 |
Мировой рынок производства машин, транспортных средств и оборудования
|
|
|
|
Отрасль, производящая машины, транспортные средства и оборудование лидирует среди других отраслей промышленности в использовании высоких технологий. Обычно ее считают менее наукоемким сектором по сравнению с такими инновационными отраслями, как ИКТ или фармацевтика. Однако именно данной подотрасли принадлежит ключевая роль в распространении передовых машин, оборудования и производственных процессов в других отраслях экономики. Большая часть био- и нанотехнологий, производства современных материалов, микро- и фотоэлектроники в значительной степени зависит от инноваций в производстве машин, транспортных средств и оборудования..
Примерно треть продукции поставляется в другие сегменты отрасли в качестве промежуточных товаров, такие как электронное машиностроение, автомобилестроение, производство медицинского оборудования, производство инструмента и т. п. Существует, например, целая группа производств, которые специализируются на автомобильной промышленности и выпускают компоненты, необходимые для функционирования транспортного оборудования.
Большая часть продукции транспортного производства относится к инвестиционным товарам, необходимым для осуществления капитальных вложений в широком спектре отраслей экономики. Отдельные подотрасли обеспечивают инвестиционными товарами такие отрасли промышленности, как текстильная, целлюлозно-бумажная, добывающая, а также строительство и сельское хозяйство. Некоторые из этих отраслей (текстильная, целлюлозно-бумажная и др.) подвержены достаточно глубоким инвестиционным циклам, что создает значительные проблемы для развития машиностроения. Часть поставщиков инвестиционных товаров обеспечивают сразу несколько отраслей экономики, что снижает угрозу сокращения производства; к таким относятся, например, предприятия, выпускающие подъемно-транспортное оборудование – краны и конвейеры.
|
|
|
Машиностроение является главной отраслью мировой промышленности, на его долю приходится около 35% стоимости мировой промышленной продукции. В развитых странах на продукцию отрасли приходится 32—58% стоимости промышленного производства, в странах с переходной экономикой — 20—25%, в индустриальных странах — 15—25%.
Крупнейшими мировыми центрами машиностроения являются Европейский союз, Китай, США и Япония (таблица 2.1). [13]
Таблица 2.1 – Мировые центры машиностроения
| Показатели | ЕС | Китай | США | Япония |
| Валовый объем выпуска, млрд. долл. | 502,1 | 480,6 | 221,6 | 151,9 |
| Условно-чистая продукция, млрд. долл. | 157,5 | 161,4 | 103,0 | 66,2 |
| Число занятых, тыс. чел | ||||
| Уровень производительности (условно чистой продукции/занятые, долл.) | ||||
| Удельные трудовые издержки (условно чистой продукции на 1 долл. трудовых издержек, долл./долл.) | 0,61 | 0,14 | 0,44 | 0,34 |
Европейский союз остается пока крупнейшим мировым центром машиностроения по общему валовому выпуску продукции. Однако Китай, который за последние 10 лет вырвался в число лидеров, практически сравнял свои показатели с ЕС, а по произведенной условно-чистой продукции даже занял первое место в мире. В этот же период среднегодовые темпы прироста выпуска машиностроительной продукции в ЕС составили лишь 1,1%, а в США и Японии даже наблюдалось падение (на 1,1 и 3,1% соответственно). Если занятость в отрасли в 2000 – 2015 гг. в развитых странах сокращалась (в США – на 2,6% в год, в Японии – на 3,3%, в ЕС – на 1,5% в год), то в Китае она росла ежегодно на 5,8%, достигнув 6 млн чел. и тем самым в два раза превысив показатель занятости в странах Евросоюза. Это отражало общий процесс переноса машиностроительных мощностей с Запада на Восток. Причина в том, что удельные трудовые издержки в Китае в два раза ниже, чем в Японии, в три раза ниже, чем в США, и почти в пять раз ниже, чем в Европейском союзе.
|
|
|
Конкурентные позиции европейских стран в области машиностроения ослаблены еще и сравнительно более низким показателем производительности труда, который составляет 54 тыс. долл. (в США – 91 тыс. долл., в Японии – 97 тыс. долл.). Это можно объяснить разнородным характером экономик стран, входящих в ЕС. Однако даже в ведущей стране Западной Европы – Германии – производительность труда в машиностроении составляет только 70 тыс. долл.
Хотя Китай пока продолжает отставать от других мировых центров машиностроения по производительности труда (50% от уровня ЕС), ежегодные темпы прироста этого показателя в 2000 – 2015 гг. составили более 10%, в то время как в ЕС – 1,5%, США – 0,8%, а в Японии наблюдалось падение. По нынешнему уровню производительности труда в машиностроении Китай сравним с такими странами, как Польша, Чехия и Словакия, где трудовые издержки существенно выше, чем в Китае. Кроме того, названные страны больше внимания уделяют абсолютным объемам выпуска, чем инвестициям в НИОКР, проектированию и маркетингу. Эти обстоятельства дают Китаю существенные конкурентные преимущества.
Германия является по уровню развития машиностроения одной из ведущих стран мира и крупнейшей державой Западной Европы (таблица 2.2). [13]
Таблица 2.2 – Удельный вес стран Европейского союза в развитии производства машин, транспортных средств и оборудования, %
| Страна | Производство | Условно-чистая продукция | Занятость |
| Германия | 41,5 | 34,1 | |
| Италия | 19,1 | 15,6 | 15,1 |
| Франция | 7,9 | 7,9 | 8,6 |
| Великобритания | 6,3 | 7,1 | 6,6 |
| Испания | 3,9 | 3,9 | 4,1 |
| Польша | 1,9 | 2,3 | 4,8 |
| Чехия | 2,0 | 1,9 | 4,5 |
| Словакия | 0,5 | 0,4 | 1,3 |
Обращает на себя внимание, что по уровню развития производствамашин, транспортных средств и оборудования Германия практически в два раза опережает идущую за ней Италию, хотя доля Германии в европейском машиностроении за последние десятилетия и уменьшилась (с 42% в 1990-х гг. до 38% в 2014 г.).
Машиностроение занимает ведущее положение в экономике страны: на него приходится 13% всего производства обрабатывающей промышленности (в среднем по странам Евросоюза – 9%). Германское машиностроение известно широким разнообразием продукции. В то же время последние 15 лет здесь усиливалась специализация. На ведущие 10 подотраслей машиностроения в 1995 г. приходилось 48% продукции отрасли, а в 2015 г. – уже 63%. Удельный вес станкостроения вырос с 3 до 6%. Более высокими темпами развивалась подшипниковая промышленность, доля которой выросла с 5,6 до 8%. Обе подотрасли имеют тесные нисходящие связи с инвестиционными отраслями, и прежде всего с автомобильной промышленностью, которая составляет мощный общеевропейский индустриальный кластер. Значение этих подотраслей машиностроения в Германии существенно выше, чем в среднем по ЕС (где имеем 4% для станкостроения и 6% для подшипниковой промышленности).
|
|
|
Компаниям в стране предоставлены очень благоприятные условия для исследований и разработок, производства важнейших технических компонентов. Созданная в Германии инфраструктура, включающая налоговые льготы, признана экспертами Евросоюза в качестве «наилучшей практики». Тем не менее, компании по производству машин, транспортных средств и оборудования сталкиваются с проблемами структурных сдвигов и высокой заработной платы. Традиционно в этой отрасли делался упор на производстве внутри страны в рамках одной корпорации. В 1990-х годах ситуация стала меняться. Длительный процесс консолидации отрасли сопровождался в Германии активными слияниями и поглощениями. Это привело к прекращению деятельности ряда крупных корпораций.
В 1990-х годах в машиностроительную отрасль стали активно вкладываться финансовые инвесторы, способствуя, таким образом, процессу консолидации. Мелкие компании со своими дополняющими производственными программами были вынуждены присоединяться к большим промышленным группам, чтобы обеспечить комплексные решения для крупных клиентов.
В 2015 г. по валовому выпуску транспортной продукции и оборудования (220 млрд долл.) США были третьими в мире после Европейского союза и Китая. Однако в последнее десятилетие американское машиностроение росло сравнительно низкими темпами – менее 1,5% в год. В результате объем произведенной условно-чистой продукции в 2015 г. в постоянных ценах был на 17% ниже уровня 2000 г., а численность занятых в отрасли сократилась за эти годы с 1,5 млн до 1,1 млн чел.
|
|
|
В то же время уровень производительности труда в американском машиностроении остается одним из самых высоких в мире, составляя 91 тыс. долл., что выше западноевропейского показателя почти на 70%. В настоящее время около 60% производимой в США продукции машиностроения направляется на внутренний рынок. Экспорт растет более быстрыми темпами, чем импорт. В 2015 г. положительное сальдо в торговле машиностроительной продукцией составило 13 млрд долл. (в 2000 г. – 5 млрд долл.). Основные направления экспорта – страны НАФТА, Канада и Мексика. Традиционно сильные позиции американская машиностроительная продукция занимает в странах Южной Америки. В последние годы важным рынком сбыта стали страны Азии, особенно Китай.
Производство машин, транспортных средств и оборудования в США является высоко наукоемкой отраслью. На него приходится до 20% всех американских НИОКР и 17% численности ученых и инженеров.
Общий объем производства продукции данной подотрасли в Японии составил в 2015 г. 152 млрд. долл. Это четвертое место в мире. В отрасли здесь занято примерно 700 тыс. человек. В 2000 – 2015 гг. транспортное производство в Японии развивалось сравнительно медленными темпами, в результате чего производство условно-чистой продукции в постоянных ценах снизилось по сравнению с 2000 г. на 30%, а численность занятых сократилась на 200 тыс. человек. В стране достигнут наивысший уровень производительности труда в транспортном строении – 97 тыс. долл., что на 80% превышает западноевропейский уровень. Япония является крупнейшим после США экспортером машин, транспортных средств и оборудования. Что касается импорта, он в последние годы рос довольно быстрыми темпами – на 2% в год. Однако же большую часть его составляла продукция японских компаний, перенесших свое производство в страны с более низкими издержками. Исторически продукция иностранных компаний занимает незначительную долю внутреннего рынка Японии. Страна обладает одним из самых больших положительных сальдо в международной торговле машиностроительной продукцией: около 65 млрд. долл.
До конца прошлого столетия большинство китайских машиностроительных компаний представляли собой государственные предприятия, как правило, отстающие в технологическом и управленческом отношении от своих международных конкурентов. Во многих секторах у Китая не было собственных прав интеллектуальной собственности, и внутренний спрос удовлетворялся преимущественно за счет импорта. Китайское правительство приняло стратегию импорта наиболее передового оборудования для повышения эффективности собственного производства.
|
|
|
В первом десятилетии нынешнего века благодаря иностранным инвестициям было подготовлено достаточное количество квалифицированной рабочей силы, чтобы резко улучшить управление компаниями. Правительство стало придерживаться политики «рынок в обмен на технологии», перенеся акцент с импорта машин на импорт капитала. Многие иностранные компании приобрели акции китайских предприятий.
Размеры и темпы роста китайского рынка создавали благоприятные условия для развития крупных компаний, которые могли лучше использовать эффект от масштабов производства, чем их зарубежные конкуренты
В последние годы усилилась инвестиционная активность китайских компаний за рубежом. Они стали покупать иностранные компании в высокотехнологичных секторах экономики. По данным китайского Совета по продвижению международной торговли, на долю производства машин, транспортных средств и оборудования приходится 17% китайских прямых зарубежных инвестиций в развитых странах и 20% – в развивающихся странах.
За последнее десятилетие производство машин, транспортных средств и оборудования в Китая развивалось исключительно высокими темпами. В 2015 г. общий объем производства составил 480 млрд долл., а по объемам условно-чистой продукции страна стала мировым лидером. В постоянных ценах среднегодовые темпы прироста составили 20%. Темпы прироста рабочей силы в отрасли составили за тот же период 6% в год, а численность занятых более чем удвоилась, достигнув 6 млн. человек. Эта тенденция резко контрастирует с ситуацией в США, Японии и ЕС, где происходило сокращение рабочих мест. Глобальный финансовый кризис практически не затронул китайское производство транспортных средств.
Хотя производительность труда в данной подотрасли Китая еще существенно ниже, чем в развитых странах (около 50% от уровня ЕС), темпы ее роста составляли в 2000 – 2015 гг. более 12% в год, а абсолютный показатель вырос с 8 тыс. до 26 тыс. долл.
В настоящее время китайское производство машин, транспортных средств и оборудования ориентировано в основном на потребности внутреннего рынка, куда направляется 85% валовой продукции отрасли. Доля импорта во внутреннем потреблении составляет только 15%. Этот показатель намного ниже, чем в Японии, ЕС и США, где доля импортных машин и оборудования достигает 38%. Причем значение импорта все время снижается: в 2000 г. его удельный вес составлял 36%. В период с 2000 по 2015 г. экспорт машин и оборудования в Китае рос гораздо более высокими темпами, чем импорт, что снизило дефицит в торговле продукцией транспортного производства с 70 млрд. до 5 млрд. долл.
Технологическая и профессиональная квалификация китайских компаний по производству машин, транспортных средств и оборудования все время повышается. В некоторых областях они уже находятся на уровне японских и европейских компаний. Они становятся все более амбициозными, все чаще выходят на глобальный рынок. [14].
Перспективы развития
В среднесрочной перспективе, согласно прогнозам экспертов, в мировом производстве машин, транспортных средств и оборудования будет происходить усиление позиций развивающихся стран, особенно Китая (таблица 2.3). Общий объем произведенной продукции возрастет с 530 млрд. долл. в 2010 г. до 930 млрд. долл. к 2025 г., что соответствует ежегодному приросту в 3,8%. [15]
Таблица 2.3 – Прогноз выпуска условно-чистой продукции производства машин, транспортных средств и оборудования млрд. долл.
| Страна | 2000 г. | 2005 г. | 2012 г. | 2015 г. | 2020 г. | 2025 г. |
| Бразилия | 11,0 | 13,2 | 14,2 | 18,8 | 22,6 | 27,2 |
| Китай | 28,2 | 58,4 | 161,4 | 248,0 | 329,4 | 410,1 |
| Индия | 6,3 | 8,4 | 12,8 | 19,3 | 26,0 | 34,4 |
| Япония | 89,7 | 96,2 | 66,2 | 75,4 | 81,0 | 86,3 |
| Россия | 9,8 | 10,8 | 12,1 | 14,9 | 17,6 | 20,8 |
| США | 123,7 | 124,5 | 103,0 | 115,5 | 129,7 | 144,9 |
| ЕС | 158,0 | 160,8 | 157,5 | 178,3 | 193,2 | 204,7 |
Таким образом, Китай в скором будущем фактически превратится в неоспоримого единоличного лидера глобального рынка.
|
|
|
