Время и путь незавершенного обгона.

В начале незавершенного обгона (время t₁) обгоняющий автомо­биль, двигаясь со скоростью V₂, выезжает на соседнюю полосу дви­жения и догоняет обгоняемый, увеличивая скорость до значения V_1А1 (в точке А1 в конце разгона). Решив отказаться от обгона, водитель снижает скорость автомобиля до минимально устойчивой ско­рости, для чего тор­мозит обычно с максимальной интенсивностью (время t₂). Затем, ведя автомобиль с ползучей скоростью, водитель пропускает вперед обгоняемый автомобиль и возвращается на прежнюю полосу (вре­мя t₃). Возможность выполнения этого маневра зависит как от тя­говой, так и от тормозной динамичности автомобиля. Определим время и путь незавершенного обгона.

Обгон выполняется при разгоне обгоняющего автомобиля со скоростью V₂ при движении на подъем с уклоном a.

Рисунок 3.3. График незавершенного обгона.

В начале незавершенного обгона (на первом этапе) обгоняющий автомобиль разгоняется, выезжает на соседнюю полосу движения и догоняет обгоняемый автомобиль.

Процесс обгона на первом этапе до точки, пока автомобили поравняются, строится аналогично процессу завершенного обгона с разгоном.

Затем от этой точки откладывается расстояние е (с учетом знака) и определяются значения S₁ и t₁. Следует учитывать, что ускорение следует рассчитывать по формуле

(3.31)

где y_I – коэффициент сопротивления дороги, определяемый по формуле

(3.32)

где a – угол уклона дороги.

На втором этапе обгоняющий автомобиль снижает скорость до минимально устойчивой (3…5 м/с). Время этого этапа состоит из следующих слагаемых:

(3.33)

где t_P – время реакции водителя, с;

t_З – время срабатывания тормозного механизма, с;

t_H – время нарастания замедления, с;

t_УСТ – время установившегося замедления, с.

Время реакции водителя составляет0,3…2,0 с.

Для тормозов с гидроприводом и дисковым механизмом t_З =0,05…0,10 с.; для тормозов с гидроприводом и барабанным механизмом t_З =0,1…0,20 с.; для систем с пневмоприводом t_З =0,3…0,4 с.

Время нарастания замедления t_H зависит от коэффициента сцепления j_X. При j_X £0,4 считается, что все колеса автомобиля доводятся до блокировки, тогда

(3.34)

где

(3.35)

где G_A – вес автомобиля, Н;

в – расстояние от центра тяжести до задней оси, м;

m_A – масса автомобиля, кг;

j_З – замедление автомобиля, м/с²;

h_Ц – высота расположения центра тяжести, м;

L – база автомобиля, м;

К₁ – скорость нарастания тормозных сил механизмов передних колес (для систем с гидроприводом 15×10³…30×10³ н/с; для систем с пневмоприводом 25×10³…100×10³ н/с).

j_УСТ – установившееся замедление, м/с².

Геометрические параметры автомобиля (база, высота центра тяжести) приведены в справочной литературе [5].

При отсутствии данных в литературе [5], величину h_Ц можно определить, используя коэффициент поперечной устойчивости

(3.36)

где h_ПОП – коэффициент поперечной устойчивости автомобиля.

Средние значения коэффициента h_ПОП для разных типов автомобилей приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4. Коэффициенты поперечной устойчивости

Тип автомобиля	hПОП
Легковые	0,9…1,2
Грузовые	0,55…0,8
Автобусы	0,5…0,65

Установившееся замедление определяем по зависимости

(3.37)

где К_Э – коэффициент эффективности.

Значения коэффициента К_Э приведены в таблице 3.5

Таблица 3.5. Коэффициенты эффективности торможения К_Э

Типы автомобилей	Категория	Без нагрузки при j	С нагрузкой 50% при j	С полной нагрузкой при j
0,8	0,7	0,6	0,5	0,8	0,7	0,6	0,5	0,8	0,7	0,6	0,5
Одиночные и автопоезда	M1	1,28	1,12	1,0	1,0	1,40	1,22	1,05	1,00	1,50	1,32	1,13	1,00
M2	1,42	1,24	1,07	1,0	1,56	1,37	1,17	1,00	1,74	1,52	1,30	1,09
M3	1,56	1,37	1,17	1,0	1,66	1,46	1,25	1,04	1,74	1,52	1,30	1,09
Одиночные	N1	1,45	1,27	1,09	1,0	1,66	1,46	1,25	1,04	1,96	1,71	1,47	1,22
N2	1,37	1,20	1,03	1,0	1,63	1,43	1,22	1,02	1,96	1,71	1,47	1,22
N3	1,28	1,12	1,0	1,0	1,56	1,37	1,17	1,0	1,96	1,71	1,47	1,22
Автопоезда с тягачами	N1	1,66	1,46	1,25	1,04	1,82	1,59	1,36	1,14	1,96	1,71	1,47	1,22
N2	1,60	1,40	1,20	1,0	1,78	1,56	1,33	1,11	1,96	1,71	1,47	1,22
N3	1,56	1,37	1,17	1,0	1,74	1,52	1,30	1,09	1,96	1,71	1,47	1,22

При условии, что блокируются только задние колеса (j_X >0,4).

(3.38)

Продолжительность t_УСТ

(3.39)

где V_1H – скорость обгоняющего автомобиля в начале участка t_УСТ, м/с.

V_1К – минимально устойчивая скорость (3…5 м/с)

Скорость V_1H можно определить по выражению

(3.40)

Длина второго участка

(3.41)

На третьем этапе обгоняющий автомобиль движется с минимально устойчивой скоростью до тех пор, пока расстояние между автомобилями не станет равным Д₂ + L₁. Продолжительность третьего этапа определяется графоаналитическим методом (рисунок 3.3) аналогично расчету завершенного обгона, с учетом того, что Д₂ в опасной обстановке составляет 15…25 м.

В некоторых случаях необходимое расстояние между автомобилями достигается на втором этапе обгона, тогда процесс обгона заканчивается на участке t₂ и третий этап отсутствует. Путь и время незавершенного обгона S_{ОБ 3} и t_{ОБ 3} определяются графическим методом аналогично процессу завершенного обгона. Аналогично определяется и минимальное расстояние до встречного автомобиля S_{СВ 3}.

После проведения расчетов и построений следует проанализировать факторы, влияющие на процесс обгона, а также условия движения, в которых возможен и выполняется такой маневр.

 

 

⇐ Предыдущая12345Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: