Устройство привода управления сцеплением

Механический привод включает в себя педаль сцепления, выжимной подшипник, вилку выключения сцепления, рычаг вилки и тягу. Нажатием на педаль с помощью тяги, рычага и вилки перемещаеться вперёд выжимной подшипник. Он нажимает на внутренние концы отжимных рычагов, которые наружными концами отводят нажимной диск от маховика,освобождая ведомы диск,т.е. сцепление выключаеться.

Для включения сцепления педаль отпускают. Под усилием пружин педаль, рычаг вилки и выжимной подшипник отходят назад, а нажимной диск под действием пружин прижимает ведомый диск к маховику. При включенном сцеплении между выжимным подшипником и отжимными рычагами должен быть зазор, который соответствует определённому свободному ходу педали.

Гидропривод обеспечивает более плавное нарастание силы трения между дисками сцепления. Основные элементы гидропривода. Бачок с тормозной жидкостью, рабочий и главный цилиндры, тяги, шланги и педаль. Педаль сцепления, главный цилиндр с рычагами и тягами состовляют отдельный блок, прикреплённый болтами к кабине автомобиля. Педаль удерживаеться в исходном(крайнем заднем) положении пружиной. Главный цилиндр соединён питающим шлангом с бачком, а гибким соединительным шлангом-с рабочим цилиндром.

При нажатии на педаль сцепления усилие от нее передаёться толкателю главного цилиндра. Под действием толкателя поршень перемещается вперёд и вытесняет жидкость в рабочий цилиндр.

Полость главного цилиндра сообщается с бачком через перепускное и компенсационное отверстия. При нажатии на педаль поршень главного цилиндра переместится справа на лево и, после перекрытия отверстия, вытеснит жидкость через трубопровод в раб цилиндр. Поршень 18 через толкатель 15 повернёт вилку13 выключения сцепления. При отпускании педали детали привода возвращаются в исходное положение(под действием прижин) и сцепление включаеться. При этом давление в системе понижаеться до атмосферного.

При резком отпускании педали в главном цилиндре может возникнуть разрежение, если жидкость, поступая из трубопровода, не успеет заполнить полость слева от поршня 9, тогда, часть жидкости из бачка, через перепускное отверстие А, отжимая края манжеты,поступит в пространство слева от поршня. Потом, по мере поступления жидкости из трубопровода, избыток её через отверстие Б вернёться в бачок.

Зазор между нажимным подшипником и рычагами выключения сцепления регулируеться за счёт длинны толкателя 15,зазор между поршнем 9 и толкателем 5 главного цилиндра, обеспечивающий свободный ход педали, регулируеться за счёт длинны штока5.

Кроме расмотренных приводов управления сцеплений достаточно широко применяються приводы с пневмоусилителями, а также электовакуумные приводы.

 

Коробка передач переднеприводного автомобиля

В автомобилях с передним расположением двигателя и приводом на передние колеса, а также в автомобилях с задним расположение двигателя и приводом на задние колёса соостность ведомого и ведущего валов, как в трёхвальной схеме, затрудняет компоновку трансмиссии, поэтому в таких компоновках чаще всего используются двухвальные коробки передач.

Рассмотрим конструкцию и принцип действия коробки передач автомобиля ока. На этом автомобиле установлена двухвальная, четырёхступенчатая коробка передач. Коробка объединена в одном картере1,с главной передачей и диффренциалом. Первичный вал 2 выпонен в виде блока шестерён 3,4,5,6,7 и опёрт на подшипники. Зубчатые венцы 3,5,6,7,(ведущее колёса)первичного вала находяться в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями 8,9,10,11 переднего хода, расположенными на игольчатых подшипниках на вторичном валу 12.Кроме них на вторичном валу установлены два синхронизатора 13 и 14.Зацело с вторичным валом иготовлена ведущая шестерня главной передачи 15,находящаяся в постоянном зацеплении с ведомой шестернёй главной передачи 16,участвующей в работе ведущего моста. На первичном валу 2 мееться также зубчатый венец4 передачи заднего хода. Шестерня включения заднего хода, так же как и не трёхвальных коробках, установлена на оси, и при включении заднего хода эта шестерня соединяет венец 4 и дополнительный венец на муфте переключения 14.

Переключение передач переднего хода осуществляеться с помощью муфт-синхронизаторов 13 и 14 анологично действию трёхвальной коробки, рассмотренной ранее.

Подвеска.Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска служит для упругого соединения рамы или кузова с мостами(колёсами) автомобиля, смягчая толчки, удары, возникающие при наезде на неровности дороги. В состав подвески входят: направляющие устройства, упругие элементы, гасящие устройства, стабилизатор.

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой упругое устройство, которое устанавливают в подвеске поперёк автомобиля. Он состоит из стержня 1, рис9.18 и стоек 2. Стержень П-образной формы круглого сечения из рессорно-пружинной стали. Средняя его часть закреплена в упругих резиновых опорах 3 на раме или кузове, а концы через стойки 2 и резиновые подушки 4 шарнирно соединены с мостом или рычагом подвески. Иногда концы стержня шарнирно крепят прямо к мосту или рычагам подвески без стоек.

