На пересечениях городских улиц и дорог

Безопасность движения на пересечениях зависит от способа организации движения. На пересечениях со светофорным регулиро­ванием преобладают два вида дорожно-транспортных происшествий (ДТП): наезд на резко затормозивший автомобиль и столкновение с автомобилем, движущимся на запрещающий сигнал светофора. Уровень аварийности на таких пересечениях определяется в основном дисциплиной водителей.

На нерегулируемых пересечениях с делением пересекающихся дорог на главную и второстепенную безопасность движения зависит от соблюдения правила очередности проезда и про­должительности нахождения автомобилей второстепенного направ­ления в конфликтной зоне. На городских нерегулируемых пересече­ниях безопасность движения определяется планировочным реше­нием пересечения и интенсивностью движения автомобилей и пешеходов. Четкая организация движения, разделение потоков авто­мобилей разных направлений, канализированные движения по­зволяют снизить аварийность на таких пересечениях по сравне­нию с необорудованными как минимум вдвое.

Одним из факторов, опреде­ляющих безопасность движения на нерегулируемых пересечениях, является интенсивность движения на второстепенной дороге. Чем выше эта интенсивность и чем бли­же она к интенсивности движения по главной дороге, тем чаще на пересечении нарушается правило преимущества проезда и создает­ся конфликтная ситуация. Ввиду того что с увеличением числа по­лос движения на главной дороге опасность нерегулируемых пересе­чений возрастает, область их при­менения должна быть ограничена улицами и дорогами местной сети. На безопасности движения сказывается угол пересечения. Одна из причин этого — измене­ние обзорности с места водителя в зависимости от положения авто­мобиля на пересечении. Часть поверхности пересечения закры­вают от водителя стойки остекле­ния кабины. Наиболее затруднена оценка дорожной ситуации на части поверхности пересечения,

расположенной справа от водителя. Оценка эта тем сложнее, чем больше угол пересечения (рис. 8.17). При углах пересечения дорог 50—75° обеспечивается наилучшая обзорность и наибольшее зна­чение коэффициента безопасности (отношение скорости движения автомобилей на подходе к скорости на пересечении). Эти пересече­ния имеют и наименьшую опасность для движения (табл. 8.5).

На безопасности движения сказывается также и планировка пересечения. При радиусах закруглений менее 10 м автомобили выходят за границы отведенной им полосы на проезжей части и создают помехи на других полосах движения. Статистика показы­вает, что аварийность на нерегулируемых пересечениях с радиусами закруглений менее 15 м в 5—б раз выше, чем на пересечениях с радиусами закруглений более 15 м. На регулируемых пересечениях это соотношение составляет 2:1.

На пересечениях, где конфликтные точки располагаются на рас­стоянии 10—15 м друг от друга, число ДТП в 2,0—2,5 раза меньше, чем на пересечениях с тесным расположением.

Наибольшую опасность для движения представляют левые по­вороты, особенно с второстепенной дороги. На их долю приходится более 40% от всех ДТП на пересечениях (табл. 8.6).

Для оценки безопасности движения на пересечениях применяется метод, основанный на использовании данных статистики ДТП. Метод построен на том, что каждая из конфликтных точек на пере­сечении представляет для движения опасность тем большую, чем

Таблица 8.7

больше интенсивность пересекающихся в этой точке потоков. Опасность каждой конфликтной точки

(8.5)

где — относительная аварийность (опасность) конфликтной точки, ДТП на 10 млн. автомобилей; — интенсивности пересекающихся в конфликтной точке

потоков, авт./сут.

Данные об относительной аварийности конфликтных точек на нерегулируемом пересечении двухполосных улиц и дорог представ­лены в табл. 8.7. Они могут быть использованы и для многополосных улиц и дорог. Для этого относительную аварийность для прямого пересечения и левого поворота нужно умножить: на 3,5, если главное направление имеет четырехполосную проезжую часть с разделитель­ной полосой, и на 4,5, если такой разделительной полосы нет.

Общая опасность пересечения

(8.6)

где п — число конфликтных точек на пересечении.

Методика прогнозирования аварийности путем оценки опасности конфликтных точек пригодна и для кольцевых пересечений (табл. 8.8).

При радиусе центрального островка менее 10 м конфликтные точки оцениваются на кольцевом пересечении по схеме крестообраз­ного пересечения. При этом отсутствуют конфликтные точки пере­сечения при левом повороте. Общую опасность кольцевого пере­сечения оценивают по формулам (8.5) и (8.6).

На многополосных кольцевых пересечениях из-за переплетения потоков аварийность в 1,5—2,0 раза больше, чем на однополосных.

 

* При оценке опасности этой конфликтной точки используют сумму всех потоков, подходящих к пересечению.

Безопасность движения на пересечениях со светофорным регули­рованием оценивают также по опасности конфликтных точек. В отличие от нерегулируемых пересечений на регулируемых выделяют шесть конфликтных точек (табл. 8.9).

Наиболее опасными конфликтными точками являются наезды у стоп-линий и слияния на одной полосе. При совершенствовании организации движения за счет планировочных решений эти конфликтные точки подлежат устранению в первую очередь.

Опасность конфликтных точек (за исключением наездов) на пересечениях со светофорным регулированием

 

где — интенсивности потоков, пересекающихся в конфликтной точке,

авт./ч.

Число наездов

суммар-

где —опасность наезда, ДТП на 10 млн. автомобилей; ные интенсивности движения у пересечения, авт./ч.

Возможную аварийность на пересечении можно определить по эмпирической формуле:

 

где G_P — аварийность на регулируемом пересечении, ДТП/год; п — число конф­ликтных точек.

Для' оценки безопасности движения пешеходов на регулируемом пересечении пользуются эмпирической формулой, полученной на ос­новании регрессионного анализа:

 

где —число ДТП с пешеходами в год; —интенсивность движения пешеходов по переходу, число пешеходов в час; — суммарная интенсивность транспортных потоков через переход, авт./ч; — число пешеходных переходов на пересечении.

Общее число ДТП за 1 год на регулируемом пересечении следует определять с учетом движения пешеходов: Уровень обеспеченности безопасности движения на пересечениях оценивают показателем аварийности

(8.8)

где — интенсивности движения на пересекающихся дорогах, авт./сут.

По показателю можно судить об опасности пересечения:

В зависимости от показателя аварийности нерегулируемого пересечения рекомендуются следующие мероприятия по повышению безопасности движения:

Пересечения улиц и дорог независимо от их планировочного Решения должны иметь показатель аварийности <8.

Контрольные вопросы.

1. Что понимается под пропускной способностью нерегулируемого пересе­
чения? В: чем разница между возможной и практической пропускной способ­
ностью?

2. Что такое граничный промежуток времени, чем определяется его величина?

3. Оказывают ли влияние на поток насыщения дорожные условия? Как учесть это
влияние?

4. Что такое канализирование движения, каковы его основные принципы?

 

5. Каково соотношение радиусов дуг в коробовой кривой, используемой для
проектирования траекторий движения автомобилей?

6. Каков алгоритм проектирования канализированных пересечений?

7. От чего зависит пропускная способность кольцевой проезжей части? Как
рассчитать диаметр центрального островка?

8. Как оценить опасность конфликтной точки на пересечении, как оценить
опасность всего пересечения?

Глава 9

⇐ Предыдущая25262728293031323334Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: