 |
Все торможения при сцепе производятся включением тумблера «тормоз экстренный».
|
|
|
|
МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
Машинисту электропоездов электродепо «Новогиреево»
О порядке действий при возникновении
Неисправностей на электроподвижном составе
Серии 81-760/761
Москва 2014 г.
ВВЕДЕНИЕ
Данная инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на составах из вагонов модели 81-760/761.
Требования настоящей инструкции могут быть соблюдены при условии знаний машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на Метрополитенах Российской Федерации, приказов и указаний Управления метрополитена, Службы подвижного состава, приказов и инструктажей по электродепо «Новогиреево», должностных инструкций и оборудования подвижного состава. Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по охране труда и технике безопасности.
При внесении изменений, данная инструкция должна быть согласована установленным на метрополитене порядком.
Общие положения.
Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на подвижном составе является её устранение в кратчайшее время, согласно данной инструкции, или снятие неисправного подвижного состава с линии.
2. В случае возникновения неисправности на подвижном составе машинист обязан:
2.1. Уяснить характер неисправности.
2.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.
|
|
|
2.3. Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава согласно настоящей Инструкции.
3. При вынужденной остановке поезда, по причине возникновения препятствия для движения, машинист обязан:
3.1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.
3.2. После остановки доложить об этом поездному диспетчеру, объявить пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия (в соответствии с перечнем текстов информации пассажиров, передаваемых локомотивной бригадой по поездному радиооповещению). Затормозить поезд (состав) стояночным тормозами, для чего при включенном контроллере реверса переключить на ПМВ тумблер «Тормоз стояночный» в положение вкл. На МФДУ проконтролировать затормаживание вагонов стояночными тормозами. Проверка отсутствия скатывания производится путем включения кнопки «Тормоз резервный» (КТР).
3.3. Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия.
3.4. После устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру, отпустить стояночные тормоза и продолжить дальнейшее движения.
3.5. При невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением метрополитена.
3.6. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути локомотивная бригада (машинист) должна принять меры к остановке встречного поезда, доложив о препятствии поездному диспетчеру с требованием остановить встречный поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если встречный поезд находится в пределах видимости.
|
|
|
3.7. В случае приближения к впереди стоящему поезду, остановившемуся на площадке или подъёме, машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м до него, а на подъёме более 0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки (три коротких свистка), доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.
3.8. Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим или электропневматическим тормозом, необходимо доложить поездному диспетчеру и принять меры для проверки состояния колёсных пар в движении, для чего при отправлении поезда и благоприятном профиле пути проверить накат и вызвать на состав машиниста-инструктора или резервного машиниста.
3.9. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава, устройств и сооружений метрополитена машинист по окончании смены должен оформить донесение установленным порядком.
4. При вынужденной остановке поезда на перегоне по причине неисправности электроподвижного состава машинист обязан:
4.1. Уяснить характер неисправности.
4.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и местонахождения поезда (состава), а также о своих дальнейших действиях. При необходимости затребовать у поездного диспетчера консультацию машиниста-инструктора ЦДП.
4.3. Произвести обработку кабины в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.
4.4. Если при уяснении характера неисправности машинист определил, что потеря управления поездом произошла по причине неисправности основного управления, он должен включить резервное управление поездом, о чём доложить поездному диспетчеру. Если управление поездом на резервном управлении с включёнными обоими комплектами БКПУ восстановить не удалось, перевести блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1, о чём доложить поездному диспетчеру. Если управление также не восстановилось – перевести блокиратор БКПУ в положение БКПУ-2, о чём также доложить поездному диспетчеру. Если управление поездом не восстановилось – перевести блокиратор БКПУ в положение УОС и включить кнопку КАХ, доложить об этом поездному диспетчеру, затребовать включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.
|
|
|
4.5. О фактическом включении светофоров автоблокировки и их показаниях докладывать поездному диспетчеру.
4.6. Если после включения сигнальных огней автоблокировки в пределах видимости отсутствует светофор, машинист может привести поезд в движение только после подтверждения поездным диспетчером включения сигнальных огней светофоров автоблокировки.
4.7. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования машинист докладывает поездному диспетчеру и далее действует по его указанию.
4.8. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист обязан:
4.8.1. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле.
4.8.2. Объявить пассажирам о соблюдении спокойствия и задержке отправления поезда.
4.8.3. Затормозить поезд (состав) стояночными тормозами (на ПМВ тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» перевести в положение ТОРМОЗ) и проверить отсутствие скатывания. Выключить контроллер реверса.
4.8.4. При утечки из тормозной магистрали и необходимости отпустить пневматические тормоза переводом ручки крана машиниста во 2 положение, предварительно перекрыв кран РВТБ и поставив кран К29 в положение ручного управления.
4.8.5. Взять с собой фонарь, необходимый инструмент, запереть двери кабины.
4.9. Если при осмотре подвижного состава появляется опасность касания токоведущих частей состава или контактного рельса (определяется самим машинистом), необходимо снять напряжение с контактного рельса, для чего:
4.9.1. Затребовать у поездного диспетчера снятия напряжения с контактного рельса для производства работ на подвижном составе, извлечения человека из-под поезда и т. д. Если поезд (состав) остановился в пределах пассажирской платформы только частью вагонов, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру при передаче требования на снятие напряжения с контактного рельса.
4.9.2. Получить от поездного диспетчера приказ о снятии напряжения.
|
|
|
4.9.3. Повторить поездному диспетчеру принятый приказ о снятии напряжения и получить подтверждение, что он принят правильно.
4.9.4. Убедиться в отсутствии напряжения на составе по показанию киловольтметра и информации об отсутствии высокого напряжения на МФДУ. После снятия высокого напряжения на электроподвижном составе присутствует остаточное напряжение 450-500 В, которое падает до 0 в течении 2-5 минут. Машинисту необходимо дождаться падения высокого напряжения до 0.
4.9.5. Поставить заземляющее устройство (закоротку). Машинист предварительно проверяет её исправность, в диэлектрических перчатках устанавливает зажим закоротки на ходовой рельс и надёжно закрепляет винтом, затем устанавливает скобу закоротки на контактный рельс и надёжно закрепляет вращением ручки.
4.9.6. Доложить поездному диспетчеру об установке заземляющего устройства.
4.9.7. По окончании работ снять заземляющее устройство в обратном порядке (сначала с контактного рельса, а затем с ходового).
4.9.8. Затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения на контактный рельс, сообщив ему о снятом заземляющем устройстве и свою фамилию. С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением. При задержке подачи напряжения на контактный рельс более 2 минут с момента подачи заявки следует выяснить у поездного диспетчера причину задержки.
4.10. В случае снятия напряжения с контактного рельса при следовании по двухпутному участку, машинист обязан остановить поезд, не доезжая до головного вагона стоящего на соседнем пути поезда.
4.11. Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке необходимо остановить встречный поезд на соседнем пути (получить подтверждение от поездного диспетчера о том, что поезд, следующий по соседнему пути, остановлен на станции или с соблюдением правил по технике безопасности подать фонарём сигнал «стой» следующему по соседнему пути поезду).
4.12. После устранения причины невозможности движения поезда (неисправности на подвижном составе и т.д.) машинист должен доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию, скорости следования и возможности следования с пассажирами. Уточнить у поездного диспетчера маршрут следования.
4.13. Скорость следования состава с отжатыми башмаками токоприёмников не должна превышать 35 км/ч.
4.14. При отсутствии радиосвязи на поезде (составе) доклад производится по телефону тоннельной связи или по поездной радиосвязи поезда (состава), находящегося на соседнем пути станции.
Вспомогательный поезд.
5.1. Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:
|
|
|
5.1.1. При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.
5.1.2. При отключении в поезде более 50% пневматических тормозов (в этом случае вспомогательный поезд вызывается в неправильном направлении).
5.1.3. При потере машинистом способности управлять поездом.
5.1.4. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений.
5.1.5. При невозможности восстановить работу компрессорных агрегатов и давлении воздуха в напорной магистрали менее 5 атм.
5.2. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.
5.3. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.
5.4. Если после затребования вспомогательного поезда причина, не позволяющая следовать подвижному составу, будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.
5.5. После затребования вспомогательного поезда, машинист неисправного поезда включает тумблер «тормоз стояночный», по МФДУ контролирует взятие состава на стояночные тормоза, нажав КТР проверяет отсутствие скатывания и отсутствие давления в ТЦ.
5.6. Переводит КРО в положение «0», блокиратор БКПУ переводит в положение УОС, включает КАХ на основном пульте машиниста, отключает КТР и направляется в кабину управления для встречи «вспомогательного» поезда.
5.7. В кабине управления, где ожидается прибытие вспомогательного поезда, машинист, одевает сигнальный жилет и соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь. Проверяет ограждение состава красными огнями (если красные огни не горят – проверяет положение автоматов защиты, при необходимости включает автомат защиты «Ночной отстой». Если работа красных огней не восстановилась - выставляет сигнальный фонарь с красным огнём по центру пульта машиниста) и ожидает прибытие «вспомогательного» поезда, находясь в кабине управления.
5.8. На расстоянии не менее 25 метров (на подъеме или спуске 30 0/00 и более, на расстоянии не менее 50 метров) – подаёт звуковой сигнал (три коротких) и после остановки «вспомогательного» поезда – один длинный для продвижения вперёд.
5.9. После остановки «вспомогательного» поезда за 1,5 – 2 метра перед «неисправным» поездом, спускается на путь, берёт с собой смотровой фонарь и молоток. Проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов, работу сцепного механизма на двух вагонах. Центрирует автосцепки, поднимается в кабину машиниста и подаёт сигнал на «сцеп» (один длинный).
5.10. После сцепа, подаёт сигнал на «расцеп» (два длинных) и после проверки спускается на путь, открывает концевые краны напорной и тормозной магистралей со своей стороны, и поднимается в кабину.
5.11. После открытия концевых кранов напорной и тормозной магистралей машинистом «вспомогательного» поезда со своей стороны, подаёт ручной сигнал «отпустить пневматические тормоза» и контролирует отпуск по зарядке ТМ и по отсутствию давления в ТЦ.
5.12. После отпуска тормозов - подаёт ручной сигнал «тормозить пневматическими тормозами» и контролирует заторможенность по разрядке ТМ до 3-х атм. и по давлению в ТЦ (ПСТ) и подаёт ручной сигнал круговым движением, означающий конец проверки пневматических тормозов и направляется в головную кабину.
5.13. В кабине вагона из которого будет производиться управление пневматическими тормозами по поездной радиосвязи докладывает поездному диспетчеру о готовности сцепа к отправлению по форме: «Диспетчер! Машинист … маршрута, сцеп произведен, прошу сообщить маршрут следования».
5.14. Получив от поездного диспетчера разрешение на движение, машинист «неисправного» состава занимает рабочее место, включает кнопку КТР, включает тумблер «тормоз экстренный» и переводит кран К-29 в положение «Р». Включает КРО в положение «В», отключает тумблер «стояночный тормоз» и контролирует отпуск стояночных тормозов по МФДУ. Передаёт информацию в салон о начале движения, нажимает ПБ и переводит ручку крана машиниста во второе положение. Подаёт звуковой сигнал (один длинный) и контролирует зарядку ТМ (по двухстрелочному манометру) и отпуск тормозов (по манометру ТЦ).
5.15. Во время движения контролирует установленную скорость, свободность пути и производит остановку объединённого поезда краном машиниста.
5.16. Машинист вспомогательного поезда при следовании на занятый путь к «неисправному» поезду, периодически подаёт оповестительные сигналы, включает КТР и производит проверку работоспособности электропневматического тормоза от действия второй ступени торможения путём двукратного нажатия кнопки «ТОРМОЗ», с последующим отпуском путём двукратного нажатия кнопки «ОТПУСК». Производит остановку состава за 25 метров (на подъеме или спуске 30 0/00 и более, на расстоянии не менее 50 метров) при помощи кнопок «ТОРМОЗ» и «ОТПУСК». После полной остановки обязательно нажимает на кнопку «ТОРМОЗ» до появления давления третьей ступени торможения и подает сигнал остановки (три коротких).
5.17. По сигналу машиниста «неисправного» поезда, производит отпуск тормозов и подтягивание при нажатой ПБ к «неисправному» составу и останавливает состав на расстоянии 1.5-2 метра, после чего переводит КРО в положение «0» и обязательно отжимает кнопку КТР. Подаёт звуковой сигнал остановки (три коротких).
Примечание! Скорость следования не более 5км/ч. За 10 метров до неисправного состава скорость не должна превышать 3 км/ч.
5.18. Машинист «вспомогательного» поезда переводит КРО в положение «0», рукоятку блокиратора БКПУ в положение УОС, нажимает на основном пульте управления кнопку «КАХ», отключает К-35. Контролирует центровку автосцепок машинистом неисправного поезда.
5.19. По сигналу машиниста «несправного» поезда (один длинный), машинист «вспомогательного» поезда, переводит КРО в положение «В» и производит сцеп постановкой ручки контроллера машиниста в «Х-1», при нажатой педали бдительности. Скорость движения при сцепе не должна превышать 2 км/ч.
Все торможения при сцепе производятся включением тумблера «тормоз экстренный».
5.20. По сигналу машиниста «несправного» поезда на «расцеп» (два длинных), машинист «вспомогательного» поезда отключает тумблер «тормоз экстренный», переводит КРО в положение «Н», нажимает ПБ и кратковременно ставит рукоятку контроллера машиниста в положение «Х-1». При растяжении автосцепки, включает тумблер «тормоз экстренный».
5.21. После проверки на «расцеп», отключает тумблер «тормоз экстренный», переводит КРО в положение «0». Ожидает, пока машинист «неисправного» поезда откроет концевые краны НМ и ТМ со своей стороны и поднимется в кабину.
5.22. Одевает сигнальный жилет, спускается на путь и открывает концевые краны НМ и ТМ со своей стороны, поднимается в кабину и по ручным сигналам машиниста «неисправного» поезда производит проверку пневматических тормозов.
5.23. Порядок проверки пневматических тормозов:
1. Перевести КРО в положение «В»;
2. Включить КТР;
3. Включить тумблер «тормоз экстренный»;
4. Перевести кран К-29 в положение «Р»;
5. По ручному сигналу (отпуск) машиниста «неисправного» поезда перевести ручку крана машиниста во 2-ое положение, убедиться в зарядке ТМ до 5 атм. и в отпуске тормозов до 0 атм. по манометру ТЦ;
6. По ручному сигналу (тормози) машиниста «неисправного» поезда перевести ручку крана машиниста в 6-ое положение, убедиться в разрядке ТМ до 3 атм. и в наличии давления ПСТ по манометру ТЦ;
7. По ручному сигналу (конец проверки) машиниста «неисправного» поезда отключить на ППЗ (панели поездной защиты) автоматы «Питание крана машиниста резервное и основное», перевести КРО в положение «0», отключить КТР и тумблер «тормоз экстренный», перевести кран К-29 в положение «А»;
8. Перевести КРО в положение «В», наблюдать за давлением в ТМ по двухстрелочному манометру.
5.24. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.
5.25. Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединённый поезд будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен перекрыть кран К-35 в головной кабине управления своего поезда. Управление тяговыми двигателями и пневматическими тормозами производит машинист вспомогательного поезда.
5.26. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединённого поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.
5.27. При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка пассажиров из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединённый сцеп продвигается и останавливается у знака остановки головного вагона «8». Производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.
5.28. При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом передаются по поездной радиосвязи.
5.29. Если причина потери управления поездом из головной кабины будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то, независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе до электродепо или до станции с путевым развитием, где они должны быть убраны с главного пути. Производить расцепление составов на главных путях перегонов запрещается.
6. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:
6.1. Схода колёсных пар с рельсов.
6.2. Излома частей или узлов оборудования вагонов, препятствующего дальнейшему безопасному движению.
6.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.
7. Порядок перехода:
7.1 Переход на резервное управление:
7.1.1 Убедиться, что контроллер реверса основной находится в нулевом положении.
7.1.2 Нажать кнопку «Тормоз резервный» на правой панели кнопок ПМО.
7.1.3 Нажать кнопку «Двери питание» на левой панели кнопок ПМО.
7.1.4 Нажать кнопку «Резервное управление» на левой панели кнопок ПМО.
7.1.5. Установить контроллер реверса резервного управления в положение «вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из тормозной магистрали через РВТБ) и без задержки привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1» или «Ход-2» на левой панели кнопок ПМО. Сразу после нажатия кнопок «Ход-1» или «Ход-2» утечка воздуха через РВТБ прекратится и загорится подсветка кнопки «Тормоз резервный» и кнопок «Ход-1» и «Ход-2».
7.1.6. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом «КТР».
7.2 Переход на кран машиниста:
7.2.1. Включить тумблер «тормоз экстренный».
7.2.2. Кран К-29 перевести в положение «Р».
7.2.3. Ручку крана машиниста перевести во 2-е положение.
ВНИМАНИЕ! При переходе на кран машиниста с включенной кнопкой КТР перед включением тумблера «Тормоз экстренный», в конце торможения при истощении электрического тормоза, не будет приходить вентиль замещения.
7.3 Переход на резервное управление с отключенной системой АРС:
7.3.1. Заказать у поездного диспетчера включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.
7.3.2. Убедиться, что контроллер реверса находится в нулевом положении.
7.3.3. Перевести переключатель БКПУ (на панели поездной защиты ППЗ) в положение УОС.
7.3.4. На панели кнопок нажать кнопку «КАХ».
7.3.5. Нажать кнопку «Тормоз резервный» на правой панели кнопок ПМО.
7.3.6. Нажать кнопку «Двери питание» на левой панели кнопок ПМО.
7.3.7. Нажать кнопку «Резервное управление» на левой панели кнопок ПМО.
7.3.8. Доложить поездному диспетчеру о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки.
7.3.9. Установить контроллер реверса резервного управления в положение «вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из тормозной магистрали через РВТБ), нажать ПБ и без задержки привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1» или «Ход-2» на левой панели кнопок ПМО. Поддерживать скорость следования не более 20 км/ч.
7.3.10. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.
Примечание : машинисту следует помнить, что при следовании на резервном пуске при нажатой кнопке «Двери питание» на левой панели кнопок ПМО, кнопки открытия левых и правых дверей будут работать без нажатия кнопок выбора дверей «Левые двери» или «Правые двери».
Напоминается локомотивным бригадам, что при следовании на КРР не допускать превышение скорости т.к. через 2 секунды происходит экстренное торможение со сработкой РВТБ.
7.4. Переход на основное управление с отключенной системой АРС:
7.4.1. Заказать у поездного диспетчера включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.
7.4.2. Убедиться, что контроллер реверса находится в нулевом положении.
7.4.3. Перевести переключатель БКПУ (на панели поездной защиты ППЗ) в положение УОС.
7.4.4. На панели кнопок нажать кнопку «КАХ».
7.4.5. Установить контроллер реверса основного управления в положение «вперед», нажать ПБ и поставить ручку контроллера в положение «Ход-1» или «Ход-2». Поддерживать скорость следования не более 20 км/ч или, после получения приказа поездного диспетчера, не более 35 км/ч.
7.4.6. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.
8. Порядок трогания на подъёме на основном управлении:
8.1. Зафиксировать ручку КМ в нулевом положении или положении «Тормоз».
8.2. Нажать кнопку «Подъём» на верхней панели кнопок ПМО.
8.3. Убедится по МФДУ во включении режима «Подъем» (в строке сбор схемы должен появиться символ «П»).
8.3. Перевести рукоятку КМ в положение «Ход-4», с последующим переводом в положение «Ход-2» или «Ход-1».
9. Порядок трогания на подъёме на резервном пуске с управлением тормозами от крана машиниста:
9.1. Перейти на управление пневматическими тормозами от крана машиниста установленным порядком.
9.2. Нажать кнопку «Ход-2» и держать нажатой в течение 5-6 сек. После чего кратковременно ее отпустить и нажать повторно.
9.3. После начала движения, не отпуская кнопку «Ход-2», нажать кнопку «Ход-1», отпустив после этого кнопку «Ход-2».
|
|
|