При кренах или колебаниях автомобиля концы стержня перемещаются в разные стороны(один опускаеться, другой поднимаеться), вследствии этого средняя часть стержня упруго закручивается, как торсион, препятствуя крену, и поперечным колебаниям кузова. В тоже время, при вертикальных и продольных колебаниях стержень свободно проворачивается в своих опорах, не препятвстуя этим голебаниям. Обычно стабилизаторы ставят на передних мостах. Иногда, например, в автомобилях Ваз в качестве стабилизатора используют балку заднего моста.

 

Билет №9

Достоинства и недостатки ступенчатых коробок передач.

В общем случае ступенчатая коробка передач представляет собой зубчатый (шестеренный) механизм, в котором изменение передаточного числа происходит ступенчато.

Передаточные числа ступенчатой коробки передач на всех передачах, кроме высшей, больше единицы (u_k > 1). При включении этих передач уменьшается скорость вращения ведомого (вторичного) вала коробки передач и почти во столько же раз увеличивается передаваемый крутящий момент двигателя.

Высшая передача в ступенчатых коробках передач может быть прямой (u_k = 1) или повышающей (u_k < 1). При повышающей передаче снижается скорость вращения коленчатого вала двигателя на 10…20%, повышается долговечность деталей коробки передач и уменьшается расход топлива при движении с той же скоростью, что и на прямой передаче.

Преимущества

· Наименьшая по сравнению с иными типами КПП цена.

· Намного меньшая в сравнении с гидромеханической трансмиссией масса.

· Высокий КПД по сравнению с гидромеханической трансмиссией.

· Обычно не требует отдельной системы охлаждения, как АКПП.

· Несмотря на немалый прогресс в области конструирования АКПП, на сегодняшний день средний автомобиль с АКПП при прочих равных уступает автомобилю с МКПП по топливной экономичности и динамике разгона.

· Относительная простота и отработанность конструкции.

· Достаточно высокая надёжность (срок службы самой МКПП без ремонта сравним со сроком службы автомобиля в целом, только сцепление требует относительно частой замены).

· Большинство моделей не требуют дефицитных или специфических расходных материалов, частого обслуживания.

· У автомобилей с МКПП шире набор специальных техник вождения, опытный водитель может более эффективно использовать такой автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью.

· Автомобиль с МКПП легко пускается «с толкача», может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.

· МКПП, в отличие от гидромеханической АКПП, допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии.

Недостатки

· Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках.

· Более сложное относительно АКПП управление автомобилем, необходимость наличия специфического навыка для достижения плавного переключения передач без рывков.

· Переключение передач сопряжено со временным разобщением двигателя и трансмиссии, что увеличивает время переключения.

· Как и у любой ступенчатой КПП, невозможность плавного изменения передаточного отношения при разумном количестве ступеней, в отличие от CVT.

· Малый ресурс сцепления.

Основным неудобством является то, что водителю для переключения передач постоянно при­ходится нажимать на педаль сцепления и перемещать рычаг переключения передач. Для устранения таких неудобств и облегчения работы водителя легкового автомобиля все более широкое применение получают гидромеханические коробки передач. Они выполняют одновременно функции сцепления и коробки передач с автоматическим или полуавтоматическим переключением передач. При гидромеханической коробке передач управление движением автомобиля осуществляется педалью подачи топлива и при необходимости тормозной педалью.

Установка передних колес.

Передние колеса автомобиля должны иметь определенные углы установки для облегчения управления, сохранности шин и снижения динамических нагрузок на детали подвески. Кроме того, за счет определенной установки передних колес обеспечивается их стабилизация, т.е. стремление возвращаться в нейтральное положение после поворота. Установка колес определяется углами развала, продольного и поперечного наклонов стойки, а также величиной схождения колес.

Угол развала - это угол между вертикальной плоскостью и плоскостью переднего колеса, наклоненного наружу. Он необходим для того, чтобы при движении колесо занимало вертикальное положение при прогибе оси и выборе люфтов в подвеске.

Угол поперечного наклона стойки b измеряется между вертикалью и осью стойки, верхняя часть которой отклонена внутрь. Благодаря поперечному наклону при повороте автомобиля происходит небольшой подъем его передней части. Вес поднятой части автомобиля стремится вернуть колеса после поворота в положение, соответствующее прямолинейному движению.

Угол продольного наклона g измеряется между вертикалью и осью стойки, верхняя часть которой наклонена назад. При этом точка пересечения линии оси стойки с дорогой лежит впереди точки касания колеса с дорогой. Благодаря этому при повороте появляется стабилизирующий момент, стремящийся возвратить колесо в плоскость его качения. Этот эффект усиливается с увеличением скорости, тем самым облегчается управление автомобилем.

Указанные углы при рычажно-пружинной подвеске регулируются подбором толщины шайб, помещенных между привалочной плоскостью оси поворота верхнего рычага и упорной плоскостью на поперечине подвески. Для стоечной подвески угол а регулируется с помощью специального эксцентрикового болта в клеммовом кронштейне 4, рис. 9.23, а угол g регулируется за счет толщины пакета прокладок в узлах крепления стабилизатора.

Схождение колес — это такое положение, при котором расстояние между ободьями впереди меньше чем сзади. Оно необходимо для того, чтобы при движении колеса катились параллельно без бокового проскальзывания, так как, сила сопротивления качению стремится повернуть колеса наружу. Схождение регулируется длиной рулевых тяг.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: