 |
Пути в незнаемое 1 страница
|
|
|
|
Вячеслав Евгеньевич Демидов Вячеслав Иванович Пальман Мария Черкасова Зиновий Михайлович Каневский Ярослав Кириллович Голованов Сергей Чуров Валерий Полищук Юрий Германович Вебер Натан Яковлевич Эйдельман Евней Арстанович Букетов Яков Соломонович Липкович Е. Люсин
Пути в незнаемое
Пути в незнаемое
Писатели рассказывают о науке
Сборник восемнадцатый
Редакционная коллегия:
А. З. Афиногенов, Д. М. Балашов, З. Г. Балоян, Е. А. Букетов, Ю. Г. Вебер, Б. Г. Володин, Я. К. Голованов, Д. А. Гранин, Д. С. Данин, В. П. Карцев, Л. Э. Разгон, А. Е. Русов, И. В. Скачков, В. М. Стригин, Д. А. Сухарев, М. Б. Чернолусский, Н. Я. Эйдельман, A. Л. Яншин
Составители
Б. Г. Володин и В. М. Стригин
Художники
Борис Жутовский и Валерий Локшин
I
В. Демидов
На полшага впереди времени
– Москва‑ контроль, я девятьсот полсотни девять, Витебск, девять тысяч, Белый пятнадцать минут.
– ДЕВЯТЬСОТ ПОЛСОТНИ ДЕВЯТЬ, ПОДТВЕРЖДАЮ ПРОЛЕТ ВИТЕБСКА, СОХРАНЯЙТЕ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ.
– Девятьсот полсотни девять: сохраняю девять тысяч.
– ШЕСТЬ ПЯТЬ НОЛЬ ОДИННАДЦАТЬ.
– Шесть пять ноль одиннадцать.
– НОЛЬ ОДИННАДЦАТЫЙ, ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ: С ВЕЛИКИХ ЛУК НА БЕЛЫЙ ВЫХОДИТ БОРТ НА ДЕСЯТЬ ДВЕСТИ, ПО РАСЧЕТУ НА БЕЛЫЙ ЗАНЯТЬ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ!
– Ноль одиннадцатый: по расчету на девять тысяч на Белый.
…Идет радиообмен между командирами самолетов, летящих в сотнях километров отсюда, и диспетчером сектора «Запад‑ два» воздушной зоны Москвы, двадцатитрехлетним Николаем Владимировичем Васиным. По большому круглому экрану, где электроника расчертила зеленоватые линии разрешенных трасс, движутся точки – одни к Москве, другие от нее. Вверх, вниз или в сторону от каждой, куда удобнее для чтения, протянулась линия, на конце ее флажком три строчки цифр: номер самолета, фактическая высота полета, заданная диспетчером высота, скорость. Каждые десять секунд точки передвигаются: антенна локатора делает шесть оборотов в минуту, осматривая пространство.
|
|
|
В огромном полутемном зале десятка три таких же диспетчерских постов, на каждом свой сектор неба. Негромкие голоса, молодые люди в аэрофлотской форме у экранов и наклонных панелей с множеством синих и желтых линеек. Автоматизированный центр управления воздушным движением…
– ШЕСТЬ ПЯТЬ НОЛЬ ОДИННАДЦАТЬ, ВЫДЕРЖИВАЙТЕ СКОРОСТЬ ВОСЕМЬСОТ ШЕСТЬДЕСЯТ.
– Ноль одиннадцатый: понял, восемьсот шестьдесят.
– ДЕВЯТЬСОТ ПОЛСОТНИ ДЕВЯТЬ, ДЕРЖАТЬ СКОРОСТЬ НЕ БОЛЕЕ ВОСЬМИСОТ ПЯТИДЕСЯТИ.
– Девятьсот полсотни девять: понял, не более восьмисот пятидесяти.
…На экране Московская воздушная зона выглядит неправильным многоугольником примерно девятьсот пятьдесят на девятьсот пятьдесят километров. На западе – Витебск, на востоке – Горький, на севере – Вологда, на юге – Воронеж. Переплетение трасс, границ, секторов, коридоров… А вверх к звездам – до двенадцати тысяч метров.
Александр Степанович Комков присаживается возле свободного экрана. Привычно бегая пальцами по кнопкам клавиатуры, выводит на экран свой сектор «Запад‑ два», где работает уже третий год. Прежде он был диспетчером районного центра контроля в Вязьме. Сейчас у него за плечами уже Академия гражданской авиации. В основе дипломной работы – проблема объемных индикаторов воздушной обстановки. Индикаторов будущего. Здесь перед нами индикатор плоский, как бы взгляд из космоса.
– Дело наше простое, – говорит он, и на экране появляются точки самолетов с пристегнутыми к ним флажками‑ цифрами, точь‑ в‑ точь как на соседнем, где продолжает свое дело Васин. – Дело наше простое: не допускать конфликтных ситуаций. По условиям безопасности полетов, минимальная разность высот между двумя машинами – триста метров, минимальная дальность на одном и том же эшелоне, то есть на одной и той же высоте, – тридцать километров. Это можно допустить, но это уже граница. Значит, надо обнаруживать пары, которые имеют тенденцию к конфликту. Их обычно несколько, и для каждой диспетчер должен найти вариант разводки. Вот сейчас такая пара – борты, идущие к Белому на высоте десять тысяч двести метров… Вот тут… Здесь, как видите, сходятся две трассы, две улицы сливаются в одну… А с запада – вот он – идет 65 011, с северо‑ западного же направления – 65 806, два «Ту‑ 134». Диспетчер предупредил ноль одиннадцатого, что тот должен занять эшелон девять тысяч метров над Белым. Но тут же выявилась новая сложность: сзади, за бортом 65 011, на нужном ему эшелоне девять тысяч, идет борт 90 059. Нагонять им друг друга никак нельзя, и диспетчер, зная, что путевая скорость ноль одиннадцатого восемьсот шестьдесят, дал команду полсотни девятому не превышать восемьсот пятьдесят километров. Теперь все в порядке, две конфликтные ситуации предупреждены. Но это, конечно, спокойствие ненадолго. Хотя, с другой стороны, сейчас такие часы, что в воздухе тихо. А то как налетят полсотни бортов, и со всеми надо быть на связи, – вот тогда только успевай вертеться…
|
|
|
На экране было восемнадцать самолетов.
В последней четверти XIX века «операторами», по словарю Даля, назывались хирурги и те, кто ставили опыты. Семьдесят лет спустя в «Словаре иностранных слов» так именовался каждый, занятый операцией – хирургической, военной, финансовой, промышленной, торговой, страховой и, как сказано, «пр. », – не был забыт и кинооператор. Второе издание БСЭ трактовало оператора (хотя прошло от издания «Словаря» каких‑ то шесть лет) гораздо прозаичнее: обыкновенный квалифицированный рабочий за пультом управления сложным промышленным оборудованием. В третьем же издании БСЭ, еще девять лет спустя, слово исчезло, будто операторы повывелись.
Доярки ныне не доярки, а операторы машинного доения, кассирши – операторы узла расчета («оператор кассы» – смешно, и канцелярско‑ бюрократическая мысль произвела на свет еще одного словесного уродца с претензией на ученость выражения), остается ждать, когда удостоятся операторского звания загорелые парни с мини‑ косилками на газонах… Говорят, нужно: растет престиж профессии. Не берусь судить. Пусть разбираются социологи. Но вот что яснее ясного – есть нечто, отличающее операторскую работу от иных, и пульт управления (а не кассовый аппарат, нет! ) был подмечен составителями второго издания БСЭ в качестве отличительного признака не зря.
|
|
|
Добрых два с половиной столетия осознавали изобретатели и конструкторы неразрывную связь человека и машины. До поры до времени им не приходило в голову, что придумать новый механизм – значит придумать новые приемы работы, новое уменье того человека, который станет с этой машиной соединен.
Хороший изобретатель примеряет свое детище по своим способностям, в старину, во всяком случае, это было незыблемым правилом – «человек есть мера вещей». Изобретатель думал, что он ставит человека возле машины, чтобы ей помочь. Оказалось, что самодвижущиеся машины нуждаются в человеке по иной причине. Мир слишком сложен и в силу этого вероятностен. Машина примитивна и детерминированна. Вклиниться между ее жесткой прямолинейностью и изменчивой природой – вот человеческая задача.
Управлять – значит прежде всего предвидеть. Думать о будущем, представлять его как можно объемнее, планировать свои поступки и мысленно ощущать их последствия. А вот в каких рамках человек станет эту роль исполнять, определяет машина, и она назовет одного – машинистом, другого – оператором.
У машиниста все на виду. Машина, которой он управляет, все, что вокруг. Зрение и слух, мышечное чувство и ощущение температуры – десятки каналов передачи всевозможных сведений питают интуицию, рожденное опытом (а значит, и ошибками) уменье слегка забежать вперед по времени. Пока машины недвижно покоились на своих фундаментах, уменья предвидеть почти не требовалось: если что и изменялось, так немного, по раз навсегда заведенным правилам, и, когда ход вещей отклонялся от желательного, темп исправлений никак нельзя было назвать напряженным. В конце XVIII века прогнозировать приходилось куда больше кучеру, нежели чумазому механику на паровой машине Уатта.
|
|
|
Свистки паровиков возвестили, что в первой четверти XIX века машинисты по части воображения сравнялись с кучерами. Нелишне будет вспомнить о таком казусе: на первой в истории Стоктон‑ Дарлингтонской железнодорожной линии, открытой 25 сентября 1825 года, пассажирские поезда ходили поначалу не на паровой, а на конной тяге. Стефенсоновский «Локомоушн № 1», предок «ракеты», не отличался резвостью и годился только для грузовых рейсов…
Смешно и нелепо выглядел бы спидометр на почтовой карете. Мельканье придорожных камней показывало скорость и первым железнодорожным машинистам, и первым – полсотни лет спустя – шоферам первых автомобилей (тоже машинистам по своей сути, но тяготеющим к традициям кучеров). Лента дороги направляла движение, под колесами была земная твердь. Предвиденье касалось лишь того, что непосредственно открывалось перед взором, – поведения водителей других экипажей, суетни пешеходов. Но скорость механических повозок была уже существенно иной, а человеческие ощущения, стало ясно после первых же катастроф, легко притупляются. Указатели скорости на локомотивах и автомобилях стали первыми инструментами, помогающими предвидению. Но люди на самодвижущейся технике не превратились от этого в операторов, хотя приборов перед их глазами с бегом лет появлялось все больше и больше. Люди эти оставались и по сию пору остаются машинистами.
Инерция свойственна человеческому мышлению. Народившимся паровозам пытались приделывать лошадиные ноги, автомобили смахивали на извозчичьи пролетки. Рискнувшие подняться в воздух смельчаки (первые операторы! ) вели себя как машинисты, и заблуждение оказалось удивительно стойким, на десятилетия. Хотя, конечно, в том, что оно возникло, трудно кого‑ то обвинять. По‑ машинистски пилоты «летающих этажерок» с полотняными плоскостями, всех этих «блерио», «фарманов», «моранов», «ньюпоров», управляли движением своих воздушных аппаратов, полагаясь лишь на зрение да слух.
Но, уйдя от земли, они потеряли многие привычные ориентиры. Выяснилось вдруг, что в воздухе нельзя верить чувствам, что самая острая интуиция способна вдруг подвести. Это ощутил даже такой мастер, как Петр Николаевич Нестеров.
«В тот день я поднялся на высоту более 3000 м и, спускаясь, решил выполнить „мертвую петлю“. Когда я очутился на высоте 1000 м, я приступил к этой „петле“, но, как видно, благодаря недостаточно энергичному действию рулем высоты аппарат начал описывать круг больше требуемого радиуса.
|
|
|
Когда я очутился вниз головой, я вдруг почувствовал, что я отделяюсь от аппарата. Обыкновенно при полете я привязывал себя исключительно поясным ремнем. В то же время бензин перелился на крышку бака. Мотор, очутившись без топлива, остановился.
Аппарат стал уходить от меня, и я начал падать вниз. Падая, я инстинктивно ухватился за ручку и еще больше увеличил радиус „мертвой петли“. Положение сделалось критическим.
К счастью, я не растерялся и, подействовав на боковое искривление аппарата, перевернул его набок, а затем привел к спуску», – рассказывал он корреспонденту петербургской газеты «Утро России» о своей попытке совершить вторично свою знаменитую «петлю».
