Глава 2. Пример современной японской компании. Nissan-Renault

 

Со времени первых публикаций о принципах японского и американского менеджмента прошло достаточно времени для того, чтобы стало возможным оценить их значимость для современной теории управления предприятием. Японский менеджмент претерпел некоторые изменения, но в своей сути сохранил бóльшую часть аспектов ведения бизнеса. Изменения в большей степени были связаны с интеграцией Японии в мировую экономику и необходимостью налаживать взаимовыгодное сотрудничество с крупными американскими и европейскими корпорациями, для чего понадобилось перенять некоторые модели их корпоративного поведения. Но в то же время и зарубежные партнёры, отдавая дань эффективным технологиям японского менеджмента, перенимают их и используют в современном бизнесе. Одним из примеров такого взаимодействия стало появление альянса «Nissan-Renault», который так же, как и сама Япония в 60-70 гг., в 2000 году привлёк внимание всего мира.

Философия и цели фирмы. В 1999 году Nissan находился в весьма плачевном состоянии: имея долг более 20 млрд. долларов и выпуская по большей части не популярные автомобили, компания была обречена на неминуемую смерть. Финансовых вливаний ждать было неоткуда, а жестокая конкуренция на внутреннем рынке не позволяла говорить о слиянии с какой-нибудь японской фирмой. Президент «Ниссана» Йошикадзу Ханава ради спасения компании проявил мужество и нанёс визиты всем грандам мировой автомобильной промышленности, однако единственной, кто серьёзно отклик-нулся на это предложение, стала другая, находящаяся в не менее сложном, правда, по другим причинам, состоянии, компания - французская Renault.

Обе компании на тот момент были не самыми успешными мировыми корпорациями, но представляли собой национальные объединения с весьма понятными целями - продвижение национального продукта и завоевание солидной доли на мировом автомобильном рынке. Но для достижения целей японской компании не хватало мастерства осуществления финансовых операций и грамотной маркетинговой политики, французская же сторона страдала из-за технических и производственных проблем. Объединение усилий позволило решить эти проблемы и воплотить в жизнь давний лозунг «Ниссана» - «догнать и перегнать Тойоту», - который был двигателем истории развития компании, но только вместе с «Рено» они смогли осуществить эту задачу, выйдя на второе место в мире по продаже автомобилей после «Дженерал Моторс».

Такой подход к решению задачи весьма в духе японской коллективной традиции - игра с «ненулевой» суммой, когда в выигрыше остаются обе стороны. Но такой результат вряд ли был бы возможен, если бы не учитывался и использовался другой элемент японской культуры - работа в команде и всесторонний обмен знаниями и опытом.

Правда, назначение на руководящую должность «Ниссана» Карлоса Гона - ставленника с французской стороны - шло в разрез с японскими традициями и первоначально вызывало опасения. По правилам, занятие такой должности обуславливалось долгой профессиональной карьерой внутри предприятия, однако, весьма успешный и не малый опыт Карлоса Гона в «Мишлен» и «Рено», а также уважение к традициям японского менеджмента позволили ему завоевать доверие и поддержку со стороны японских руководителей и работников. Осуществляя управление компанией, он обращался к принятым в ней обычаям. Так, например, он приказал вернуть уволенных его французским коллегой японских специалистов, предложивших отложить запуск новой модели автомобиля, и обязал его и других коллег проявлять бóльшую деликатность к сотрудникам фирмы.

С самого начала Карлос Гон вступил в открытый диалог с японскими работниками: для успешного развития альянса требовалось чётко разъяснять, почему необходимы кардинальные изменения, как они будут проводиться и какой эффект ожидается. Поняв, как и почему всё должно происходить, люди обрели сильную мотивацию, ведь каждого беспокоила критическая ситуация в компании, когда с приходом Гона появилась надежда сохранить рабочие места и преумножить доходы.

Организационная структура управления и принятие решений. Для осуществления целей объединение компаний в альянс происходило особым образом: взаимный выкуп капитала осуществлялся при сохранении самостоятельности обоих предприятий и принадлежавших им торговых марок. Это означало, что каждая фирма сохраняет своё лицо и возможность самостоятельного развития. Это выразилось в трёх постулатах: первый - уважение к своеобразию («Nissan - это Nissan, а Renault - это Renault»). Второй - уважение к автономности: решения в отношении «Ниссан» не принимаются в Париже, и наоборот. И, наконец, третий - совместная деятельность не является самоцелью. От каждого общего проекта и решения выигрывают обе компании, всё направлено на конечный результат и успех. В Хартии альянса, подписанного в 1999 году, отмечено: «принципы альянса - это признание различий и извлечение пользы из них, взаимное уважение, открытость и готовность слушать».

Такой стиль работы был совершенно не похож на американский подход к слияниям и тоже был по достоинству оценён японской стороной.

Образ действий был выбран командный: управление происходило по принципу проектной работы. Во Франции была сформирована группа из 17 человек (доросшая затем до 30), каждый из которых был специалистом в той области, которую нужно было подтянуть в японской фирме-партнёре. В административном совете «Ниссана» выделилось три должности, до этого не практиковавшиеся в японских фирмах: директор по текущим операциям (Карлос Гон), директор по финансам и директор по планированию. Такое решение было принято после анализа структуры управления на японском предприятии, где неудовлетворительными были признаны все функции управления, кроме инженерно-технического обеспечения и службы производственного оборудования. Такое явление стало характерным для большинства японских фирм. По словам Майкла Портера и Хиротаки Такеучи (в работе «Способна ли Япония конкурировать?»): «хотя японские компании достигли выдающихся успехов в области непрерывного улучшения текущей деятельности… большинство из них не располагают амбициозными и инновационными стратегиями… «Хонда» заняла лидирующие позиции не потому, что она лучше всех владеет методами «канбан» или TQM (total quality management)…а благодаря тому, что её четко определённая стратегия была нацелена на создание уникальных автомобилей и уникального маркетинга».(«Хонда» - компания, основанная инженерами, стремящимися создавать самые совершенные модели в мире).

Причина же кризисного положения «Ниссана» в не меньшей степени заключалась в том, что компания не была ориентирована на получение прибыли. Управленцы не оперировали показателями финансовых результа-тов, компания продавала автомобили и не знала, приносит это прибыль или убыток. Из 43 моделей в 1999 году прибыль приносили только четыре. Вторая причина: в компании много говорили о покупателях, но совершенно не занимались изучением покупательских предпочтений. Третья: непонимание важности скорости реагирования на действия конкурента. «Тойота» научилась непрерывно создавать новые платформы и типы двигателей, каждый месяц запускать в различные сети реализации новую модель автомобиля и моментально прекращать её продажи, если модель «не идёт». «Ниссан» - пытался, но «прогорел».

Поэтому из Франции были направлены специалисты в области финансов, рыночных исследований, планирования, управления кадрами, управления закупками, маркетинга, рекламы, продвижения продукции, а также наиболее опытные инженеры. Надо отметить, что для этой работы выбирались только кадровые сотрудники «Рено» из своего кадрового «питомника», а не приглашённые лица, а инструкция, данная им перед отъездом в Японию, гласила: «вы едете не для того, чтобы изменить Японию, но именно для того, чтобы возродить «Ниссан» силами его собственных работников». Тем самым поддерживалась и принятая в Японии система принятия решений: обмен опытом давал японским сотрудникам необходи-мые знания для самостоятельных действий, восстанавливал их веру в свои силы, помогал объединять усилия и добиваться коллективных результатов.

Лояльный, визуально не заметный, но очень полезный вклад группы несколько скрашивал манеру управления самого Гона: быстрый, прямой, откровенный руководитель, прозванный «убийцей затрат», своими первыми действиями нарушал все каноны японского менеджмента: закрывал заводы, сокращал штаты, устанавливал контроль за расходами и пр. С первых же шагов внушил всем, что скорость - это залог успеха, и систематически устанавливал очень чёткие временные рамки для выполнения заданий.

Что касается организационной структуры управления корпорацией в целом, то надо отметить непривычный для других компаний подход. Придя на место директора и оценив масштабы организации по всему миру, а особенно её позиции в США и Европе, Карлос Гон упразднил президентские должности в филиалах, а вместо них создал региональные команды, в которые входили коммерческий директор, директор по исследованиям и разработкам, директор по производству, закупкам и качеству продукции и директор по административным и финансовым вопросам. Общее же руководство стали осуществлять нерезиденты, являющиеся членами испол-нительного комитета «Ниссана» в Токио. Отношения между филиалами и центром были поставлены таким образом, что руководители несут ответст-венность за положение дел в регионах, а центральный аппарат всячески помогает, но не мешает им в работе. Единственный принцип - это прозрачность филиалов: «если филиалы не будут прозрачными, то ваши полномочия будут урезаны. Нам не нужны сюрпризы. Если у вас возникнут трудности, мы готовы их обсуждать. Мы можем оказать вам помощь. Если дела у вас идут хорошо, скажите нам об этом, и мы оставим вас в покое, потому что у нас и так предостаточно своих дел». Таким образом, центральный аппарат стал осуществлять разработку и утверждение общей стратегии, проводить политику в области продукции компании и торговых марок, производить назначения на главные руководящие должности и утверждать бюджет. Но после утверждения бюджета вся полнота ответственности ложилась на местных руководителей, генеральному директору не было необходимости осуществлять руководство на этом уровне. японский американский кадровый управление

Внутрифирменное планирование и финансовая политика. Планирование было самым уязвимым местом японской корпорации. Карлос Гон представил в 1999 году первый, просчитанный в финансовом смысле, план и заставил японских руководителей ужаснуться. План возрождения «Ниссана» (NRP) предлагал добиться сбалансированности финансов уже в первый год его реализации, за три года ликвидировать половину задолженности (10 млрд. долларов) и поднять валовую рентабельность до 4,5 % оборота. А мероприятия, которые требовалось для этого осуществить, включали в себя ликвидацию 21 тыс. рабочих мест и закрытие пяти заводов на территории Японии. Не виданные по японским меркам решения - в духе американских корпораций.

Однако план был выполнен досрочно - к 31 марта 2002 года - а второй такой же краткосрочный план «Ниссан-180» был нацелен уже на рост компании: продажа на один миллион автомобилей больше («1»), рентабельность на уровне 8% («8»), нулевая задолженность («0»). Японская исполнительность и усердие в воплощении плана в жизнь вывели «Ниссан» в 2002/03 финансовом году на первое место в мире по рентабельности среди производителей автомобилей общего назначения, позволили вложиться в строительство новых заводов и создание рабочих мест в США и Китае. «Ниссан» вновь обрёл способность и вкус к изготовлению автомобилей, которые нравятся людям и на которых приятно ездить.

Во многом такому положению дел способствовало умение французской компании браться и грамотно управлять финансовыми рисками в условиях быстро меняющейся конкурентной среды, чему японским управляющим ещё придётся учиться.

Для осуществления же планов были созданы особые - межфункциональные группы (МФГ), на которые возлагалась ответственность и за процесс разработки плана, и за его практическую реализацию. Это позволяло построить процесс изменений таким образом, чтобы инициатива спускалась не сверху, что Карлос Гон считал неприемлемым, а от самих сотрудников.

Опыт составления таких планов у «Ниссана» уже был, но цели, намечавшиеся в них, выражались больше в качественных характеристиках, в них не было конкретных оценок, сроков, условий финансирования и графиков мероприятий. Девять групп отвечали: за рост - создание новой продукции и проникновение на рынки, за закупки, за производственное оборудование и логистику, за научные исследования и разработки, за сбыт и маркетинг, за вспомогательные подразделения, за финансы, за вопросы завершения жизненного цикла и эксплуатации продукции и за организационные вопросы и создание добавленной стоимости. Для участия привлекались представители нескольких функций управления различных уровней власти: от специалистов до директоров. В общей сложности было мобилизовано 500 человек персонала, и работа над первым планом - возрождения - заняла три месяца, прежде чем все вопросы нашли общее удовлетворительное решение. И такая не самая популярная в Японии мера, как закрытие заводов, была одобрена и поддержана работниками «Ниссана» как необходимое условие возвращения компании на рынок. Зато после утверждения этого плана у сотрудников сложилось ясное видение будущего компании. Различные подразделения пришли к консенсусу по поводу производственных задач, как, например, инженерное подразделение осознало необходимость модификации определённых комплектующих для снижения затрат на закупки и обшей себестоимости продукции. Зато реализация плана в жизнь оказалась весьма быстрой и эффективной, как и принято в Японии.

Наём, кадровая политика и стимулирование работников. Карлос Гон намеревался уволить (и уволил) 21 тысячу человек там, где пожизненный найм является нормой. Новый генеральный директор избавился от принадлежавших «Ниссан» акций компаний-поставщиков, пересмотрел отношения с партнёрами, закрыл в Японии один завод. В результате компания вышла из долгового положения, и встал вопрос о её дальнейшем функционировании.

Для достижения новых целей Гон не стал привлекать сторонних специалистов, сохранив 99 процентов местного менеджмента, что заставило японцев полюбить его. «Мы не стали привлекать новую команду. Мы лишь мобилизовали старую», - говорит он. Во многом такому решению способствовала сильная поддержка со стороны профсоюза «Ниссана», который заверил директора, что не будет чинить никаких препятствий, если тот будет действовать в конструктивном духе и способствует возрождению компании.

Условия сокращений тоже были специфичными и отражали японский менталитет: места ликвидировались в производстве - 4000 человек, японской сбытовой сети - 6500 человек, в различных службах и административном персонале - 6000. Однако в научных исследованиях и разработках - святыне инженерной специальности - создавалось 500 новых рабочих мест (надо отметить, что у самого Гона диплом инженера). Сокращение осуществлялось в результате выхода людей на досрочную пенсию, увеличения частичной занятости и продажи дочерних предприятий, т.е. «мягкими» методами.

Что касается кадровой политики, здесь был выбран характерный курс: «обновление «Ниссана» должно быть делом рук самих работников «Ниссана». Однако Широ Накамура, возглавивший группу дизайна, которая должна была создать новый, особый, эффектный стиль новых автомобилей, хотя и был японцем, но работал до этого на «Исудзу» (попавшей под крыло «Дженерал Моторс»). Такая ставка была сделана Карлосом Гоном в виду новой концепции подбора и расстановки кадров. По обычаям продвижение по карьерной лестнице осуществляется медленно и зависит от влиятельности и принадлежности к определённым кланам в бóльшей степени, чем от профессиональных знаний и личного вклада в достижения предприятия. Такой подход особенно сильно и больно отразился на финансовом менеджменте «Ниссана», в котором место финансового директора занял хотя и почётный руководитель, но в то же время не обладавший достаточными знаниями для управления весьма капиталоёмким предприятием (для разработки только одной модели автомобиля требуется несколько сотен миллионов долларов). Поэтому его сменил Тьерри Мулонге со своей французской командой, централизовавший функцию управления финансами всей компании в Токио, а не в региональных звеньях по всему миру.

От традиции карьерного роста за выслугу лет пришлось отказаться: было принято решение, что уровень оплаты труда каждого работника и его продвижение по службе будет определяться размером вклада в выполнение плана возрождения «Ниссана» и плана «Ниссан-180». Таким образом, главным фактором карьеры стала результативность - эффективность труда конкретного работника, правда, всё равно тесно связанная с помощью плана с эффективностью всей компании. Важным стало не то, сколько времени сотрудник посвящает работе, а какие результаты он при этом получает.

