 |
Глава 2. Основные тенденции реализации ФЦП в настоящее время
|
|
|
|
ГЛАВА 2. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РЕАЛИЗАЦИИ ФЦП В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ
§1. Состояние ФЦП в настоящее время: проблемы реализации
В октябре 2013 г. Правительством Российской Федерации была утверждена программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», включающая два этапа:
1) 2013-2015 годы;
2) 2016-2020 годы.
На федеральном, региональном и местном уровне государством закреплен единый аппарат управления системными процессами управления реализацией Программы, курируемый Министерством внутренних дел Российской Федерации.
Первым этапом программы в период с 2013 по 2015 год была предусмотрена реализация следующих мероприятий:
- сокращение ДТП и оказание качественной медицинской помощи пострадавшим в ДТП;
- изменение общественного отношения к проблемам безопасности дорожного движения;
- стимулирование ответственности всех уровней власти за снижение дорожно-транспортной аварийности;
- совершенствование механизмов работы с субъектами Российской Федерации[28].
Кроме того, на первый этап исполнения программы был установлен показатель «Число лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях», а также индикаторы:
- «число детей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях»;
- «социальный риск» (число погибших в дорожно-транспортных происшествиях, на 100 тыс. населения);
- «транспортный риск» (число лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, на 10 тыс. транспортных средств).
Для того чтобы сделать вывод о достижении необходимых целевых показателей первого этапа введения программы, считаем рациональным представить в таблице сводный анализ количества погибших в ДТП в Российской Федерации за период 2012-2015 г.
|
|
|
Таблица № 1. Сводный анализ количества погибших в ДТП в РФ за 2012-2015 гг.
| Показатель | 2012 г. | Установлено Программой на 2013 г. | Фактически в 2013 г. | Установлено Программой на 2013 г. | Фактически в 2014 г. | Установлено Программой на 2015 г. | Фактически в 2015 г. | Изменения к 2012 году, процент | Изменения к 2012 году, человек |
| Число лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях | -17, 42% | ||||||||
| Индикаторы | |||||||||
| Число детей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях | -21, 60% | -203 | |||||||
| Социальный риск (число лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, на 100 тыс. населения) | 19, 70 | 18, 90 | 19, 30 | 18, 40 | 18, 9 | 15, 8 | -21, 00% | -4, 2 | |
| Транспортный риск (число лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, на 10 тыс. ТС) | 6, 1 | 6, 09 | 5, 60 | 6, 08 | 5, 30 | 5, 88 | 4, 3 | -29, 50% | -1, 8 |
Рисунок № 1. Число лиц, погибших в ДТП за период 2012-2015 гг.
Согласно данным, представленным на рисунке № 1, можно сделать вывод о том, что по сравнению с первоначально установленными показателями за 2013-2015 гг. число лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, составляло на 4877 меньше, чем в пересчете на базовый уровень 2012 года (рисунок № 2).
Рисунок № 2. Число детей, погибших в ДТП за период 2012-2015 гг.
Рисунок № 3. Социальный риск на период 2012-2015 гг.
Рисунок № 4. Транспортный риск на период 2012-2015 гг.
На основании рисунков № 3 и № 4 становится очевидным, что в период с 2012 по 2015 год наблюдается снижение социального и транспортного риска на 21, 00 % и 29, 50 %.
Кроме того, в рамках программы реализации первого этапа программы на территории Российской Федерации:
· были построены 17 мобильных автогородков;
· приобретены и переданы 2540 комплекса фиксации нарушений ПДД, работающих в автоматическом режиме;
· осуществлялось оборудование улично-дорожной сети современными техническим средствами организации дорожного движения, повышающими безопасное участие водителей и пешеходов в дорожном движении и др.
|
|
|
На основании изложенных данных можно сделать вывод о том, что установленные программные показатели и индикаторы достигли необходимого значения, что отражает успешность проведенных на первом этапе реализации Программы мероприятий.
Указанных результатов в ходе реализации первого этапа Программы удалось достичь путём внедрения мероприятий, которые влияют на факторы, способствующие повышению аварийности и в то же время снижающие возможности и качество оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП через информационно-пропагандистские мероприятия, направленные на изменение отношения граждан к проблемам безопасности дорожного движения. Кроме того, за анализируемый временной период разработаны отлаженные механизмы работы с субъектами Российской Федерации, а также увеличена ответственность исполнительных органов власти и органов местного самоуправления за снижение дорожно-транспортной аварийности.
В настоящее время полным ходом идет реализация второго этапа Программы (2016-2020 г. ), в рамках которого предусмотрены следующие мероприятия:
- направленные на постепенное достижение целевого состояния аварийности на российских дорогах и последующее преодоление дисбаланса в ситуации, связанной с аварийностью в регионах;
- основанные на дифференцированном подходе к задачам по снижению дорожно-транспортного травматизма для каждого субъекта Российской Федерации и экономически выгодных механизмах софинансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации.
Таким образом, можно говорить о том, что во второй этап реализации программы законодатель вкладывает необходимость продолжения курса на снижение основных показателей аварийности с учётом уже отработанных методик и особенностей каждого субъекта Российской Федерации.
Что касается ситуации в Брянской области, то здесь по итогам 2018 года снизилось общее число ДТП (-1, 7%) и травмированных в них граждан (-4, 5%). Уменьшилось на 6, 5% число происшествий, связанных с управлением транспортными средствами с признаками опьянения, указанная тенденция сохраняется на протяжении последних трех лет. Сократилось на 8, 8% количество ДТП, связанных с наездом на пешеходов, в том числе на 7, 5% происшествий по вине самих пешеходов (второй год подряд). Снижено на 14, 7% количество происшествий, допущенных по вине детей (второй год подряд). Меньше на 9, 8% совершено происшествий по вине водителей пассажирского транспорта (второй год подряд).
|
|
|
Удалось достигнуть выполнения трех из четырех целевых показателей Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»:
- сокращение к 2012 году числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на 25, 2%, при пороговом значении – 18, 58% (2018 г. – 178, 2012 – 238);
- снижение к 2012 году социального риска (число лиц, погибших в ДТП на 100 тыс. населения) на 21, 4%, при пороговом значении – 21, 0% (2018 – 14, 7; 2012 - 18, 7);
- снижение к 2012 году транспортного риска (число погибших в ДТП, на 10 тыс. ТС) на 42, 1%, при пороговом значении – 28, 03% (2018 – 5, 5; 2012 – 9, 5).
- не достигнуто сокращения к 2012 году числа погибших детей в ДТП на 42, 9% (2018 – 7; 2012 – 7).
В соответствии с критериями оценки, утвержденными приказом МВД России от 31. 12. 2013 № 1040, деятельность УМВД России по Брянской области по линии обеспечения безопасности дорожного движения также оценивается положительно, в связи со снижением числа погибших в ДТП граждан в сравнении с пороговым значением, определенным Федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 – 2020 годах» (со 192 случаев до 178 или 7, 3%).
Согласно методике ведомственной статистической оценки деятельности территориальных органов МВД России, на региональном уровне по обеспечению безопасности дорожного движения, утверждённой распоряжением МВД России от 31. 08. 2018 №1/10064 деятельность Госавтоинспекции Брянской области также оценивается удовлетворительно. Из шести показателей («Число погибших в ДТП», «Социальный риск», «Число погибших детей», «Транспортный риск», «Доля прекращенных судами дел по статьям 12. 8 и 12. 26 КоАП РФ» и «Удельный вес ДТП с участием водителей в состоянии опьянения») только один оценивается «неудовлетворительно» - социальный риск.
|
|
|
Не смотря на положительные тенденции в снижении основных показателей аварийности, дорожно-транспортные происшествия и их последствия являются угрозой для жизни и здоровья граждан, соответственно требуют, непрерывного внимания со стороны органов власти. В силу того, что в данный момент реализуется заключительный этап Программы, нами был проанализирован массив статистических данных, характеризующих состояние дорожно-транспортного травматизма. С помощью результатов указанного анализа, мы можем выделить проблемные зоны, на которые в первую очередь должны быть направлены усилия органов государственной власти.
Проблема совершенствования организационно-правовых механизмов допуска водителей к управлению транспортными средствами является одной из центральных. Не смотря на снижение количества ДТП, совершенных водителями со стажем до двух лет (статистика) их объем остается очень высоким.
Необходимость предъявления высоких требований к кандидатам в водители при сдаче экзаменов и выдаче водительского удостоверения подчеркивалась В. В. Путиным на расширенном заседании коллегии МВД России в феврале 2019 года[29].
Прежде всего, стоит подчеркнуть, что качество подготовки будущих водителей и их поведение в критической ситуации находится в прямой зависимости именно от тех умений и навыков, которые получены ими в процессе обучения в автошколе. К слову, в начале 2019 года законодателем уже были предприняты попытки установления частичного контроля за деятельностью автошкол. На основании Приказов МВД № 49[30], № 50[31] происходит согласование программ с ГИБДД и выдача заключений на соответствие учебно-материальной базы автошколы этим программам, в том числе учебных автомобилей. Введение процедуры отмены действия заключений в целях установления барьера для недоброкачественного обучения и использования учебно-материальной базы, не соответствующей установленным требованиям. Также установлен исчерпывающий перечень оснований для отказа в согласовании программ и в проведении обследования автошкол. Обследование проводится только в случаях, когда организация хочет получить лицензию, по окончанию сроков выданного заключения, при реализации новых программ, изменениях количества мест подготовки или их адресов. Кроме того, установлен срок действия заключения – 5 лет. Фактически отсутствие должного контроля со стороны ГИБДД может приводить к нарушениям со стороны автошкол и снижению качества подготовки водителей. В настоящее время проверять автошколы может Рособрнадзор, так как именно это ведомство выдает им лицензии на образовательную деятельность. Очевидно, что проработка данного проблемного аспекта деятельности требует особо внимания.
|
|
|
В настоящее время в Российской Федерации отсутствует единая база медицинских заключений, выдающихся по результатам прохождения медицинской комиссии в целях получения водительского удостоверения на право управления транспортным средством. Не секрет, что зачастую такие заключения приобретаются без действительного прохождения обследований. В результате за рулем оказываются лица, стоящие на учёте в наркологическом или психиатрическом диспансере. Обычно такие случаи обнаруживаются в ходе прокурорских проверок, после чего суд аннулирует водительское удостоверение гражданина. Ввиду изложенных обстоятельств возрастает необходимость обмена информацией между медиками и Госавтоинспекцией, что подтверждается паспортом национального проекта «Безопасные и качественные дороги».
Говоря о национальных проектах в Послании Федеральному Собранию, президент подчеркнул, что «результаты национальных проектов должны быть видны в каждом субъекте Федерации, в каждом муниципалитете». Проект информационного взаимодействия между Минздравом и Госавтоинспекцией был разработан МВД еще в 2015 году. Между тем в Минздраве опасаются, что доступ сотрудников ГИБДД к такой базе нарушит врачебную тайну, однако очевидно, что определяющим фактором для ведомства является информация о допуске к управлению и медицинских ограничениях (необходимы данные о субъекте выдачи справки, о допуске к управлению, ограничения в управлении).
Кроме того, нами был проанализирован Проект Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации»[32] по вопросам допуска граждан к управлению транспортными средствами», который предусматривает изменения в порядке проведения экзаменов на право управления транспортным средством.
Проектом предусмотрено установление предельного промежутка времени для проведения пересдачи экзаменов. Однако анализ правоприменительной практики МРЭО ГИБДД по Брянской области показал, что с каждым годом кандидатов на получение водительского удостоверения становится только больше, так в 2018 году в совокупности были приняты экзамены у 64217 человек: 22988 экзаменов по теории и 41229 практических (включая автодром и город). Другим немаловажным аспектом указанной проблемы является отсутствие норм положенности экзаменаторов. В настоящее время общая численность сотрудников МРЭО ГИБДД по Брянской области (включая отделения с дислокацией в г. Брянск, г. Клинцы, г. Трубчевск) составляет 72 человека из них 47 аттестованных, 25 работников. В связи с этим, указанное положение возможно реализовать только посредством и сейчас существующей необходимости увеличения штатной численности инспекторов МРЭО ГИБДД.
Таким образом, отсутствие норм штатной численности экзаменаторов, утвержденных на федеральном уровне, а также отсутствие резервного оборудования (в случае выхода из строя основного, количество которого определено Нормами положенности), не позволяет сделать однозначный вывод о достаточности ресурсного обеспечения для проведения экзаменационной работы.
Пунктом 14 Проекта предусмотрено проведение практического экзамена на право управления автотранспортными на маршрутах в условиях дорожного движения, в том числе:
- проведение проверки навыков управления транспортным средством с места, после остановки во время движения, на подъеме, на спуске (при наличии подъема (спуска),
- применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки;
- остановка для безопасной посадки или высадки пассажиров;
- сцепление и расцепление прицепа с тягачом;
- движение задним ходом с поворотом под углом 90 градусов с сохранением соответствующей полосы движения.
Мы считаем применение данных заданий нецелесообразным и угрожающим безопасности дорожного движения, по причине отсутствия проверки соответствующих навыков на закрытой территории, а также в связи с возможностью создания заторовых ситуаций, связанных с особенностью дорожной инфраструктуры (интенсивное движение, часы «пик» как во время проведения экзаменов, так и при проведении профессиональной подготовки автошколами). Движение задним ходом с поворотом под углом 90 градусов с сохранением соответствующей полосы движения представляется возможным выполнить только на дорогах с односторонним движением, что также повлияет на интенсивность движения на соответствующих участках дорог.
Помимо прочего, проект предусматривает проверку навыков движения со скоростью более 60 км/ч, что также считаем нецелесообразным по причине возможности проведения указанной проверки только в условиях езды за городом (с учетом региональных особенностей), что повлечет значительную протяженность экзаменационных маршрутов и дополнительные временные затраты.
Подчеркнем, что в пояснительной записке к Проекту указано, что предлагаемые изменения не потребуют дополнительного финансирования и увеличения штатной численности органов внутренних дел. Однако это положение представляется весьма спорным, ввиду того, что изменения требований к средствам аудио- и видеорегистрации процесса проведения теоретических экзаменов неминуемо повлечет за собой значительные материальные затраты.
Рисунок № 5. Динамика показателей аварийности по вине водителей автобусов в 2012-2018 годах.
В последнее время недостаточно благоприятно складывается ситуация при эксплуатации автобусов. К сожалению, сейчас можно говорить о наличии многолетней развивающейся тенденции снижения безопасности пассажирских перевозок.
Пятый год подряд наблюдается увеличение как количество дорожно-транспортных происшествий с транспортными средствами указанной категории, так и из-за количества нарушений, допущенных водителями этих автобусов. Так, в 2018 году было совершено 5815 ДТП, в которых погибли 269 и были ранены 8854 человек. Рассмотрение причин и условий резонансных дорожно-транспортных происшествий свидетельствует о недостаточности принимаемых мер и необходимости задействования дополнительных ресурсов иных органов власти и организаций в целях предупреждения аналогичных фактов.
В связи с этим, можно однозначно говорить о том, что процедура допуска автотранспортных средств к участию в дорожном движении, межведомственное взаимодействие в части контроля за соблюдением требований безопасности при организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом, предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма, а также своевременного выявления и пресечения фактов недобросовестного ремонта автомобильных дорог нуждается в полном совершенствовании.
Вместе с тем, отдельного внимания требуют вопросы создания необходимых условий для проведения медицинского освидетельствования водителей транспортных средств, государственного контроля (надзора) за соблюдением правил, стандартов, технических норм и иных требований в сфере безопасности дорожного движения.
Сохраняются недостатки в организации взаимодействия подразделений Госавтоинспекции и дознания. Имеются факты не направления дознавателями в подразделения Госавтоинспекции сведений о принятых решениях об отказе в возбуждении уголовных дел, предусмотренных статьей 2641 УК РФ, что не позволяет своевременно принимать меры административного воздействия к правонарушителям, которые фактически избегают как уголовной, так и административной ответственности.
Особенным проблемным аспектом в государственной политике в области обеспечения безопасности дорожного движения является несовершенство системы оказания первой помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. По данным Всемирной организации здравоохранения, около 25% погибших в результате ДТП можно спасти, если оказать полноценную первую помощь непосредственно на месте происшествия. В ключе рассматриваемой проблематики интересен тот факт, что если пострадавшим с угрожающими жизни повреждениями помощь не будет оказана в течение первого часа[33], то у них практически нет шансов выжить; если помощь оказывают в течение первых 18 минут – выживают около 15 % пострадавших, а в течение первых 9 минут – 90 %[34].
Практически первоочередными субъектами оказания первой помощи пострадавшим в ДТП являются сотрудники полиции, в частности, сотрудники ГИБДД, которые первыми прибывают на место происшествия и могут произвести первоочередные спасательные действия. Однако решение назревшей проблемы упирается в ряд проблем как теоретического, так и практического характера: знание правил оказания первой помощи, как водителями, так и сотрудниками полиции в настоящее время является достаточно низким. Фактически это обстоятельство связано с тем, что не эффективностью подготовки, оснащения и нормативного обеспечения для оказания первой помощи.
Кроме того, максимально быстрое прибытие на месте ДТП служб экстренного реагирования и эвакуации, пострадавших в медицинские организации напрямую влияет на сокращение смертности пострадавших в результате происшествий, ввиду этого, требует совершенствования система взаимодействия по спасению пострадавших в результате ДТП, в том числе с участием Минздрава, МЧС России. Так, в 2018 году две трети (63 %) лиц скончались до приезда скорой медицинской помощи на место ДТП.
Состояние аварийности с участием несовершеннолетних по-прежнему остается одной из острых проблем для нашего государства. В частности, в 2018 году не были достигнуты показатели ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», «число детей, погибших в результате ДТП» в 27 субъектах, в 13 зафиксирован рост погибших детей, в том числе и в Брянской области.
Рисунок № 6. Дорожно-транспортные происшествия, допущенные детьми-пешеходами в 2012-2018 гг.
Рисунок № 7. Распределение детей по категориям участников дорожного движения в 2018 году
Не смотря на снижение основных показателей с участием водителей с признаками опьянения, указанная проблема остается до сих пор нерешенной и актуальной практически всех регионов Российской Федерации, как влияющая значительным образом на состояние аварийности и влекущая широкий общественный резонанс. Очевидно, что рост данных показателей в 2018 году обусловлен, в том числе, и изменением организационно-методического и технического обеспечения мероприятий по контролю за учётно-регистрационной деятельностью с использованием новых подходов и методов.
Таким образом, как уже было отмечено, в Российской Федерации основные показатели аварийности за последние годы имеют тенденцию к сокращению, что в целом соответствует мировому опыту адаптации стран к условиям растущей автомобилизации населения. Вместе с тем отечественные показатели существенно отстают от европейских. Количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях в России по-прежнему значительно превышает аналогичный показатель стран Европейского союза.
|
|
|