Говорят, на первой странице учебников летного дела когда‑ то стояла одна‑ единственная фраза: «Эта книга написана кровью летчиков». За первые четыре года авиационной эры – с начала полетов братьев Райт – разбилось сто двенадцать человек, летчиков и пассажиров, для которых опасный воздух был важнее благополучной земли. Среди пилотов в этом мартирологе семеро русских, сорок французов, двадцать три американца, восемь англичан, семь итальянцев, три австрийца, один швед, три бельгийца, два японца, один испанец, один серб… Иных подвела ненадежная техника, другие пали жертвой своей безоглядной отваги, третьим не удалось совладать с коварством стихии…
Лишиться видимости земли, попасть в туман или в облака было особенно опасно. Там уже не помогало уменье держать полет по линии горизонта, определять высоту и скорость по виду лесов и полей («С тысячи метров виден чистый зеленый цвет леса, с восьмисот заметна его шероховатость, а с двухсот земля уже бежит к хвосту», – учили опытные пилоты новичков). Такой полет называли слепым даже много лет после того, как в кабинах появились пилотажные и навигационные приборы.
«В воздухе – везде опора», – говорил Нестеров. Правда этих слов раскрывала причину опасных иллюзий, способных охватить летчика, не имеющего ориентиров для зрения. Чувство равновесия, питаемое вестибулярным аппаратом, отказывает, потому что вместе с привычной силой тяжести на пилота обрушиваются самые разнообразные ускорения – сбоку, сверху, снизу… В анналах истории авиации (уже реактивной! ) записаны рассказы летчиков, у которых во время полета в облаках появлялось вдруг ощущение, будто машина перевернулась вверх колесами. Лишь колоссальным усилием воли они заставляли себя вести самолет под диктовку стрелок приборов. А слабонервные, так те просто катапультировались. Приборы ведь – лишь половина успеха. Вторая половина – мозг летчика, его способность к воображению.
Оператора отличает от машиниста не число приборов на пульте управления (хотя обычно перед оператором их много больше). Разница в том, для какой надобности их используют. Машинисту они нужны для самоконтроля. Пусть все до единого они выйдут из строя, ничего страшного не случится. А оператор без приборов беспомощен. Попытка управлять машиной при молчащей приборной доске сродни балансированию на канате под куполом цирка без сетки, аттракционы же полярны деловым будням. Оператор строит по приборам образ поведения техники, без которого не подчинить машину своей воле.
Когда человек стал оператором в полном смысле слова? История сохранила дату: это случилось в 1910 году. В семнадцатом номере журнала «Вестник воздухоплавания» была напечатана в разделе хроники заметка: «Любопытный случай, свидетельствующий, какую пользу может принести авиатору креномер, произошел с Брежи. Поднявшись на тысячу пятьсот метров, он вдруг попал в полосу тумана и туч, лишивших его возможности видеть положение своего аппарата. Тогда Брежи прибег к помощи креномера, поставленного на фюзеляже рядом с ним. Благодаря этому прибору авиатор смог в совершенстве сохранить равновесие аппарата». Брежи… Летчиков было так мало, что и без имени, по одной фамилии, знали, о ком идет речь: дело происходило, видимо, во Франции…
Первая мировая война закончилась еще и с тем результатом, что на приборных досках прочно утвердились измерители высоты, скорости, курса, крена. Боевые действия нуждались в пилотах, не знающих страха перед облаками, летающих ночью. Летчики стали настоящими операторами.
Давайте испытаем на себе, что это значит – быть оператором. Попробуем несколько минут вести самолет в облаках. Бояться нечего, мы ни на миллиметр не поднимемся в воздух. Авиатренажер прочно покоится на полу. А задание самое простое: горизонтальный полет с постоянной скоростью. Усаживайтесь в пилотское кресло. Вот они перед вами, четыре самых главных сейчас прибора: авиагоризонт, вариометр, высотомер и компас. Первый показывает, куда и насколько кренится самолет, задирает или опускает нос, – на языке летчиков это называется отклонением по крену и тангажу. Второй прибор служит указателем скорости подъема и спуска. Названия остальных говорят сами за себя. Пилот‑ инструктор доставит нас на высоту, приведет машину в горизонтальный полет, а там…
Через стекла кабины видна рулежная дорожка. Ее и всю остальную обстановку показывает на огромном экране специальная телевизионная система. Передающая камера в соседнем зале нацелилась своим глазом на макет аэродрома, стоящий у стены вертикально, – в конце концов, макету все равно. Камера ездит по рельсам, а на экране полная иллюзия руления по бетонке. Тонко запела турбина, потом зарычала басовито, самолет выкатился на старт. «Взлет разрешаю! » – с нарастающей стремительностью проносятся швы взлетной полосы, потом быстро проваливаются вниз, и околоаэродромный пейзаж пропадает в плотной вате.
– Берите управление! – голос инструктора в наушниках.
Ну, благословясь… На авиагоризонте силуэтик самолета в норме, ни крена, ни тангажа, а на вариометре спуск пять метров в секунду, машина слегка опустила нос, но авиагоризонт этого не чувствует, грубоватый прибор, на высотомере уже потеряно тридцать метров, а пока разглядывали вариометр и высотомер, самолет мог накрениться, взгляд на авиагоризонт, нет, с этим порядок, ручку управления чуть на себя, вариометр три метра в секунду подъем, отлично, ручку в нейтраль, крена на авиагоризонте нет, высота минус десять метров от заданной, надо уменьшить скорость подъема, а то проскочим, ручку немного от себя, вариометр, высотомер, вариометр, высотомер, великолепно, экие мы молодцы, ручку в нейтраль, высота тысяча восемьсот, как в аптеке, вариометр, скорость подъема ноль, ах, черт побери, самолетик на авиагоризонте накренился вправо, расплата за увлечение вариометром и высотомером, ручку чуть влево, горизонтальный полет восстановлен, а на компасе вместо двухсот семидесяти курс двести семьдесят два, крен увел машину от нужного направления, ручку еще левее, надо вернуться на курс левым креном, следим за авиагоризонтом, нужный крен установлен, ручку в нейтраль, сразу взгляд на высотомер, так и есть, норовим уехать вниз, авиагоризонт, крен выдерживается, ручку слегка на себя, теперь компас двести семьдесят, ручку вправо, выравниваем самолет по авиагоризонту, отлично, ручку в нейтраль, все параметры полета в норме, и снова глазами по приборной доске: авиагоризонт, вариометр, компас, авиагоризонт, вариометр, высотомер…
– Не устали? – заботливо осведомляется инструктор.
– Спасибо за приятную прогулку!..
Вот только так и начинаешь понимать, почему пилотом способен быть далеко не каждый. Летчик – это еще и удивительное уменье видеть, управлять, распределять внимание, переключаться. Мы с вами еле‑ еле, на пределе своих возможностей наблюдали за четырьмя приборами. В одноместном истребителе пилот крутит по приборам фигуры высшего пилотажа, следит за режимом работы двигателя, пользуется связной и локационной аппаратурой, контролирует расход топлива, отмечает по часам время полета, ищет цель, выходит в положение для атаки, управляет системами оружия, – и все это приборы, приборы, потому что на современных скоростях иначе нельзя, – а тут еще надо выполнять команды наведения с земли (это вовсе не так легко, как может показаться, – слушать и действовать «со слуха»), не терять ориентировки (на аэродром возвращаться рано или поздно непременно придется) и помнить, что в воздухе его самолет не один (опытный воздушный боец, наблюдая за обстановкой, вертит головой раз в десять реже новичка). Да прибавьте к этому всегда возможный отказ или даже серию отказов, которые в сверхсложной технике никак нельзя сбросить со счетов. Словом, хорошо натренированный летчик рассматривает прибор не более полусекунды и видит все, что нужно. Всего полсекунды! Сколько требуется вам, чтобы прочитать время на циферблате своих тысячу раз виденных наручных часов?
В последней четверти XX столетия стало ясно: в изобретательской деятельности неявно содержится конструирование и того человека, который будет связан с машиной в единый комплекс. Парадокс этот – не такой уж и парадокс, на нем основаны все инструкции медицинских комиссий для отбора кандидатов. Когда на пару минут мы стали элементом системы «человек – машина», выяснилось, что не только мы управляем машиною, но и машина управляет нами. Властно навязывает свой ритм действий, предопределяет их объем, задает реакции, накладывает особый отпечаток на наши отношения к самим себе, другим людям и вещам. Конструктор – своего рода демиург. Он решает, какие функции отдать машине, какие ее хозяину. И бывает очень соблазнительно, когда машина не вытанцовывается, перебросить на оператора «еще чуть‑ чуть». Даром для системы подобный волюнтаризм не проходит. Металл получается слишком строгим в управлении. Строгим – а люди способны об этом забывать, уставать, отвлекаться…
С началом второй мировой войны в американские ВВС поступил новый истребитель. Меньше чем за два года по непонятным авариям вышло из строя почти четыреста машин. Виноваты оказались две стоящие рядом ручки, – точнее, не столько они, сколько конструктор, который сделал их одинаковыми по форме. Управляли же они разными системами самолета. На посадке по инструкции надо было тянуть одну, а утомленный человек промахивался рукой… Так расплачивались летчики за типичную в прошлом (и – увы! – порой встречающуюся и в наши дни) ошибку конструктора – мнение, что оператор способен быть всегда внимательным.
В пятидесятые годы проектировщики сложной военной техники (их это коснулось в первую очередь) стали понимать, что хотя к работе с такими машинами людей отбирают с пристрастием, глупо осложнять им и без того нелегкую работу. Наоборот – надо облегчать! На первых порах всеобщее одобрение снискал принцип: «Человек в системе с машиной будет действовать лучше всего тогда, когда уподобится усилителю и станет выполнять строго определенную последовательность операций».
Создателям автоматизированных систем казалось, что человек очень прост. Что это примитивный исполнительный механизм, описываемый несколькими дифференциальными уравнениями, – во всяком случае, до такого уровня его старались низвести. Принципы решения задач, способы управления техникой представлялись удивительно прямолинейными. Есть машина – датчики сообщают о ее состоянии – приборы отображают – человек читает показания и давит на кнопки – машина приходит в норму. Слежение за стрелками и обязанность загонять их в отведенные части шкал – вот этакую малость оставляли человеку. «Природа не делится на разум без остатка», – заметил по какому‑ то поводу Гёте. Кибернетикам это казалось смешным. Первые успехи новой науки, а они были несомненны, хмелем ударяли в голову. Кибернетические труды пестрели примерно такими высказываниями: «В чисто теоретическом аспекте возможность для машины превзойти своего создателя сегодня не вызывает сомнений. Более того, принципиально ясна техническая возможность построения системы машин, которые могли бы не только решать отдельные интеллектуальные задачи, но и осуществлять комплексную автоматизацию таких высокоинтеллектуальных творческих процессов, как развитие науки и техники». Кое‑ кому виделись закрытые на замок машиностроительные заводы, где одни только автоматы, а людей совсем нет. До них, этих заводов, казалось – рукой подать. Пока же нет эры полной автоматизации, бог с ним, с человеком, пусть себе возится при машинах на правах «подай‑ принеси», пусть делает то, что автомату невыгодно поручать из‑ за технической сложности (тогда никто почему‑ то не задумался над философской проблемой: отчего это примитивное «подай‑ принеси» технически сложнее фрезерно‑ расточных работ высшего разряда).
Авторы прежних прогнозов сегодня добродушно улыбаются своей отваге. С дистанции в три десятка лет так явственно видится, какими ничтожными были знания людей о самих себе, какими наивными, – хотя, с другой стороны, энтузиазм тех лет обернулся иными, неожиданными, но ничуть не менее полезными плодами. Расчищать заросли мертвых стереотипов нельзя вполсилы, их корни цепки, – и, оглядываясь на сделанное, мы понимаем, что замахи порой бывают ненужно круты…
Восторженные кибернетики рассматривали человека со всей его непредсказуемостью поведения как «черный ящик», интересуясь не содержимым, а лишь реакциями на внешние сигналы.
Условные рефлексы казались основой автоматизации. У машины рычаги и приборы, кнопки и педали. У человека руки и ноги, зрение и слух. Подключим оптимально эти элементы друг к другу, добьемся точной и безаварийной работы: ручка должна быть удобна, чтобы брать ее пальцами или в кулак, шкала прибора – отвечать возможностям зрения, звуковые сигналы – быть в зоне максимальной чувствительности уха, и так далее, и тому подобное…
В общем‑ то было полезно взглянуть на рабочее место оператора и машиниста под таким углом зрения. Выяснились вещи, от которых конструкторы густо краснели.
Нынешняя библиография по инженерной психологии – добрая сотня тысяч названий, но поток лишь усиливается. Цвет и яркость, громкость и тон, вид шкал и начертание цифр, формы анатомически комфортных рукояток и кресел, влияние температуры, шума, вибраций – необозримое множество показателей, важных для работы оператора, вобрали в себя графики, таблицы, формулы, чертежи, схемы.
Сегодня мы знаем, что оператору мало оптимально совместиться с машиной на уровне входов и выходов. Каким бы ни был он добросовестным и квалифицированным, он не застрахован от ошибок, если поступающие к нему сведения неудобны для восприятия, если приходится то и дело отвлекаться на какие‑ то иные дела, потому что воспринять – это не просто заметить сигнал или прочитать показание прибора. Надо еще преобразовать сведения в известную уже нам «операторскую» форму – в образ поведения машины.
«…– Удаление – пятнадцать, – говорит штурман Родионов.
Посадочная полоса от нас в пятнадцати километрах. Там, под облаками, у ее края невысокие будочки. Кругом безлюдье, ровная, укатанная земля. Навстречу самолету протянуты персты двух антенн. Одна разостлала сбитую из радиоволн наклонную плоскость глиссады, по которой самолет скатится к полосе, другая вспорола пространство узким вертикальным радионожом, продолжением пунктира осевой линии бетонки, – дала курс.
Задача пилота – держать машину в линии пересечения этих невидимых поводырей директорной системы инструментальной посадки. Знай поглядывай на прибор: уклонился вправо или влево, выше или ниже – две стрелки подскажут, как вернуться на прежнюю дорогу. Не правда ли, как просто?
– Подходим к глиссаде, – слышится негромкий голос штурмана. – Скорость двести шестьдесят пять… Высота триста… Идем левее… Чуть выше… – раздается каждые три‑ пять секунд.
Посерьезнело лицо Томилина, штурвал ходуном ходит в его руках. Но он еще успевает подкручивать правой рукой какой‑ то штурвальчик возле колена.
– …Идем чуть ниже… Ниже идем!.. Нормально… Высота сто… Скорость двести шестьдесят пять… Высота восемьдесят… Ближний привод! Высота шестьдесят! ВПР! Пятьдесят! Сорок!
Томилин: „Убрать шасси! Второй круг! “ Он тянет штурвал на себя, но шестидесятитонный „Ил‑ 18“ по инерции идет вниз…
– Тридцать! Двадцать!.. Десять… Двадцать… – И в кабине наступает тишина. Огни полосы внизу и сзади. Мы ползем на высоту. С начала захода на посадку прошло три минуты».
Полтора десятка лет назад экипаж НИИ гражданской авиации вел испытания системы автоматического захода на посадку. Летчик первого класса Александр Сергеевич Томилин тогда впервые в нашей стране приземлил пассажирский самолет в условиях Первого полетного минимума ИКАО (Международной организации гражданской авиации): нижняя кромка облачности шестьдесят метров, горизонтальная видимость восемьсот. Он сказал мне:
– Главное – преодолеть психологический барьер. Летчик, привыкший из года в год встречать землю с высоты сто метров, я говорю о полетах в условиях предельно плохой погоды, знает свой запас возможностей и соответственно планирует свои действия. Переход на высоту шестьдесят метров требует от него ломки привычных представлений. Сужу по себе: хотя уже много раз приходилось садиться по автоматической системе, в тот раз я чувствовал большое напряжение. Мы проигрывали программу посадки много раз и на земле, и в полете, когда стекло передо мной задергивалось шторкой и я вел машину по приборам, а Павел Васильевич Мирошниченко, командир нашей исследовательской эскадрильи, контролировал мои действия с кресла второго пилота. Он все видел, я нет, – а потом он отдергивал шторку, и земля открывалась так, как я должен был ее увидеть, вырвавшись из облаков на высоте шестьдесят метров, когда остается две секунды до ВПР – высоты принятия решения, это пятьдесят метров, и тут нужно мгновенно решать, садиться или уходить на второй круг. И вот впервые на высоте сто метров за окнами я не видел ничего, кроме мутной пелены. Земля открылась на шестидесяти. Я увидел огни посадочной полосы, машина была точно на курсе, прямо над осевой. Мы убрали шасси, зашли на второй круг, потом еще, еще, – автоматика действовала безотказно. А самое главное – спало то напряжение, с каким проходила первая посадка…
В тот испытательный полет на борт, понятно, никаких посторонних не допускали. А в следующий мне повезло – вписали в полетный лист в самом низу, показали посадку в директорном режиме – «по стрелкам», а потом, на следующем заходе, включили автоматическую систему. Разница сразу ощутилась. Другой стала атмосфера в кабине, исчезла прежняя напряженность, хотя все, как и раньше, молчали, а тишину прерывал лишь голос Родионова:
|
|
|
