 |
Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции
|
|
|
|
Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА) является нормативным актом станции, регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб железных дорог.
ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение ж.д. станции, устанавливающий порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнение маневровых работ.
ТРА разрабатывается для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие в строгом соответствии с «Инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций ОАО РЖД» №ХЗ-3801 от 15 марта 2005 г.
Для отдельных станций (независимо от классности), на которых в отдельных парках или системах парков операции по приему, отправлению поездов и производствуманевров осуществляются вне зависимости от других парков или систем, по решению начальника службы перевозок железной дороги могут разрабатываться отдельные ТРА для каждого такого парка или системы парков
В случае объединения двух и более станций под единым руководством одного начальника станции для каждой из этих станций разрабатывается отдельный ТРА.
Общие сведения, положения и требования, касающиеся конкретной станции, излагаются в ТРА по утвержденным формам:
· ДУ-41 — для сортировочных, пассажирских, пассажирских технических, грузовых и участковых станций
· ДУ-41а — для промежуточных станций.
Приложения к ТРА
· Масштабный план станции
· Схематический план станции
· Продольные профили станционных путей
· Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ
|
|
|
· Инструкция о порядке пользования устройствами горочной механизации и автоматизации
· Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети
· Ведомость железнодорожных путей необщего пользования
· Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях
· Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе
· Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы)
· Инструкции по эксплуатации переездов, расположенных в пределах станции или участков приближения и удаления
· Инструкции по охране труда
· Инструкция по работе сортировочной горки
· Инструкция о порядке работы подталкивающих локомотивов
· Ведомость занятия приемоотправочных путей пассажирскими, почтово-багажными и грузопассажирскими поездами
· Ведомость условных звуковых сигналов, применяемых при маневровой работе
· Другие приложения разрабатываются с учетом местных условий, например, «Инструкция о порядке пользования устройствами КТСМ», «Инструкция о порядке пользования секционными разъединителями контактной сети» и т. д.
Организация технической работы станции Общие требования
15.1. Порядок использования технических средств станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда.
Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех служб.
15.2. Техническо-распорядительный акт станции составляется начальником станции на основании инструкции МПС России и в полном соответствии с настоящими Правилами, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций.
|
|
|
Техническо-распорядительный акт станции проверяется ревизором движения и утверждается:
для станций сортировочных и пассажирских, а также грузовых и участковых в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной дороги, - начальником службы перевозок железной дороги и, кроме того, для указанных станций согласовывается руководителями локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения и дирекций по обслуживанию пассажиров для пассажирских станций;
для остальных станций - начальником отдела перевозок отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместителем начальника службы перевозок железной дороги.
К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план станции и в зависимости от местных условий необходимые инструкции.
Выписки из техническо-распорядительного акта, а для дежурного по станции копии, заверенные начальником станции, должны находиться в помещениях дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурных по паркам и сортировочным горкам, исполнительных постов централизации, стрелочных постов, дежурного по локомотивному депо и осмотрщиков вагонов. Выписки должны содержать данные, необходимые для соответствующих работников.
ЛОКОМОТИВНЫЕ СВЕТОФОРЫ
На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
зеленый огонь — “Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь” (рис. 25а);
желтый огонь — “Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горят один или два желтых огня (рис. 256);
желтый огонь с красным — “Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь” (рис. 25в).
В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь (рис. 25г).
|
|
|
Белый огонь (рис. 25д) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются, и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Локомотивный светофор также сигнализирует:
зеленым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями;
желтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний — мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:
зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка”;
желтый огонь — “Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок”;
желтый огонь с красным — “Разрешается движение с готовностью остановиться на блок-участке; следующий блок-участок занят”.
В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.
34. Выходные светофоры. Двузначная сигнализация применяется на выходных светофорах при ПАБ. Подаются два сигнала (рис. 1.1):
• один зеленый огонь — «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен»;
• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Для увеличения пропускной способности перегона при ПАБ устраивают блокпосты, которые оборудуют двузначными входными—выходными светофорами ЧБП и НБП.
Наибольшее распространение получила трехзначная сигнализация, используемая на сети дорог при АБ, когда основными являются три сигнала (рис. 1.2):
|
|
|
• один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»;
• один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;
• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Рассмотрим движение по правильному пути перегона 1ГП. Если поезд находится на блок-участке 9П (позиция 1), то коды AJIC на станцию не поступают и отправить другой поезд на перегон нельзя. Аналогичная ситуация возникает при перегорании красного огня на светофоре 7 (позиция 2). При удалении поезда на блок-участок 7П (позиция 3) и исправном красном огне на светофоре 7 в рельсовую линию 9П и на станцию поступает код КЖ. Это позволяет отправить со станции следующий поезд по желтому огню на светофорах HI, НЗ, Н4 или Н5, поскольку впереди свободен один блок-участок. На светофоре Н2 с главного пути ПП в этой ситуации включаются два желтых огня. При нахождении поезда на блок-участке 5 (позиция 4) на светофоре 5 включается красный огонь, а на светофоре 7 — желтый. На станцию поступает код Ж, поэтому любой из выходных сигналов HI, НЗ, Н4 или Н5 может быть открыт на зеленый огонь — впереди свободны два блок-участка, следующий светофор 7 открыт. На светофоре Н2 в этой ситуации включаются два желтых огня, из которых верхний мигающий. Такая же сигнализация на выходных светофорах может быть включена при нахождении поезда на блок-участке ЗП (позиция 5). При этом поезд приближается к предвходному светофору 1 с желтым огнем (позиция 6), что указывает на закрытое состояние входного светофора Н (позиция 7).
При отправлении на неправильный путь перегона ПГП на выходных светофорах включаются один желтый мигающий и один лунно-белый огни — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по показаниям локомотивного светофора». Отправление на неправильный путь допускается лишь при двух свободных блок-участках. В позициях 9—12 блок-участок за хвостом поезда не кодируется. Для приема поезда с неправильного пути на станции Б устанавливается дополнительный входной светофор НД.
На пригородных участках железных дорог нашла применение четырехзначная сигнализация, при которой в качестве основных применяются четыре следующих сигнала (рис. 1.3):
• один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны три или более блок-участка»;
• один желтый и один зеленый огни — «Разрешается движение; впереди свободны два блок-участка»;
• один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; впереди свободен один блок-участок»;
|
|
|
• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Движение по неправильному пути аналогично трехзначной сигнализации.
На станциях основные сигнальные показания входных, маршрутных и выходных светофоров дополняются показаниями, указывающими на необходимость снижения скорости при движении с отклонением по стрелочному переводу. Кроме того, стремятся передать машинисту информацию о возможной скорости проследования следующего светофора. Таким образом, каждое сигнальное показание светофора имеет основное и предупредительное значения. Для этой цели на светофорах устанавливаются две головки, каждая из которых имеет два-три линзовых комплекта, а при наличии стрелочных переводов с пологими марками крестовин (1/18 или 1/22) — одну или две зеленых полосы.
35. Полная и полезная длина путей. Полная длина сквозного пути — это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. Полезная длина — это часть полной длины пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при условии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по соседним путям. Это место обозначается предельным столбиком. Предельный столбик ставят в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4100 мм. На существующих путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешено сохранять предельные столбики, установленные в том месте, где расстояние между осями 3810 мм, а на перегрузочных путях с суженным междупутьем — 3600 мм. Полезная длина пути определяется как расстояние между предельными столбиками стрелочных переводов, ограничивающих путь. Если у пути установлен светофор, то полезная длина определяется от предельного столбика или от остряка противошерстной стрелки (при наличии электрической изоляции от изолированного стыка) с одной стороны до светофора с другой.
На станциях определяется также полезная вместимость путей в вагонах. Для главных и приемо-отправочных путей она равна полезной длине за вычетом длины локомотива, обращающегося на участке, деленной на 14 м (длина условного вагона). При определении полезной вместимости всех остальных путей длину локомотива не вычитают.
Классификация и нумерация станционных путей и стрелок на схемплане
Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения.
К станционным путям относятся пути в границах станции: главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям.
Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные — для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов, погрузочно-выгрузочные пути — для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные — для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками.
Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики — для остановки перед станцией потерявшего управление поезда или его части.
Для перехода подвижного состава с одного пути станции на другой служат устройства по соединению и пересечению путей. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные.
Каждый путь на станциях, а на перегонах каждый главный путь, должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка.
Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами (I, II, III, ГУ) или арабскими цифрами [27]: по нечетному направлению — нечетными, по четному направлению — четными. При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, а с другой — двух однопутных линий главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу. Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера III и IV. В случае примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера I и II присваиваются главным путям основного направления. При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и т.п.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: по нечетному направлению нечетными, по четному — четными.
Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути. При этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными цифрами (4,6,8,10), а для приема нечетных поездов — нечетными цифрами (3, 5, 7,9) с увеличением номера по мере удаления от главных путей. На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приемо-отправочных путей с использованием их для приема как четных, так и нечетных поездов, эти пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону (3,4, 5,6,7).
Пути отдельных парков, выделенные для приема и отправления поездов нумеруются порядковыми (четными или нечетными в зависимости от приема на них четных или нечетных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приемо-отправочный парк должен иметь буквенное обозначение.
Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых — номер пучка, а вторая — номер пути в пучке.
Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей.
На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, нумерация путей в поперечном направлении производится слева направо (считая по ходу километров) или начиная от главных путей.
Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными номерами с увеличением номера в направлении оси станции. На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.
Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.
При нумерации стрелок по отдельным паркам каждому из них присваивается сотня номеров стрелок, указывающих номер парка (например, парку А присваиваются номера стрелок от 100 до 199, парку Б — 200—299 и т.д.).
Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки и стрелки съездов должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, 12 и т.п.).
Нецентрализованные стрелки нумеруются оставшимися свободными четными и нечетными цифрами в соответствующих горловинах.
За границу, отделяющую четную сторону станции от нечетной, принимаются:
• на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания;
• на станциях с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания — его ось; при нецентральном расположении здания — поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию;
• при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей — середина этих парков или групп путей.
Указанная нумерация путей и стрелок обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов и капитальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых и частично переустраиваемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения.
36. 
37. СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
Маневровыми светофорами подаются сигналы:
один лунно-белый огонь—“Разрешается производить маневры” (рис. 88);
один синий огонь — “Запрещается производить маневры” (рис. 89).
Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.
На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно-белый огонь — “Разрешается выход маневрирующего состава за границу станции”.
Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или в обе стороны.
На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.
Для передачи сигналов при производстве маневров толчками на сортировочных вытяжных путях разрешается применение светофорной сигнализации в соответствии с порядком, установленным Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.
На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня — “Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен”.
Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 90):
один зеленый огонь — “Разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью”;
один желтый огонь—“Разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью”;
один желтый и один зеленый огни — “Разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной”;
один красный огонь — “Стой! Запрещается роспуск”;
буква “Н” белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, — “Осадить вагоны с горки на пути парка приема или на вытяжной путь”.
Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зеленому огню, одному желтому и одному зеленому огням и одному желтому огню горочных светофоров устанавливается начальником железной дороги.
В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных светофорах, расположенных в середине путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.
Для разрешения подачи составов до горочного светофора на путях парка приема, а также для сигнализации на подгорочных путях могут применяться маневровые светофоры.
При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по станции или по его указанию руководителем маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.
При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
“Разрешается локомотиву следовать управлением вперед”: днем — движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 91) или одним длинным звуком;
“Разрешается локомотиву следовать управлением назад”: днем — движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 92) или двумя длинными звуками;
“Тише”: днем — медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 93) или двумя короткими звуками;
“Стой!”: днем — движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью — ручного фонаря с любым огнем (рис. 94) или тремя короткими звуками.
Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.
Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива (моторвагонного подвижного состава), подтверждающими принятие их к исполнению.
Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения станции в соответствии с порядком, установленным техни-ческо-распорядительным актом станции.
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
13.1. Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения или его первым заместителем.
Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.
Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.
Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.
13.2. График движения поездов должен обеспечивать:
· удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
· безопасность движения поездов;
· наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
· рациональное использование подвижного состава;
· соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
· возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
13.3. Назначение и отмена поездов производятся:
а) пассажирских дальнего, местного и пригородного сообщений, почтово-багажных и грузо-пассажирских, следующих в пределах двух и более железных дорог - заместителем министра, а в пределах одной железной дороги - начальником железной дороги.
Начальник отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместитель начальника железной дороги, вправе назначать и отменять дополнительные пригородные поезда, обращающиеся в пределах отделения дороги. Отмена пригородных поездов постоянного обращения, курсирующих в пределах отделения или дороги, производится с разрешения начальника железной дороги;
б) воинских, людских, ускоренных грузовых и грузовых поездов, следующих в пределах двух и более дорог, - в соответствии с порядком, установленным МПС, а в пределах одной железной дороги - начальником железной дороги;
в) восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, локомотивов без вагонов, специального самоходного подвижного состава, хозяйственных и других поездов, не предусмотренных графиком движения, - поездным диспетчером.
Назначение каждого поезда, не предусмотренного графиком движения, объявляется поездным диспетчером с указанием порядка следования поезда.
13.4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления - нечетные.
Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования.
Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.
13.5. Поезда делятся на:
А. Внеочередные - восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.
Б. Очередные - в порядке приоритетности:
1. пассажирские скоростные;
2. пассажирские скорые;
3. пассажирские всех остальных наименований;
4. почтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;
5. грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.
В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.
13.6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.
Показание времени на часах должно быть одинаковым на всей сети железных дорог.
В служебных помещениях, в парках путей станций, на пассажирских платформах и в помещениях для пассажиров должны быть установлены часы. Установка, ремонт и содержание настенных и наружных электрических часов, находящихся в местах работы лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, возлагаются на работников службы сигнализации и связи.
|
|
|
