 |
Требования летной годности и сертификация
|
|
|
|
НЛГС для парапланов.
Для любых ЛА существуют свои нормы летной годности. Для парапланов существуют следующие требования.
Параплан должен выдерживать без разрушений и остаточных деформаций перегрузку 8G в статике и перегрузку 6G в динамическом рывке.
Системы AFNOR и DHV.
В системе АFNOR существует разделение на три класса безопасности: STANDARD, PERFOMANCE, COMPETITION, а также класс двухместных парапланов BIPLACE.
DHV разделяет парапланы на классы 1, 1-2, 2, 2-3, 3. При этом не существует класс двухместных парапланов. Они тестируются как обычные крылья.
| N | ТЕСТ | STANDARD | PERFOMANCE | COMPETITION | BIPLACE |
| ПОДЪЕМ | не определен | не определен | не определен | не определен | |
| ПРИЗЕМЛЕНИЕ | приземление на ноги без сложных маневров | приземление на ноги без сложных маневров | приземление на ноги без сложных маневров | приземление на ноги без сложных маневров | |
| ДИАПАЗОН СКОРОСТЕЙ | минимальный диапазон 10км/ч | тоже,но триммера затянуты | не ограничивается, но скорости регистрируются | минимальный диапазон 15 км/ч | |
| ПРИМЕНЕНИЕ АКСЕССУАРОВ | никаких отклонений от нормального полета. скорости регистрируются | тоже | Тоже | тоже | |
| СТАБИЛЬНОСТЬ ПРИ РАСКАЧКЕ ПО ТАНГАЖУ | клевок не более 45. складывания допустимы без отклонения от направления полета | клевок макс.90 складывания допустимы если отклонения от направления полета не более 90 и возращение к нормальному полету самостоятельное | тест не проводится | тест не проводится | |
| ВЫХОД ИЗ ЗАДНЕГО СВАЛА | самостоятельный выход менее, чем 4с. клевок до 45 отклонение от направления полета не более 180 | Тоже, но клевок допустим до 90 | клевок макс.90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота | как perfomance | |
| ВЫХОД ИЗ В-СВАЛА (БЫСТРО ОТПУСКАТЬ) | клевок менее 45, складывания допустимы без отклонения от направления полета параплан раскладывается сам | клевок менее90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота | тест не проводится | тест не проводится | |
| ВЫХОД ИЗ В-СВАЛА (МЕДЛЕННО ОТПУСКАТЬ) | клевок менее 45, складывания допустимы без отклонения от направления полета параплан раскладывается сам | клевок менее90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота | клевок макс.90 возращение к нормальному полету через 4с после вмешательства пилота | если производитель не рекомендует- маневр не проводится. иначе как perfomance | |
| ПОВЕДЕНИЕ В ПОВОРОТЕ | восьмерка без переноса веса. максимальное время 18с. | восьмерка с переносом веса если это необходимо максимальное время 20с. | Восьмерка с переносом веса если это необходимо максимальное время 23с. | как competition | |
| МАНЕВРЕН- НОСТЬ | нет отклонений от нормального полета | тоже но с переносом веса, если указано производителем. | Параплан не должен выходить из нормального полета или самостоятельно к нему возвращаться по окончании маневра | как perfomance | |
| ВИНГ-ОВЕРЫ (РАСКАЧКА СЕРИЕЙ КРУТЫХ РАЗВОРОТОВ) | нет складывании | складывания допустимы если самостоятельное возвращение к нормальному полету менее 90 | Тоже | нет складываний | |
| ВЫХОД ИЗ АСИММЕТРИЧ- НОГО ПОДВОРОТА ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ | самостоятельное возвращение к нормальному полету менее 4с макс. отклонение от направления 360 | тоже | если купол не возвр. К нормальному полету после вращения на 360 пилот вмешивается и купол должен возвратится к нормальному полету за 360 и 4с | тоже | |
| ВЫХОД ИЗ УДЕРЖИВАЕМО- ГО АСИМЕТРИЧ- НОГО СКЛАДЫВАНИЯ | самостоятельное возвр. к нормальному полету менее чем за 360 | если купол не раскрывается сам, пилот вмешивается согласно советам производителя, и купол возвр. к нормальному полету за менее 4с. и макс. 90 вращения | тоже | самостоятельное возвр. К нормальному полету менее чем за 360 | |
| ВЫХОД ИЗ НЕГАТИВНОЙ СПИРАЛИ | купол должен сам возвр. в нормальное состояние, вращение допустимо до 360 в направление спирали | купол может продолжать вращаться в спирали макс. 1 поворот, затем самостоятельно возвратится менее 90 | тест не проводится | купол должен сам возвр. В нормальное состояние, вращение допустимо до 360 в направление спирали | |
| ВЫХОД ИЗ АСИМЕТРИЧН. СВАЛА | купол должен сам возвр. в нормальное состояние, изменение направления не более 90 | если купол не раскрывается сам, пилот вмешивается согласно советам производителя, и купол возвр. к нормальному полету за менее 90 вращения | тест не проводится | как perfomance | |
