Пути в незнаемое 3 страница

Из этого вытекает довольно неприятное для конструкторов человеко‑ машинных комплексов следствие. Пусть даже система спроектирована идеально, пусть на оптимуме разделение ролей между железом и оператором, усталый организм окажется в разладе с техникой. Ориентироваться на утомленного – нонсенс. Усталость бывает разной, возникает не всегда и не у каждого, люди не близнецы. Но и отдаваться на волю случая недопустимо. Тут и поломай голову…

В 1966 году кандидат технических наук Михаил Васильевич Фролов, один из ближайших сотрудников Симонова, предложил подключить к системе «человек – машина» еще две. Первую дополнительную – для непрерывной оценки: каково эмоциональное состояние оператора, не устал ли он чересчур? Вторую же – для того, чтобы по сигналам оценки принимать радикальные меры. Скажем, изменять характеристики машины, чтобы с ней легче было справиться утомленному оператору, принудительно отдавать управление дублеру, – да мало ли что еще можно придумать, вплоть до распыления в воздухе кабины лекарства против сонливости.

Идея хороша, когда осуществима. Вторую систему сделать просто, над первой пришлось попотеть. Главное требование к подобного рода контролю – скрытность, чтобы не вносить ненужную нервотрепку. А тут – какой датчик ни возьми, это пусть микроминиатюрный, но прибор с проводами. Все сходилось к тому, что лучшим измерителем будет голос: поддерживать радиообмен оператор в любом случае обязан, а тембр и прочие характеристики речи явственно изменяются под действием эмоций. В пользу голоса говорили особенно опыты, проводившиеся Симоновым, – эксперименты, в которых участвовали необычные испытуемые: актеры театра «Современник».

Им говорили: «Представьте себе, что вы летчик. Вы переговариваетесь с землей, отвечаете на вопросы и команды. Для простоты ответы будут только такие: „Хорошо“ и „Понял“. Итак, вы в воздухе…» А дальше просили вообразить, что после рекордного полета самолет возвращается на аэродром: готовится торжественная встреча, среди собравшихся любимая девушка, будет высокое начальство… Довольная улыбка играет в уголках губ «пилота», мажорные нотки в словах его докладов. И в этот момент «руководитель полетов» передавал: «Метеоусловия на аэродроме посадки резко ухудшились, приказываю уйти на запасной аэродром! » – «Понял…» – сквозь зубы произносил «летчик», и самописцы, регистрирующие частоту пульса, сопротивление кожи и электрическую активность мозга, подтверждали: да, эмоциональное состояние человека резко изменилось. Приборы видели, что актер не «изображает» эмоцию, а ощущает ее, живет ею, – тренированное воображение было надежным гарантом реальности происходящего (кстати, одна из первых книг Симонова так и называлась: «Метод К. С. Станиславского и физиология эмоций»).

Записанные на магнитофон ответы стали предметом тщательного анализа: какие характеристики речи служат указателем изменения эмоционального состояния? Самым информативным выглядел основной тон – частота колебаний голосовых связок, по которой мы сразу различаем мужские и женские голоса. Эмоциональная напряженность заставляет непроизвольно участить дыхание, от этого возрастает давление воздуха в гортани перед связками, и основной тон повышается.

Два года ушло на обработку результатов и продумывание новых экспериментов. Теперь уже не двадцать, а пятьдесят актеров воображали себя пилотами, в протоколах и на лентах отразились три сотни смоделированных ситуаций. В более чем девяноста процентах случаев по записям удавалось правильно распознать, какие эмоции владели человеком – положительные или отрицательные, радовался он или боялся. Стало ясно, что можно пойти с такой техникой и к профессиональным летчикам.

Во время работы на тренажерах экипажам вводили разнообразные отказы, а потом сравнивали записи речи во время тренировки и перед ней. Тут уж дело не ограничивалось двумя словами, а реакции летчиков были существенно иными, нежели актеров. В сложной обстановке летчик не только начинал говорить громче. Речь его становилась прерывистой, нередко бессвязной, с повторами и заиканиями. Строгое соблюдение правил радиообмена, вошедшее в привычку, перед лицом опасности отступало на второй план, стандартные фразы перестраивались, куда‑ то терялся позывной, обращение к диспетчеру переходило на «ты». Чем острее складывалась обстановка, тем больше пауз возникало в некогда связной речи. Все эти изменения показывали не только эмоциональную напряженность, но и физическую. А машина, обрабатывающая данные… Она теперь способна отличить возбужденного человека от тяжело работающего почти в ста процентах случаев – пусть только что‑ нибудь говорят.

 

– Ноль восемь ноль сорок два: прошел траверз Белого, прошу пять семьсот.

– НОЛЬ СОРОК ДВА, ПОДТВЕРДИЛ ТРАВЕРЗ БЕЛОГО, ЗАНИМАЙТЕ ПЯТЬ СЕМЬСОТ.

– Ноль сорок два: занимаю пять семьсот.

– НОЛЬ ОДИННАДЦАТЫЙ, ЗАНИМАЙТЕ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ НА БЕЛЫЙ.

– Ноль одиннадцатый: девять тысяч занимаю.

– Ноль шесть сто семь: Вязьма.

– НОЛЬ ШЕСТЬ СТО СЕМЬ, ПОДТВЕРЖДАЮ ВЯЗЬМУ, РАБОТАЙТЕ СТО ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ И ПЯТЬ.

– Девяносто восемь сто девять: Белый.

– ДЕВЯНОСТО ВОСЕМЬ СТО ДЕВЯТЬ, БЕЛЫЙ ПОДТВЕРЖДАЮ, СОХРАНЯЙТЕ ШЕСТЬ ТЫСЯЧ.

 

Работа оператора начинается в комнате медконтроля, который столь же бескомпромиссен, как и предполетная проверка пилотов. Человек должен быть отдохнувший, выспавшийся, уравновешенный. Автобусные склоки перед работой категорически противопоказаны, от рюмки – не менее суток. Пульс, давление, реакция зрачков…

Теперь в зал разборов. Инструктаж заступающей смены: докладывают метеорологи, штурманская служба, инженеры по радиооборудованию говорят, какая аппаратура задействована, в каком режиме. Старший предыдущей смены рассказывает об особенностях прошедших часов. Конец. Пора в зал. Все без исключения снимают ботинки, в которых пришли, и надевают тапочки: электроника не любит пыли.

На рабочем месте оператор надевает резервную гарнитуру – комбинацию микрофона с одним наушником. Наушник один, чтобы другим ухом слушать, что говорят напарники по диспетчерскому экипажу. На каждый пульт с экраном – трое: один ведет радиообмен с бортами, другой занят записями на полосках бумаги – стрипах, третий связан с неавтоматизированными пунктами управления воздушным движением, вводит их в ЭВМ. Минут десять – пятнадцать присматриваются, вникают в обстановку. На стрипах телетайп распечатывает планы полетов каждого борта, приближающегося к сектору: полоска бумаги то и дело выпрыгивает из щели на пульте, ее тут же помещают на держатель. Рейсы на запад синие, на восток желтые. До входа борта в зону – семь минут. Еще один экран: погода всех аэродромов в Московской зоне и на запасных площадках. Если какой‑ то порт закроется, диспетчеру придется решать, можно ли сажать на другие в Москве или отправлять куда‑ нибудь в Ленинград, Киев или Минск.

– Хуже нет, когда много самолетов и массовый возврат, – замечает Комков. – Сегодня идеально, а то ведь приходится планы переделывать на ходу, накладки одна за одной, и не удается сработать так точно и вовремя, как хочется… Погода наш самый главный враг…

Наконец принимающий смену вжился в обстановку, готов к работе. Он нажимает кнопку микрофона и говорит: «Диспетчер Иванов принял дежурство». Слова на магнитной ленте. Точка. Теперь он полностью отвечает за свой сектор, и его слово – непререкаемый закон для всех, кто в воздухе.

Самое главное для оператора – это хорошая память. Чтобы диспетчер мог работать, он должен очень много знать. Марк Твен писал, что уникальна память лоцмана. Согласен. Но там память в основном зрительная, а здесь слова, и их надо не просто запоминать, а перевести в образы обстановки и затвердить намертво.

Давайте посчитаем. Метеорология. Аэродинамика. Самолетовождение. Конструкции воздушных судов. Приборное оборудование самолетов и вертолетов – навигационное, пилотажное, связное, радиолокационное и так далее. Наземное оборудование: связное, локационное, вычислительная машина, пульт управления. Работа с ЭВМ. Это все техника, – теперь документация, регламентирующая полеты и управление воздушным движением: Воздушный кодекс, Наставление по производству полетов, Наставление по штурманской службе, Наставление по службе движения, Инструкция Московского аэроузла, инструкции по производству полетов на всех аэродромах, которые находятся в его, диспетчера, секторе. Это все – книги. Наконец, «Технология работы Автоматизированной системы», примерно восемьдесят страниц текста. За каждый пункт, за каждый подпункт диспетчер несет ответственность, а чтобы отвечать – надо знать. И еще: он обязательно должен знать, как выполняются работы в смежных секторах, потому что он не может руководить, не зная, как дела у других.

Конец? Вовсе нет. Все эти документы живые. Они постоянно совершенствуются, изменяются, уточняются. Вот Наставление по производству полетов: были издания шестьдесят первого года, шестьдесят шестого, семьдесят первого и семьдесят восьмого, сейчас новое готовится. Диспетчер, стало быть, обязан затвердить намертво, а когда придут новые правила – старые начисто из памяти вычистить и никогда уже на них не переключаться. Вот такие пироги…

– Moscow‑ control, tu Č SA nine – two, good morning!

– Č SA nine – two, Moscow‑ control, cood morning!..

Это самолет чехословацкой авиакомпании ЧСА идет в Москву из Праги. Помимо всех прочих знаний диспетчер должен уметь вести радиообмен на английском. Конечно, читающих в подлиннике Бернарда Шоу наберется не так много, но ситуации в небе складываются по‑ разному, и, чтобы быть надежным помощником летчика, требуется беглость в разговоре, ясность в понимании.

Под правой рукой Васина круглый шарик вроде миниатюрного глобуса – кнюппель. Им диспетчер гоняет по экрану квадратик электронного маркера. Вот он подвел маркер к точке чехословацкого самолета, левой рукой поиграл на клавиатуре перед экраном, и вместо цифр занятой сейчас высоты – 10 200 метров – появились другие – 9000 со звездочкой. Звездочка для памяти: назначено снижение на этот эшелон, и на определенном траверзе (по‑ нашему, земному, – над таким‑ то пунктом) самолет «ЧСА‑ 92» обязан доложить, что начал заданное снижение.

И – никаких эмоциональных взрывов. Никаких. Ровный, спокойный тон, доброжелательность в голосе, хотя непременно что‑ то не так бывает, кто‑ нибудь из летчиков отвлекся, не слушает эфир, и приходится звать его по три раза, а другой пилот не понял указания, получается совсем другая схема разводки, – нельзя ни карандаш швырнуть, ни рукой по столу трахнуть, ничего такого нельзя.

Но это не означает, что возле экрана сидит флегматик, которого, что называется, пушкой не прошибешь. Флегматику среди диспетчеров делать нечего. Не может быть человек спокойным, если руководит движением. Это исключено. Он все время напряжен, сжат, словно пружина, он озабочен безопасностью тех людей, которые в километрах над землей спокойно мчат по ему только видимым дорогам.

Громадное психологическое напряжение, спрятанное за внешним спокойствием, разряжается во сне. И не идиллиями, нет, – сновидения неприятны, тревожны. То не получается поднять машину на нужный эшелон (это святое дело – передать в соседнюю зону самолет на заданном инструкцией эшелоне передачи), то никак не выходит снизить, то какие‑ то борты сходятся – и никак этого не предотвратить… «Детская болезнь» молодых диспетчеров. Потом привыкают, только не рассказывают никому, опасаясь и насмешек, и медицины. А первый заместитель начальника Автоматизированной системы Александр Борисович Нестеров, сам в прошлом диспетчер, непременно спросит на экзамене (их диспетчеру приходится то и дело сдавать, знания проверяют и повышают неукоснительно и регулярно): «Сны видите? » И если ответ: «Вижу», – успокоенно улыбается. Все нормальные диспетчеры видят сны, это их нелегкая судьба.

– Одни и те же правила полетов для всех, одни и те же самолеты, одни и те же аэродромы, трассы. Но работать на них можно по‑ разному, – неторопливо, как бы прислушиваясь к своим словам, размышляет Нестеров. – Диспетчер всегда взаимодействует с соседями. У одного их десяток, у другого три, и можно работать так, чтобы тебе было удобно, выбирать самые простые решения, а со сложными пусть другие возятся. Формально к такому не придерешься. Нет закона, чтобы себе усложнять жизнь. Закон гласит иное: если у тебя в зоне большое движение, не можешь принять самолеты из других секторов, имеешь право сказать: «Запрещаю вход в зону! » – и никто диспетчеру от себя машину не введет, это святое дело, это его право. Он обязан обслужить свои самолеты в зоне, а потом только брать из других на обслуживание. Но настоящий диспетчер знает, если не взять, возникнут сложности у соседей, пружина сожмется на других секторах. Вот, представьте, самолет взлетел, его надо загнать на эшелон (руки Нестерова движутся, показывая, как поднимается лайнер, ползет на высоту…), и как можно быстрее, чтобы экономить горючее, это сейчас важнейшее дело. Значит, одних отвернуть, тех снизить, иных поднять, – приходится поработать, потому что при переходе в зону соседа самолет должен пройти в горизонтальном полете, а не в наборе. Так вот, если возиться неохота, если страшно ошибки наделать, можно вывести на пол‑ эшелона, отдать, и пусть сосед разбирается… Такого диспетчера ни наказать нельзя, ни замечания сделать, это запрещено нашими неписаными правилами. Но все будут знать: этот работает на себя. Скажут: «Слабак! » – и конец. Надо человеку уходить. И уйдет в конце концов. У нас, знаете, самое важное – что о тебе другие думают.

 

В самом начале 1935 года в журнале «Архив биологических наук» была напечатана статья Николая Александровича Бернштейна «Проблема взаимоотношений координации и локализации» – работа, которая по выдвинутым в ней идеям опередила на много лет концепции кибернетистов. Бернштейн был зачинателем биомеханики – науки о движениях человеческого тела. Это направление исследований широко развивалось в СССР в начале двадцатых годов. Нет сейчас такого ученого, который, занимаясь биомеханикой спорта, инженерной психологией, операторской деятельностью, трудовыми процессами вообще, не знал бы чуть ли не наизусть фундаментальный том Бернштейна «Очерки по физиологии движений и физиологии активности», – это одна из наиболее цитируемых работ в этом разделе знаний.

 

Вот что до фантастичности прозорливо (еще раз вспомним, что дело происходит в 1935 году, когда психофизиология деятельности никак не могла выйти за круг рефлексов) писал Бернштейн: «Проблема физиологии активности – это проблема… поиска и предваряющего планирования своих действий…» Обращенность в будущее – суть поведения человека, а вовсе не рефлексы, утверждал ученый. Как увидеть грядущее? Мысленно: в мозгу сосуществуют объединенные единством противоположностей две модели мира – модель прошедшего (она же настоящего) и модель предстоящего. Вторая непрерывно перетекает, преобразуется в первую: вероятностный мир детерминируется, застывает…

И вместе с тем – крайне важная мысль, тоже осознанная другими лишь впоследствии! – «…не следует надеяться увидеть в головном мозгу что‑ либо вроде фотографического снимка пространства, хотя бы и очень деформированного».

Как же представляется такой мир? В книге И. С. Шкловского «Вселенная, жизнь, разум» приведено характерное самонаблюдение: «Автор… довольно много занимался, например, солнечной короной и Галактикой. И всегда они представлялись ему неправильной формы сфероидальными телами примерно одинаковых размеров – что‑ нибудь около 10 см… Почему 10 см? Этот образ возник подсознательно, просто потому, что слишком часто, раздумывая над тем или иным вопросом солнечной или галактической физики, автор чертил в обыкновенной тетради (в клеточку) очертания предметов своих размышлений… Конечно, автор очень хорошо, так сказать „умом“, знал, что размеры галактической короны в сотни миллиардов раз больше, чем размеры солнечной. Но он спокойно забывал об этом».

Зачем физику‑ теоретику сводить Солнце и Галактику к чему‑ то вроде теннисных мячиков? Да потому, что оперировать в мыслях с реально представляемыми объектами ученому просто невозможно. «Если бы астрономы‑ профессионалы постоянно и ощутимо представляли себе чудовищную величину космических расстояний и интервалов времени эволюции небесных светил, вряд ли они могли успешно развивать науку, которой посвятили свою жизнь… Если бы автор (продолжаю цитировать Шкловского. – В. Д. ) предавался философским размышлениям о чудовищности размеров Галактики, о невообразимой разреженности газа, из которого состоит галактическая корона, о ничтожности нашей малютки‑ планеты и собственного бытия, и прочих других не менее правильных предметах, работа над проблемами солнечной и галактической короны прекратилась бы автоматически…»

Слова эти подойдут к работе микробиолога, инженера, летчика, да и любого в общем‑ то человека, который действует во имя поставленных перед собой целей (существо «гомо сапиенс» не зря называют целеустремленной системой). Модель мира в сознании походит на мир не своими расстояниями и объемами, не своими отношениями времени. Связь, пропорции между расстояниями и объемами в том смысле, что «это находится там‑ то», – вот главное. «Топос» – по‑ гречески значит место. Именно на топологическую похожесть мира в нашем сознании и мира вовне обращал внимание Бернштейн. Тогда мы в состоянии мысленно наводить на любой предмет как бы особый объектив, и он показывает нам в увеличенном виде микроб, а в уменьшенном – Вселенную.

Взгляды Бернштейна слишком опередили время. Науке пришлось открывать открытое. В середине пятидесятых годов Карл Штайнбух, профессор Высшей технической школы в западногерманском городе Карлсруэ, высказал гипотезу «внутренней модели внешнего мира». Эту модель, утверждал профессор, человек создает в своем мозгу по положению стрелок и другим сигналам от приборов и органов чувств. Оператор действует не потому, что загорелась лампочка или стрелка дошла до определенного деления, а потому, что лампочка и стрелка говорят о нарушении нормального хода дел. Это нарушение отображается во внутренней модели, и тогда человек в соответствии со своими знаниями принимает решение, нажимает кнопку. После известного числа тренировок все начнет происходить так быстро, что даже самому оператору иной раз почудится, будто он работает автоматически. Но мы‑ то знаем: сознательное спряталось, ушло на бессознательный уровень, а человек всегда может его вытащить и ответить, почему принялся действовать так, а не иначе.

Штайнбух обращал внимание конструкторов на то, что безошибочность и скорость работы оператора зависит в первую очередь от того, удобно ли преобразуются показания приборов во внутреннюю модель мира. Эта точка зрения выгодно отличается от широко распространенных концепций, – так оценили специалисты выдвинутую идею. И не заметили довольно крупного подводного камня: из внутренней модели куда‑ то исчезла цель  деятельности человека. Это немедля (если так можно назвать примерно десятилетие) дало себя знать.

Развивая эту привлекательную концепцию, создатели человеко‑ машинных систем исходили из такой схемы: человек воспринимает информацию, перерабатывает ее, принимает решение и совершает соответствующее действие. Однако все попытки создать таким способом пульты, гарантирующие от ошибок, кончались крахом. Задумавшись над причиной неудач, ее вроде бы нашли: «Блоки, на которые расчленена операторская работа, чересчур крупны! » Проектировщики ринулись на поиски мелких шагов, даже определили их. В справочниках по инженерной психологии зароились перечни: поиск сигнала, его обнаружение, выделение, декодирование, опознавание смысла, выстраивание объектов управления в ряд для последовательного обслуживания, оценка ситуации, принятие решения, действие… У каждого шага – оптимум, каждый всесторонне рассмотрен и заклеймен термином. Оставалось только пройти от конца к началу списка, просуммировать шаги и зависимости, чтобы идеально решать самые сложные пульты. Но… Операторы за такого рода пультами совершали такие ошибки, что от пультов отказывались, едва проекты выходили на этап макетных экспериментов.

Что же случилось? А то, что такой подход к работе человека был просто иным обличьем давно дискредитировавшей себя гипотезы рефлексов. Ленинградский профессор Алексей Алексеевич Крылов одним из первых вскрыл это обстоятельство. Он доказал, что человека нельзя считать простым передаточным звеном, пусть даже и наделенным способностью восприятия и переработки сложной информации. Да, человек преобразует полученные сведения во внутреннюю модель внешнего мира, но эта модель отражает не столько конструкцию и функционирование системы, подлежащей управлению, сколько структуру задачи, которую решает оператор. Отсюда следует, что он ошибается в решениях главным образом не потому, что приборы плохо отображают процессы в электрогенераторах, колоннах химических реакторов или на путях сортировочной станции. Человек допускает ошибки потому, что пульт плохо подсказывает пути решения внезапно возникшей новой задачи.

Примеры? Их сколько угодно. Вот на панели управления химической установкой показаны насосы, которыми регулируется давление в подводящей сырье магистрали. Когда оно падает, надо в помощь работающим насосам включить еще один или два. Но при этом снижается температура в реакторе, а на панели это влияние не отражается. Оператор нервничает: он включает насос, потом ждет изменения температуры, потом регулирует ее, а тем временем давление опять уходит…

Любое управление начинается с того, что человек формирует в голове образ‑ цель. На этот образ работают память, мышление, органы чувств. Они пропускают через себя инструментальные сигналы приборов и неинструментальные сигналы самой машины – всевозможные звуки, запахи, вибрации, перегрузки… Образ‑ цель демонстрирует то конечное состояние, в которое необходимо привести машину. Скажем, летчик‑ испытатель, готовясь к заданию, мысленно проигрывает все этапы, от выруливания на старт до приземления, а потом в самолете непрерывно и то бессознательно, то сознательно сравнивает с этим образом другой образ – тот, который возникает во время полета и называется образом‑ объектом. Ясно, что информация, в которой острее всего нуждается мозг летчика, чтобы безошибочно управлять машиной, определена именно образом‑ целью. А предоставляет ее, эту информацию, образ‑ объект.

Образ‑ цель непрерывно изменяется, то расширяясь до колоссальных пределов, то стягиваясь почти в точку. Почему? Потому что каждый раз ее объем диктуется потребностями оператора на данном этапе достижения конечной цели. Для нас, знакомых с информационной теорией эмоций, вполне понятно, как влияют на состояние человека неизбежные расхождения между образом‑ целью и образом‑ объектом.

Хороший, ясный образ‑ объект формируется только тогда, когда человек мысленно сливается с машиной, ощущает ее как продолжение своей телесной оболочки. Летчики и вообще операторы никогда не говорят о машине, которой управляют, отдельно от себя. Они на самом деле ощущают себя вполне слитыми с машиной. Если такого чувства нет, перед приборами уже не оператор, а сторонний человек, не летчик, а пассажир. Это точно установили психологи, опросив множество пилотов. Один сказал: «Правильнее говорить – представлять себя в пространстве, а не – представлять самолет в пространстве. Представлять себя – значит „я лечу“. Представлять самолет – значит „меня везет самолет“». Другой добавил: «Летчик и самолет – одно целое. Летчик чувствует как свое продолжение крылья, нос и хвост самолета. Двигая рулями, он изменяет положение своего тела в пространстве».

Положение своего тела… Превратиться в самолет – это не между прочим. «Заставляю свое воображение и чувство подчиниться показаниям приборов», «Приходится усилием воли заставлять работать воображение согласно с показаниями приборов», – рисуют пилоты свое самочувствие в трудном полете. Не возьми себя в кулак, и можно потерять истинный образ‑ объект, думать уже не о самолете, а о приборах, ориентироваться не на машину, а на сигналы. Подмена чревата бедой: оператор не замечает вышедший из строя указатель и еще долго пытается управлять, имея в виду явно бессмысленные сведения.

Обычно подобное состояние возникает, если человек у пульта долго не работает активно, а лишь наблюдает. И когда вдруг случится какое‑ нибудь ЧП, не исключено, что «разбегутся стрелки» – наступит полная потеря образа‑ объекта. Ведь образ – это не то, что видит оператор, а то, что он себе представляет.

Почему пассивный режим так коварен? Модель прошлого – настоящего и модель будущего, о которых говорил Бернштейн, – это прежде всего модели времени : событие или вообще может произойти, или явно произойдет, или уже происходит, или произошло. Неопределенное время, будущее, настоящее, прошедшее… Предоставлялось самоочевидным, что оператор, занятый работой с машиной или просто наблюдающий за ней, в любом случае находится только в настоящем времени, всецело погружен в него, – ведь дело происходит сейчас ! Но, как всегда, действительность отказалась делиться на умозрение без остатка.

«Как вы представляете себе мир и себя в мире? » – такой вопрос ставил психолог Б. М. Петухов самым разным людям: диспетчерам энергосистемы во время ночного дежурства, испытателям техники в сурдокамере, отдыхающим после вахты штурманам… Ставил, конечно, не в такой обнаженной, а потому трудной для ответа форме, нет. Он давал им вопросник на четырех страничках – даже не вопросник, а перечень разнообразных утверждений – и просил отметить, какие фразы соответствуют настроению. Фразы эти важны для дальнейшего, и я приведу их почти целиком.

Первая страничка:

«Большую часть времени я ничего не делаю. Бывают моменты, когда я не понимаю, о чем я думаю. Ничего от жизни не хочу я, и не жаль мне прошлого ничуть. Я часто ощущаю в душе скуку, одиночество и какую‑ то мертвящую пустоту. Чувства нелепости, сумбурности и непонятности жизни угнетают меня – вся она лишена смысла, и я в ней лишний. Хочу только одного: чтобы все оставили меня в покое. Говорят, что человек не может совершенно не думать, а я вот могу не думать совершенно. Порой я не знаю, что мне делать: нет ни цели, ни желаний. Часто я не могу сформулировать мысль. Я имею привычку в беседе с людьми наводить туман на проблемы, говорить размытыми, обтекаемыми фразами. На вопрос о том, что я намерен делать, обычно говорю, что не знаю, и говорю это искренне. Мой принцип: не вноси в дела преждевременную ясность…»

Вторая страничка:

«Я думаю, что в будущем мои дела пойдут лучше. Я человек мечты, а не дела. Я не из тех пешеходов, которые лезут в статистику несчастных случаев. Для того чтобы узнать какую‑ нибудь страну, не обязательно ее посещать: мир для меня сосредоточен на моей книжной полке. Я не способен принимать решения, кроме одного: никогда самому ничего не решать. Обычно я заранее предупреждаю людей о своем приходе, а не сваливаюсь как снег на голову. Многое из истории, права, норм морали уже давно надо выкинуть на свалку. Мне предстоит открыть нечто новое, чего не знал еще ни один человек. Много времени уходит у меня на преднастройку, подготовку, ожидания и надежды на лучшее будущее. Мои фразы часто построены в будущем времени: буду, собираюсь, хочу, намереваюсь, вот увидите, будущее покажет…»

Третья страничка:

«Никогда не откладываю дела в долгий ящик. Я способен покончить с печалью так же легко, как найти новую радость. Мир сияет для меня всеми красками. Надо воспринимать и остро переживать каждое мгновение жизни, ибо жизнь – лишь преходящее мгновенье. Я всегда включен в происходящее и полагаюсь на ход событий. Я мог бы быть репортером происшествий или спортивным комментатором. Я помню, во что одеты мои соседи и сотрудники. В жизни не должно быть места аскетизму. В моей речи преобладает повествовательность и настоящее время: делаю, занимаюсь, вижу, оцениваю. Мой принцип: пришел, увидел, победил…»

Четвертая страничка:

«Мне нужна сущая безделица – забыть о том, что было. Я критически настроен к людям, которые младше меня, и вечно их поучаю. Как жаль, что нельзя опять вернуться в детство. Вся жизнь моя уже прошла, и весь я живу в прошлом. Я люблю антиквариат и посещаю комиссионные магазины. Раньше было лучше. Авторитеты надо уважать, ибо на них держатся достижения культуры, науки и политики. Воля отца для меня закон. Я человек стойких принципов и последовательных убеждений. В речи у меня преобладает прошедшая временная форма глагола: делал, был, совершал, как я уже говорил, как вы знаете, вы помните, и так далее. Мой принцип: учись у тех, кто ошибался, и мудрости истории внимай…»

Каждая из страничек по своему общему настроению соответствует специфической направленности сознания: первая – на неопределенное время, вторая – на будущее, третья – на настоящее, четвертая – на прошедшее. После обработки ответов и проверок участников опыта с помощью еще нескольких тестов подвели итог. Он сводился к тому, что в спокойном состоянии наше сознание, а значит и восприятие, последовательно проходят через четыре фазы времени! На это уходит от полутора до двух часов, а потом цикл повторяется. Самые опасные – неопределенное будущее и прошлое. Операторы отмечают, что в такие минуты они совершенно выключены из окружающей обстановки, причем настроение неопределенного будущего сопровождается апатией, безразличием, пассивностью, а настроение прошлого – агрессивностью в сочетании с самоуверенностью и решительностью. В фазе будущего человек переживает тревогу, нерешительность, легко отвлекается. Благоприятнее всего, как и можно было ожидать, фаза настоящего: она дает ощущение активности, веселья, оптимизма, заинтересованности, оператор быстро приспосабливается к переменчивой обстановке.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: