, который могут подать работники метрополитена или пассажиры, находящиеся на платформе станции.
12. Обязанности машиниста при производстве маневровых передвижений на оборотных путях станций.
|
|
|
12. 1. Машинистам, занятым на маневровой работе запрещается заниматься делами, не связанными с производством маневров, и оставлять кабину до передачи управления поездом.
Управление считается переданным с момента передачи реверсивной ручки КВ или получении сигнала о приеме управления от машиниста, находящегося в другом вагоне.
При организации подмены, обязанности машиниста, занятого на поездной работе, выполняет машинист, осуществляющий подмену или маневры, принявший управление поездом.
12. 2. Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при передаче управления и следовании состава на оборотный путь.
12. 2. 1. После остановки поезда и открытия дверей машинист, передающий управление поездом, оставляет главную рукоятку КВ в положение “тормоз-2”, убеждается, что состав заторможен, встает со своего рабочего места, получает у машиниста, принимающего управление, реверсивную ручку КВ, правой рукой убеждается во включенном положении тумблера " МК", выходит из кабины, называет показания маневрового светофора, информирует маневрового машиниста, как прибыл поезд (по графику, с опозданием), становится в пол-оборота к кабине машиниста и ведет наблюдение за высадкой пассажиров. Убедившись в окончании высадки пассажиров и присутствии машиниста в кабине хвостового вагона, подает команду “двери”, по этой команде машинист, принявший управление поездом, закрывает двери, включив ВЗД. После закрытия дверей называет показание маневрового светофора и ведет наблюдение вдоль состава.
12. 2. 2. После остановки поезда машинист, принимающий управление, входит в кабину, называет показание маневрового светофора, убеждается в том, что разобщительный кран открыт, а давление воздуха в НМ и ТМ соответственно 6, 3-8, 2атм и 4, 8-5, 2атм., правой рукой убеждается во включенном положении тумблера " МК", передает реверсивную ручку КВ сменяемому машинисту, наблюдает за высадкой пассажиров по станционному зеркалу заднего вида до выхода основного машиниста на платформу, повторяет вслух показание маневрового светофора. До смены запрещающего показания маневрового светофора на разрешающее, место за пультом управления не занимает, наблюдает за показанием светофора. После смены показания маневрового светофора на разрешающее, на пульте АЛС включится показание «40». Маневровый машинист вслух называет разрешающее сигнальное показание маневрового светофора, показание его маршрутного указателя, показания на пульте АЛС и положение стрелки, входящей в маршрут следования, при условии ее видимости, занимает свое рабочее место за пультом управления и ожидает команды основного машиниста на отправление состава.
|
|
|
12. 2. 3. Машинист, находящийся на платформе, убеждается в разрешающем показании маневрового светофора, повторяет его показание, показание его маршрутного указателя, и положение стрелки, входящей в маршрут следования, при условии ее видимости. При отсутствии препятствий для движения подает команду “Вперед”, закрывает дверь кабины и переходит к сигнальному знаку “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА” на путь отправления поезда, наблюдая за беспрепятственным проследованием состава, прослушивая его в движении и проверяя исправность красных сигнальных огней в хвостовом вагоне. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, принимает меры к невыдаче состава на путь отправления, а в необходимых случаях подает машинистам, находящимся на составе, сигнал остановки.
12. 2. 4. Машинист, принявший управление, получив команду “Вперед”, убеждается через станционное зеркало в возможности беспрепятственного отправления состава, в закрытии дверей поезда, повторяет вслух разрешающее сигнальное показание маневрового светофора, его маршрутного указателя, показания на пульте АЛС и положение стрелки, входящей в маршрут следования состава, после чего переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение и приводит состав в движение. В соответствии с установленным режимом отключает тяговые двигатели. В пути следования машинист должен повторять вслух положение всех стрелок, входящих в маршрут следования состава. При следовании по оборотному пути машинист производит торможение электрическим реостатным тормозом с таким расчетом, чтобы скорость следования состава к сигнальному знаку “ОЧ” была не более 20 км/час. При появлении сигнального показания “ОЧ” на пульте АЛС (установлен соответствующий сигнальный знак), машинист включает ПБ и следует далее со скоростью не более 20км/ч. Остановка состава на оборотном пути производится электрическим реостатным тормозом в установленном месте у сигнального знака «8» путем постановки главной рукоятки КВ в положение “Тормоз-2”. В случае, если остановка произошла до установленного места, машинисту необходимо в обязательном порядке ”подтянуть” состав к указателю «8».
12. 2. 5. После остановки состава машинист переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение, одновременно затормаживая состав пневматическим тормозом, путем постановки ручки КМ в 4-е положение. Закрывает разобщительный кран КМ, переводит реверсивный вал в нулевое положение, вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер АРС, после чего отпускает ПБ, устанавливает ручку КМ во 2-е положение, отключает тумблеры МК, УНЧ, КОНТР. ЭС, радиоинформатор, отключает ВЗД и автоматические выключатели А-26, А-63 и АС-1. Встает с рабочего места, левой рукой держится за стоп-кран и ведет наблюдение по поездному зеркалу заднего вида за показанием маневрового светофора. После открытия светофора машинист, заводящий на путь оборота, дает сигнал о передаче управления (два длинных). При попытке привести состав в движение под запрещающее показание маневрового светофора, машинист, заводивший состав в тупики, обязан немедленно остановить состав стоп-краном. Находясь в кабине, машинист вводящий состав на путь оборота контролирует движение состава по показанию на пульте АЛС и соблюдению установленной скорости, а так же торможение состава на станции. При угрозе проезда станции срывает стоп-кран. После начала эффективного электрического реостатного торможения состава (контролирует по амперметру появление тормозного тока) выходит из кабины, закрывает дверь кабины машиниста на трехгранный ключ, после остановки состава на пути отправления выходит из салона вагона на платформу и, проконтролировав исправность красных сигнальных огней, переходит к сигнальному знаку “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА” на путь прибытия поезда. В случае обнаружения неисправных красных сигнальных огней маневровый машинист должен доложить об этом ДЦХ с указанием номера маршрута и номера вагона.
Управление считается переданным с момента получения машинистом ответного сигнала о приеме управления маневровым составом. Если машинист по истечении 10 сек после подачи сигнала о передаче управления маневровым составом не получил ответного сигнала о приеме управления, он обязан по поездному радиооповещению вызвать маневрового машиниста. При отсутствии ответа необходимо установить реверсивную ручку в положение «назад», открыть двери со стороны переходного мостика, включить поездную радиосвязь, доложить ДЦХ об отсутствии второго машиниста на составе и предстоящем переходе в кабину головного вагона. После чего быстро перейти по переходному мостику для вывода состава на путь отправления.
12. 2. 6. Машинист, выводивший состав с оборотного пути на путь отправления, находясь на платформе пути прибытия, наблюдает за показанием маршрутного трафарета о следовании состава на путь оборота или ПТО, и прослушивает прибывающий поезд. После остановки поезда и окончания высадки пассажиров входит в салон хвостового вагона, открывает дверь кабины машиниста, заходит в кабину управления, запирает за собой дверь кабины, отменяет сработку охранной сигнализации ОС-01 нажатием на кнопку “ЗВОНОК” и подает сигнал (два длинных) звонковой сигнализацией о своем присутствии в кабине и после закрытия дверей поезда включает автоматические выключатели А-26,
А-63 и АС-1, обращает внимание на включенное положение автоматических выключателей цепей управления, проверяет положение тумблера ВПД, переводит его в положение, соответствующее левым дверям состава и устанавливает соответствующую страницу в книжке-расписании.
После этого, машинист встает на место предусмотренное для помощника машиниста, держится за ручку стоп-крана, называет вслух показание маневрового светофора, наблюдая его по поездному зеркалу заднего вида, и показание на пульте АЛС. В случае попытки приведения состава в движение при запрещающем показании маневрового светофора или запрещающем показании на пульте АЛС машинист применяет торможение стоп-краном. После отправления состава на путь оборота машинист наблюдает в поездное зеркало заднего вида до перекрытия маневрового светофора на запрещающее показание, после чего контролирует следование состава на путь оборота по показанию на пульте АЛС и соблюдению установленной скорости, а так же ведет наблюдение за свободностью пути и возможной подачей сигнала остановки работниками метрополитена. В случаях возникновения неисправностей, угрожающих безопасности движения, превышения установленной скорости, падения на путь пассажира или постороннего предмета, препятствующего движению поездов, а также при подачи сигнала остановки от ДСП, машинистом, переходящим на путь отправления, или другим работником метрополитена немедленно применить экстренное торможение.
После остановки состава сообщает машинисту, управляющему составом, о причине экстренной остановки состава и закрывает стоп-кран. О случившемся немедленно сообщает ДЦХ.
|
|
|