| ВЫХОД ИЗ СИМЕТРИЧНОГО ФРОНТАЛЬНОГО СКЛАДЫВАНИЯ | возвращение к нормальному полету за менее чем 4с. клевок макс.45 | если купол не раскрывается сам, пилот вмешивается согласно советам производителя, и купол возвр. к нормальному полету за менее, чем 4с.отклонение от курса 45 и клевок макс. 90 | тест не проводится | тест не проводится | |
| ВЫХОД ИЗ СЕРИИ 360ГРАД ПОВОРОТОВ (СПИРАЛЬ) | возвращение в нормальное состояние за менее, чем 360 | возвращение в нормальное состояние за менее, чем 720 | если купол не выходит из спирали, пилот вмешивается и возвр. к норм. полету за менее 360 | как perfomance |
|
|
|
|
|
|
В отличии от AFNORа в DHV каждый тест оценивается сразу по 4...8 параметрам. Производится ввод аппарата в определенный режим полета, определенным действием. После ввода в испытываемый режим пилот выполняет роль манекена, т.е. только наблюдает и оценивает происходящее. Причем по AFNOR оценивается как правило один параметр. Например для одностороннего складывания определено 55% складывание по передней кромке. Оценивается через сколько градусов произойдет полное наполнение консоли. В DHV нежесткие ограничения по складываемой части крыла, т.к. очень сложно стабильно сложить именно 50% или 60%, а отклонение всего в несколько процентов сильно меняет результат. Поэтому проверяются различные варианты от 50 до 90% складывания и выбирается для оценки наихудший вариант. При этом оцениваются следующие параметры:
|
|
|
1. Симулирование
2. Усилие на симулирование
3. Степень и форма отдельного складывания
4. Вращение(угол)
5. Скорость вращения
6. Потеря высоты
7. Устойчивость
8. Характеристики наполнения
В оценку результата вносят свой вклад все параметры. Конечно этот вклад не одинаков. Эта система позволяет более комплексно ответить на вопросы безопасности и лучше приблизить к реальным условиям. Для примера опять же тест на одностороннее складывание: в AFNOR оценивается угол разворота до полного наполнения, то в DHV оценивается угол до стабилизации направления полета и до уровня возможности нормального управления, неважно, что несколько секций могут быть при этом ненаполнены. Действительно для пилота более важно когда он сможет нормально управлять полетом, а медленное довращение до полного наполнения никак не скажется на безопасности. Поэтому эти системы дают разные ответы на безопасность параплана. Так параплан класса “Performance” может попасть в DHV как в класс 2, так и в класс 2-3 и даже в 3.
Эксплуатация
При неправильной эксплуатации параплан может быстро износиться и ухудшить свои летные характеристики и может стать опасным.
Соблюдайте следующие правила, и Ваш параплан будет долго оставаться полностью пригодным для полетов:
- не позволяйте куполу ударяться передней кромкой о землю;
- при намокании просушивайте в тени, при попадании в морскую воду предварительно прополощите в пресной воде;
- оберегайте от огня;
- не кладите на ничего тяжелого, не упаковывайте плотно в рюкзак;
- регулярно просматривайте купол, стропы, свободные концы и остальное снаряжение; при обнаружении дефектов или повреждений обращайтесь к дилеру или изготовителю. Не ремонтируйте параплан самостоятельно!
- при повреждениях строп сообщите дилеру или изготовителю их номера согласно приведенной в паспорте схемы развязки строп;
- не реже одного раза в 2 года передавайте параплан дилеру или изготовителю для составления заключения о пригодности параплана для полетов;
- храните в рюкзаке в сухом проветриваемом помещении без значительных перепадов влажности и температуры;
|
|
|
- в случае длительного хранения один раз в месяц распакуйте, проветрите его и упакуйте снова;
- не стирайте, не пользуйтесь моющими средствами и растворителями, грязные места аккуратно протирайте влажной мягкой тканью или губкой.
Упаковка и переноска.
Старайтесь упаковывать параплан настолько свободно, насколько позволяет Ваш рюкзак, так как каждое дополнительное складывание ослабляет ткань. При этом особое внимание уделяйте жестким усилениям в носках нервюр.
Перенос по дельтадрому.
В процессе выполнения учебных полетов удобнее переносить параплан не упакованный.
5. Выбор параплана и подвески
Удельная нагрузка на крыло.
Удельной нагрузкой на крыло называют отношение взлетного веса к площади крыла. В среднем для параплана нужна нагрузка 3 кг/м2. Хотя если Вы хотите лететь быстрее, необходима большая нагрузка. И наоборот, если Вы хотите выпаривать в слабых потоках нужен большой параплан.
Антропометрические данные пилота.
При выборе подвески необходимо учитывать свой рост и другие габариты, иначе Вы имеете все шансы не усесться в подвеску удобно. Хорошая подвеска хорошо передает чувство купола в полете, а значит является дополнительной безопасностью.
Нагрузка на управление.
Разные фирмы производители по разному относятся к этой проблеме. В авиации существует следующая закономерность. Чем более устойчив ЛА, тем менее он управляем. Это относится и к грамотно спроектированным парапланам. Обычно более устойчивые парапланы имеют и большую нагрузку на управление, но это не правило. Для спортивного параплана желательно иметь меньшие нагрузки на управление, т.к. долгие полеты в потоках связаны с физическими затратами. Для учебных лучше увеличить нагрузку, чтобы ученик по нарастанию нагрузки понял, что он затянул клеванту.
Кроме усилия важен и градиент усилия на управлении. Парапланы с слабым градиентом легко загнать в режим срыва потока.
Легкая нагрузка на управление со слабым градиентом доставляет немало неприятных минут при попадании в турбулентность.
Опыт пилота.
Как правило более опытным пилотам можно порекомендовать более развитую технику, но это не является правилом. В любом случае, если Вы начинающий пилот остановитесь на классе Standard или DHV 1,1-2. Когда Ваш налет перейдет за 50 ч или Вы побываете в переделке из которой Вы вышли в результате грамотных действий, а не по случайности, то можете летать на парапланах Performance или DHV 2, 2-3. А крылья класса «competition» или DHV 3 рекомендуется использовать налетывая в год не менее 100 часов.
|
|
|
Условия полетов.
В равнинной местности с небольшими холмами аэродинамическое качество параплана оказывает решающее значение на возможность летать. В больших горах решающее значение будет играть безопасность. Вам прийдется искать компромисс между желанием латать и оставаться живим.
Решаемые задачи.
Если Вы покупаете параплан, что бы выиграть Чемпионат Мира - то конечно же Вам не обойтись без Competition, но если Вы летаете для себя по выходным - то Standard это то, что Вам нужно.
Летные характеристики
Аэродинамическое качество.
В теме «Основы аэродинамики» давалось определение А.К. Отметим что у современных парапланов разных классов качество равно:
Standard 6....7,8
Perfomance 7...8
Competition 8...9
Зависимость безопасности от летных характеристик.
| Обычно с ростом летных характеристик безопасность падает. На рис 70 изображен график ухудшения безопасности от летных характеристик. На нем видно как с развитием парапланеризма при прежнем уровне безопасности постепенно растет уровень качества. | Рис 68 |
7.Снаряжение обеспечивающее безопасность.
Запасной парашют.
Обычно парашют представляет из себя плоский круг в раскрое с 16...18 стропами, сведенными на один фал. Раскрывается парашют по ударной схеме раскрытия, когда частично наполнившийся после броска и расчековки купол вытягивает стропы из сот, или безударной схеме, когда сначала за счет броска вытягиваются стропы, после чего расчековывается камера и выходит купол.
Бывают и другие виды спасательных парашютов; например парашют крыло, крыло Рогалло. Различают и схемы ввода: динамический (ручной, пиротехнический, сжатым газом) и вытяжным парашютом. При раскрытии запаски пилот параплана не отцепляется от крыла, как это делают парашютисты, но бывают исключения. Например запаска типа крыло или Рогалло имеют свою горизонтальную скорость и параплан необходимо отцеплять. Иначе возможно попадание в «колокол».
Жесткая спинка.
Жесткая спинка защищает позвоночник пилота при падении на спину или «пятую точку». Различают на жесткие или анатомические спинки. Жесткая спинка должна делаться по антропологическим данным пилота. Анатомическая спинка имеет необходимую гибкость для принятия формы спины. Бывают цельные и составные анатомические спинки.
Аir-bag.
Выполняет роль амортизатора при падании. По конструкции делятся на наполняемые и надутые.
Наполняемые наполняются воздухом за счет набегающего потока или по сигналу пилота (например при выдергивании ручки запаски)
Надутые надуваются перед полетом и после полета сдуваются.
Все амортизаторы имеют клапаны стравливающие воздух при ударе, дабы пилот не уподобился мячику.
Muss-bag.
Выполняет роль амортизатора при падании. Muss - переводится как пена. Очень напоминает мелкопористый поролон. Эффект амортизации основан на том, что при ударе воздух под давлением уходит из мелких пор, а проникает обратно с трудом. При этом гасится энергия.
Шлем.
Шлем должен обеспечивать надежную защиту головы, хороший обзор и слышимость. Шлем необходим при выполнении самых простых полетов. Он защищает голову от различных ударов. По конструкции бывают самые разнообразные. Но в любом шлеме должны присутствовать следующие компоненты: жесткая корочка и протектор (пенополиуретан, пенопласт). Как дополнительный плюс практичная и красивая ткань прокладки. Обязательно ремень крепления. Шлемы, где вместо жесткой корочки стоит пластмасса, а вместо протектора ременная подвеска, не годятся для полетов.
Комбинезон.
Комбинезон защищает кожу от порезов о грунт, камни и ветки, от ветра и холода.
Перчатки- защита рук.
Ботинки.
Ботинки- должны фиксировать голеностопный сустав и иметь амортизирующую подошву.
АЭРОДИНАМИКА И ДИНАМИКА ПОЛЕТА ПАРАПЛАНА
| N | ТЕМЫ | кол-во ч. |
| Основы аэродинамики | ||
| Теория планирующего и маневренного полета | ||
| Устойчивость и управляемость параплана |
|
|
|