В вопросах оплаты труда сохранилась определённая традиция: оклад стал складываться из двух составляющих: постоянной и переменной. Переменная связана с динамикой эффективности работы предприятия: если она высока - работники пользуются её плодами, если падает - то вместе с ней падает и переменная часть заработной платы. Учитывая, что она может составлять до 40 % выплачиваемой суммы, понятно, что работники сильно заинтересованы в успехе компании. Для оценки размера переменной части используется простая система стимулирования: в начале финансового года - 1 апреля - объявляется, по каким критериям будет оцениваться работа и что получат работники в зависимости от реализации той или иной цели. Причём критерии стараются давать в количественном выражении, избегая большого числа качественных категорий. При таких условиях, каждый работник знает к чему стремиться и прикладывает максимум усилий. К тому же такой метод гарантирует размер выплат и ограждает от субъективной оценки начальства, что является одним из самых слабых звеньев в американской практике.

Профсоюз «Ниссана» одобрительно отреагировал на произошедшие изменения. Во многом благодаря тому, что такой же политики стали придерживаться и другие японские компании: «Мацушита» с конца 90-х гг. отказалась от продвижения за выслугу лет и автоматических увеличений выплат премий и базового размера заработной платы. Другие профсоюзы также выдвинули на первый план вопрос о сохранении рабочих мест и поддержали перевод работников на неполный рабочий день. В ответ на такую поддержку Карлос Гон в 2002 году удовлетворил запрос профсоюза о повышении заработной платы, в то время как все остальные автомобильные компании (в том числе и всемогущая «Тойота») заморозили базовую ставку.

Что касается практиковавшегося на японских предприятиях перераспределения рабочих кадров в зависимости от обстоятельств, то эта тенденция сохранилась в весьма необычном виде - французско-японский альянс предопределил обмен кадрами и передачу разнообразного опыта не только в рамках одной фирмы, но и в рамках самого альянса, и, по мнению самих участников, явился причиной успеха на мировом рынке.

Организация производства и труда. С внедрением в жизнь Плана возрождения «Ниссана» была не сильно изменена система производства, принятого в Японии. Техническая сторона производства оставалась самой сильной стороной компании, Карлос Гон подтверждал, что завод в Сандерленде (Англия) - образец для подражания, а завод в Смирне - лучший завод в Северной Америке. Однако деловые процессы, связанные с функционированием этих производств, нуждались в пересмотре.

Традиционный взгляд на бизнес как на коллективный путь к успеху был отвергнут: для выживания «Ниссана» были проанализированы взаимоотношения со всеми партнёрами и поставщиками, и среди них были выбраны лишь те, кто способствовал его развитию, остальные попали в разряд побеждённых, которые должны были сами искать выход из ситуации. Такое решение вызвало большой поток критики со стороны проигравших сторон, зато оставшиеся партнёры в результате стали налаживать более тесные и продуктивные связи. При этом конкурентный подход позволил сплотить силы не только рассматриваемой компании, но и компаний конкурентов.

Здесь важно отметить момент, заключающийся в том, что японские корпорации являются «открытыми», прозрачными для делового мира. В них поддерживается гласность информации как внутри компании: любой сотрудник может ознакомиться с планами организации на будущее, с поставленными целями и перспективами развития, так и вне её: не зависимо от того, плохо или хорошо идут дела в фирме, важно оповещать об этом всех заинтересованных лиц. Первое обуславливает гармоничность отношений в коллективе и укрепляет корпоративные связи, второе позволяет заручиться поддержкой, как со стороны потребителей, так и других компаний, особенно, когда есть необходимость признать ошибки и получить помощь.

«Ниссан» совершил и то, и другое - практиковались абсолютная гласность при оглашении трудной ситуации, в которой он оказался, многочисленные выступления и публикации, в том числе консолидированные квартальные и годовые отчёты о деятельности, что не входило в практику японских корпораций, которые представляли отчётность только головной компании, чтобы скрыть убытки многочисленных филиалов. Как итог: «Ниссан» заручился поддержкой огромного числа лиц и организаций, в том числе и японского правительства, которое пообещало позаботиться обо всех людях, пострадавших в результате реорганизации «Ниссана».

Что касается непосредственно рабочих моментов, то, оценив высокое мастерство производственных отделов, французские аналитики ужаснулись работе коммерческой и маркетинговой служб. «Хорошие инженеры, но плохие продавцы». Если «Тойота» для реализации своей продукции нанимает независимые компании-концессионеры, то в «Ниссан» сбытом занимались специальные филиалы, принадлежавшие самому «Ниссану», руководство которых состояло из заслуженных работников компании, завершавших здесь свою карьеру. Последние в бóльшей степени были озабочены социальным благополучием своих коллективов, чем эффективностью деятельности. Для выхода из этой ситуации было принято решение нарушить традицию и начать закрытие пунктов продаж, а затем предложить менеджерам торговых предприятий выкупить этот бизнес у «Ниссана». Таким образом, делалась ставка на традиционно самую эффективную часть японских предприятий - производство, которое предполагалось направить на создание новых, более конкурентоспособных автомобилей с присущим Японии качеством, с тем, чтобы торговые компании сами были заинтересованы в создании и поддержании дилерской сети для «Ниссан».

Для этого потребовалось сделать упор на старый, проверенный време-нем, японский лозунг - «нововведения». План возрождения предусматривал выпуск двенадцати новых моделей автомобилей. Ставка делалась на «March» - первую изготовленную на общей платформе с «Рено». Этот мини-автомобиль из нижнего ценового сегмента соревновался с тойотовской «Виц» и моделью «Хонды» «Фит» и уже через три месяца после выхода на рынок победил в этом соревновании. К тому же «Ниссан» вновь запустил проект «Z», основанный на модели «Датсун 240-Z» - спортивного купе, невероятно популярного ещё в 60-х гг. (особенно в США), но устаревшего из-за неудачных модификаций. Это событие привлекло много внимания и определило успех рекламных и сбытовых кампаний «Ниссана».

У «Ниссана» были все ресурсы для выпуска новой продукции, единственное, чего ему не хватало, так это грамотного маркетингового расчёта, который помогли сделать французские коллеги. По словам Карлоса Гона, в новых условиях «производителю приходится брать за основу неизменную цену, в то время как каждая его новая модель отличается более высокими техническими характеристиками, бóльшей безопасностью, более высоким качеством, бóльшим сроком эксплуатации, лучшей оснащённостью, вследствие чего удельный уровень затрат автомобильных компаний ежегодно возрастает на 1%... Таковы требования рынка. Поэтому новая модель «Микра» продаётся практически по той же цене, что и предыдущая, хотя функционально она находится на более высоком уровне.... Но при этом старая модель «Микра» приносила нам одни убытки, а новая приносит прибыль». Для осуществления такого подхода японской стороне пришлось сконцентрировать внимание не только на производстве, но и на вопросах контроля над издержками и сроков разработки новых моделей (поставлена цель сокращения с 24 месяцев до 12). При этом вряд ли стоит опасаться снижения качества таких автомобилей, помня о культурных особенностях японских рабочих.

Надо отметить, что сотрудничество «Ниссан-Рено» даёт ещё один дополнительный эффект. Объединение платформ автомобилей предоставило возможность объединить сети поставщиков и технологические процессы, позволяя получать большую экономию за счёт эффекта масштаба.

Отдельного места заслуживает вопрос о не очень больших вложениях компаний в НИОКР, в чём упрекает их японская пресса. «Тойота» и «Хонда» прилагают большие усилия для развития гибридных силовых установок (классический двигатель для передвижения по автотрассам плюс электрический - для езды по городу). «Ниссан» подошёл к этому вопросу с лучших американских позиций ведения бизнеса, заключив контракт с «Тойотой», разработавшей такую установку, по которому он с 2006 года может из её комплектующих на своих заводах собирать и продавать автомобили с гибридными двигателями в США, где очень жёсткое законодательство в отношении загрязнения окружающей среды. В 80-90-х гг., во время гонки высоких технологий в Японии, такое решение компании было бы неприемлемо.

 

⇐ Предыдущая123Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: