Слесарно-механические работы

Включают механическую обработку деталей после наплавки или сварки, растачивание тормозных барабанов, изготовление и растачивание втулок для восстановления гнезд подшипников, протачивание рабочей поверхности нажимных дисков сцепления, фрезерование поврежденных плоскостей, срезание резьбовых соединений (не поддающихся отворачиванию) приспособлениями с высокооборот­ными абразивными кругами, что характерно для деталей ходовой части и системы выпуска газов, изготовление крепежных деталей (болтов, гаек, шпилек, шайб) и т.п.

В общей трудоемкости ТР трудоемкость слесарно-механических работ состав­ляет 4-12%. Меньшая доля этих работ - на предприятиях автосервиса или АТП, где предпочтение отдается не ремонту отказавшего узла, а замене его на новый.

Значительное число отказов автомобиля приходится на долю механических разрушений и износов. В условиях АТП такие детали восстанавливают сваркой или слесарно-механической обработкой. В первом случае поврежденные детали за­варивают газовой или электродуговой сваркой, а затем подвергают слесарной обработке. Характерными примерами являются заварка трещин в головках блока цилиндров, трещин различных кронштейнов. Во втором случае используют так называемый метод ремонтных размеров. Изношенную шейку вала обрабатывают под размер, меньший номинального и соответствующий ремонтному размеру сопряженной детали. Таким способом восстанавливают опорные шейки валов, тарелки клапанов газораспределения, различные валики и ряд других деталей. Часто используют и способ установки дополнительной детали. Например, при износе шейки ведущего вала коробки передач ее механически обрабатывают под меньший размер и напрессовывают ремонтную втулку, изготовленную на токар­ном станке из того же материала, что и вал. Наружный диаметр втулки после ее напрессовки обрабатывают под исходный размер шейки вала.

 

При износе резьбы под свечу зажигания отверстие в головке блока цилиндров рассверливают и нарезают резьбу большого размера. Затем в отверстие вверты­вают резьбовую втулку, внутренняя резьба которой соответствует резьбе свечи.

Выполняют перечисленные работы на слесарно-механическом участке с по­мощью токарно-винторезных, сверлильных, фрезерных, шлифовальных и других металлообрабатывающих станков, а также вручную на слесарных верстаках. Существуют стенды специального назначения, например, для обточки тормозных колодок (рис. 11.31, я), шлифовки поверхностей нажимных дисков сцепления (рис. 11.31, б) и пр.

ТЕПЛОВЫЕ РАБОТЫ

Связаны с нагревом ремонтируемых и изготавливаемых элементов конструк­ций и включают кузнечные, медницкие, сварочные работы.

Кузнечные работы состоят в изготовлении различного вида стремянок, скоб, хомутов, кронштейнов, в пластической обработке металлических деталей. Их объем - примерно 2-3% объема работ по ТР. Основная доля связана с ремонтом рессор - заменой сломанных листов, рихтовкой (восстановление первоначальной формы) просевших. При большом объеме таких работ целесообразно использо­вать механизированные установки. Рихтовка на них проводится протяжкой рессор­ного листа через вальцовочные валики.

Медницкие работы составляют незначительную по объему (до 0,5%), но ответ­ственную часть работ по текущему ремонту. Предназначены для восстановления герметичности деталей, изготовленных из цветных металлов. Например, пайка радиаторов, поплавков карбюраторов, латунных трубопроводов и т.д.

Сварочные работы предназначены для ликвидации трещин, разрывов, поло­мок, а также прикрепления различных кронштейнов, уголков и т.д. На АТП приме­няют как электродуговую, так и газовую сварку. Электросваркой ремонтируют массивные детали (раму, кузов самосвала), газовой - как правило - тонкостенные

 

 

детали. Сварочные работы, без учета работ по ремонту кузовов легковых автомо­билей, кабин грузовых, составляют 1,0-1,5% объема текущего ремонта.

Сварочные работы являются основной составляющей жестяницких работ при ремонте кузовов легковых автомобилей.

КУЗОВНЫЕ РАБОТЫ

Основные неисправности кабин и оперения - это перекосы, вмятины, разрывы, ослабления болтовых и заклепочных (рама) соединений, разрушения лакокрасоч­ного покрытия.

Коррозионное разрушение всегда сопровождает эксплуатацию кузовов лег­ковых автомобилей. Долговечность деталей кузовов обусловлена дьумя взаимо­связанными факторами: наработкой (пробегом) и календарным сроком службы. По долговечности детали кузова можно разделить на две группы: первая - передние и задние крылья, нижние части арок задних колес, детали передка; вторая - передние и задние панели, детали пола багажника и салона, лонжероны. Различие в сроках службы указанных групп составляет примерно 3-4 года.

Разрушение деталей первой группы не вызывает изменения прочностных и геометрических характеристик кузова. К моменту разрушения деталей второй группы снижается жесткость и накапливаются усталостные напряжения в наиболее нагруженных деталях, например в лонжеронах, местах крепления агрегатов, особенно мостов и т.д.

Практика показывает, что любую деталь первой группы менять полностью нецелесообразно, так как места сварки к моменту разрушения деталей второй группы будут также разрушены. Коррозионное разрушение деталей первой груп­пы, как правило, носит местный характер - повреждены небольшие зоны.

Ремонт повреждений кузовов автобусов и легковых автомобилей составляет примерно 7-9% объема ТР, кабин грузовых - примерно 2,5% объема ТР. Кузовные работы состоят из жестяницких работ, заключающихся в ремонте металлических элементов кузовов (кабин), и окрасочных - в нанесении лакокрасочных покрытий.

Жестяницкие работы обычно включают удаление продуктов коррозии, сварку, правку и выравнивание поверхности, постановку дополнительных деталей.

Продукты коррозии удаляют металлическими щетками, растворителями ржав­чины. Сварку применяют газовую, ручную и полуавтоматическую электродуговую, контактную. В отдельных случаях применяют пайку твердыми припоями.

Трещины заваривают металлом электрода, а пробоины и разрывы - наложе­нием заплат. Детали кабин и заплаты приваривают внахлестку, с перекрытием краев на 20-24 мм. Сварные швы проковывают пневматическим или ручным рихтовочным молотком сразу после сварки в горячем состоянии. Длинные трещины и большие заплаты во избежание коробления участка заваривают не сплошными швами, а отдельными участками.

Вмятины устраняют правкой в холодном состоянии или с предварительным подогревом поврежденного места до 600-650 °С.

Растянутый металл необходимо обжать, чтобы не образовывались складки. Этапы процесса горячего обжатия примерно следующие (рис. 11.32). При большой площади растяжения первоначально разогревают центральный участок диаметром 2-3 см до вишнево-красного цвета (рис. 11.32, а). Затем, совершая концентрические движения горелкой, расширяют зону нагрева. Несколькими скользящими ударами молотка к центру выпуклости собирают "лишний" металл (рис. 11.32, б, в). Заклю­чительный прямой удар наносят в центр, чтобы сплющить металл (рис. 11.32, г). Если остались выпуклости меньшего размера (рис. 11.32, г)), с каждой из них посту­пают аналогичным образом, но уменьшая зону разогрева. Окончательной опера-

 

 

 

 

поврежденного участка. Поверхность молотка или поддержки бывает рифленой -для уменьшения растяжения обрабатываемого металла. Сталь для рихтовочных молотков должна быть не тверже марки 40 или 45.

Приемы ремонта металлических кузовов грузовых автомобилей аналогичны приемам ремонта кабин и оперения. Значительно большая толщина металла об­легчает сварочные работы, но затрудняет правку.

Окрасочные работы предназначены для создания на автомобиле защитно-деко­ративных лакокрасочных покрытий. Эти работы относятся к текущему ремонту и составляют примерно 5% его объема для грузовых автомобилей и 8% для авто­бусов и легковых автомобилей.

Технологический процесс окраски автомобилей состоит из нескольких после­довательных этапов.

 

Подготовка металлической поверхности заключается в очистке ее от ржав­чины и старой краски. Выполняют это механическим способом или с помощью химических препаратов.

Лакокрасочное покрытие создается последовательным нанесением на под­готовленную металлическую поверхность нескольких слоев: шпатлевки для вырав­нивания неровностей металла, грунтовки для создания высокой адгезии (иногда грунт наносят также перед шпатлевкой) окрасочного слоя, как правило эмали (базовый пигмент в растворителе). Сохранность декоративных свойств покрытий -примерно 3 года, защитных - до 3 лет в тропиках и 5 лет в умеренном климате. Грунтовку и эмали в условиях АТП наносят краскораспылителями. Наибольшее распространение получило распыление под давлением воздуха 0,3-0,7 МПа. Для качественного распыления краска должна быть малой вязкости, что достигается увеличением доли объема растворителя. При высыхании эмали растворитель улетучивается, оставляя между частицами пигмента поры, что снижает декора­тивные и особенно защитные свойства покрытия.

Одним из прогрессивных способов окраски является нанесение эмалей с низким содержанием растворителя, но нагретых до 50-70 °С. При этом можно снизить давление воздуха до 0,15 МПа, на 25% уменьшить расход краски, которую можно наносить более толстым слоем без потеков. Покрытия обладают высоким блес­ком, большей плотностью. Сложностью распространения такого способа окраски является требование противопожарной защиты производить разогрев эмали вне окрасочной камеры.

В настоящее время созданы новые конструкции пульверизаторов, их сопел, позволяющие применять менее вязкие эмали при пониженном рабочем давлении воздуха (рис. 11.36).

Существует способ безвоздушной окраски, при котором краску подают к рас­пылителю под давлением 10-30 МПа, создаваемым плунжерным насосом, и про­давливают через отверстие сопла диаметром 0,17-1,00 мм. Этот способ значи­тельно повышает производительность труда и используется при окраске больших площадей. При этом можно применять высоковязкие краски без разбавления. Образование окрасочного тумана сведено к минимуму. Требуемую толщину слоя покрытия получают, как правило, за один проход краскораспылителя. Декора­тивные качества покрытия по сравнению с другими способами несколько хуже.

Основным условием качественного выполнения окрасочных работ является соблюдение температурного и временного режима сушки каждого слоя покрытия.

 

 

Эмали "простых" цветов выпускают заво­ды. Эмали сложных цветов подготавливают на окрасочных участках смешиванием красок-пигментов базовых цветов (рис. 11.37). По специальным цветовым таблицам, содержащим сотни цветов и их оттенков, подбирают желаемый колер. Каждый из них имеет своей иденти­фикационный номер. Затем, использовав рецепт, записанный на микрофише или в памяти компьютера, с помощью электронных весов высокой точности отмеряют и смешивают миксером выбранные компоненты (пигменты и растворитель).

Полученной эмалью окрашивают пробную пластину, сушат и оценивают полу­ченный колер в свете специальных ламп, спектральная характеристика которых имитирует освещение в различных условиях.

Если колер имеет некоторое несоответствие исходным требованиям, то его "подгоняют" с помощью цветовых таблиц, показывающих изменение цветового направления оттенка при добавлении различных пигментов.

При отсутствии таких таблиц пользуются таблицей с цветовым кругом. Три его основных цвета - синий, желтый, красный - позволяют получить остальные. Их смешивание с ахроматическими цветами (коричневым, белым, черным) позволяет менять сочность и тон подбираемой эмали.

 

 

Глава 12

⇐ Предыдущая18192021222324252627Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: