Движение в горной местности

Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщатель­но разработанных мер организации движения, так как они характери­зуются значительно более низкими скоростями сообщения и вместе с тем высокой потенциальной опасностью ДТП с тяжкими последствия­ми. Нормами проектирования на таких дорогах предусмотрены скоро­сти почти в 2 раза ниже, чем основные расчетные скорости на дорогах в равнинной местности.

Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Стесненность при строительстве в горных районах вынуждает создавать дороги с ми­нимальными значениями геометрических элементов и прежде всего ширины проезжей части и радиусов кривых в плане. В сочетании с боль­шими продольными уклонами это обусловливает сокращение дально­сти видимости.

При отрицательных температурах частые обледенения существен­но снижают коэффициент сцепления шин с дорогой. Таким образом, по всем трем важнейшим условиям безопасности движения – соответ­ствию размеров дороги габаритным размерам транспортных средств, достаточной дальности видимости и обеспечению надежности тормо­жения – дороги в горной местности имеют значительно более низкие показатели, чем дороги в равнинной местности.

Однако не только дорога, но и все элементы системы ВАДС в горах характеризуются меньшей надежностью. Так, у автомобилей падает мощность двигателей при разреженном воздухе, а на затяжных спусках возникает перегрев тормозов, что соответственно снижает тягу и эф­фективность торможения. Психологическое состояние водителей может ухудшаться под воздействием разреженной атмосферы, из-за из­менения атмосферного давления при подъеме и спуске и повышенного эмоционального напряжения. Даже на достаточно благоустроенных горных дорогах при сухой погоде скорость сообщения снижается по сравнению с равнинными участками аналогичных дорог до 50 %. Су­щественное влияние на скорость движения по горным дорогам оказы­вают квалификация водителя, его знакомство с конкретным маршру­том, а также качество дорожной информации (обстановки пути), по­могающей водителю ориентироваться.

Наиболее важными направлениями ОДД на горных дорогах явля­ются улучшение зрительного ориентирования водителей, оптимизация скоростных режимов, сокращение числа и степени опасности конф­ликтных точек, максимальное использование информации. Улучшение зрительного ориентирования особенно важно для темного времени су­ток в связи с тем, что на криволинейных участках дорог фары автомо­билей не обеспечивают достаточного освещения той стороны дороги, в которую направлен поворот. Способы зрительного ориентирования по существу остаются теми же и для горных дорог. Здесь необходимы на­несение осевой и краевой линий разметки на проезжей части (жела­тельно световозвращающей), установка направляющих столбиков и дорожных знаков со световозвращающей поверхностью, применение выделяющейся на окружающем фоне вертикальной разметки барьеров, перил мостов, парапетов и т.д.

Разметка проезжей части не только способствует зрительному ори­ентированию, но и регламентирует положение автомобиля в плане и режим обгона, что очень важно на горной дороге. Для безопасности движения следует на кривых радиусом менее 600 м наносить сплошную осевую линию. Это предупреждает характерное для горных дорог столк­новение встречных автомобилей. Нанесение сплошной осевой, одна­ко, допустимо лишь, если обе полосы будут достаточными по ширине. При этом следует иметь в виду необходимость уширения проезжей час­ти на криволинейном участке дороги вследствие увеличения габарит­ного коридора автомобиля. Для обеспечения правильного положения автомобилей при входе на кривые и предупреждения выезда водителей на левую сторону на повороте сплошная осевая должна начинаться за 50–200 м до начала кривой.

Первоочередной мерой повышения безопасности на горных дорогах следует считать использование принципа оптимизации скоростного ре­жима. Здесь эта мера должна быть направлена на более точное ориенти­рование в выборе скоростного режима. Таким образом, на горных доро­гах необходимо нормировать скоростные режимы. Это достигается, во-первых, нормированием скорости на всех опасных участках дороги пу­тем установки соответствующих дорожных знаков, во-вторых, разработ­кой обоснованного скоростного режима давления, на базе которого со­ставляют график движения автобусов, маршрутных такси, грузовых ав­томобилей, осуществляющих регулярные перевозки.

Для сокращения числа конфликтных ситуаций и ДТП необходимо по возможности исключать остановки транспортных средств на проез­жей части дороги. Поэтому такие меры, как устройство на остановках автобусов и троллейбусов заездных карманов, площадок для внедорожной стоянки или уширений проезжей части в местах отдыха, а также уширений в местах примыкания дорог, являются самыми необходимы­ми условиями обеспечения безопасности. Такие мероприятия необхо­димо осуществлять в процессе эксплуатации дороги, если они не были предусмотрены при ее строительстве. Однако перечисленные меры не могут исключить внезапного отказа и остановки отдельных автомоби­лей в пределах проезжей части. Поэтому разработка мер для эвакуации неисправных транспортных средств должна рассматриваться в числе первоочередных задач оперативной ОДД, позволяющих предупредить опасные конфликтные ситуации на дороге, особенно в темное время суток.

Мерой обеспечения пассивной безопасности на горных дорогах является установка барьерных ограждений или прочных каменных па­рапетов со стороны обрыва. Наряду с функцией предотвращения съез­да с дороги это способствует повышению уверенности в действиях во­дителей и соответственно скорости сообщения.

На горных дорогах в связи с сокращением дальности видимости на кривых в плане и профиле крайне необходимо устройство тротуаров с высоким бортом, особенно вблизи курортных и туристских объектов, если нет возможности построить самостоятельные пешеходные дорож­ки, удаленные от проезжей части.

Железнодорожные переезды

Под железнодорожным переездом подразумевают специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дороги (улицы).

Столкновения автомобилей с подвижным составом железных до­рог приводят к наиболее тяжелым последствиям. Вместе с тем многие железнодорожные переезды являются местами длительных задержек транспортных средств как на внегородских, так, в ряде случаев, и на городских магистралях. Поэтому пересечения автомобильных магист­ралей с железнодорожными путями во многих случаях являются "узки­ми" местами, резко ограничивающими пропускную способность доро­ги. Железнодорожные переезды требуют самого пристального внима­ния службы ОДД. Применяемый термин "железнодорожный переезд" является условным, так как должен включать не только устройства для движения автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути.

Все переезды по нормам МПС подразделяются на четыре катего­рии (табл. 6.5) в зависимости от интенсивности движения поездов и автомобилей в приведенных единицах.

Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответст­вующими средствами сигнализации, информации и контроля. Переез­ды, оборудованные автоматической сигнализацией, или на которых имеется дежурный работник, управляющий включением сигнализации (а также шлагбаумами), относят к регулируемым. Переезды, где нет ав­томатической сигнализации или дежурного работника, относят к нерегулируемым.

Порядок обслуживания переездов дежурными работниками опре­деляется соответствующей инструкцией МПС и зависит от категории переезда, особенностей его размещения, в частности, от условий види­мости.

Таблица 6.5

Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях), поездов/сут	Категории переездов в зависимости от интенсивности движения транспортных средств (суммарной в двух направлениях), авт/сут
до 200 включительно	201-1000	1001 -3000	3001 -7000	Более 7000
До 16 включительно, а также по всем станционным и подъезд­ным путям 17-100 101-200 Более 200	IV     IV IV III	IV     IV III II	IV     III II II	III     II I I	II     I I I
Примечания. 1. K I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге. 2. Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории.

Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодо­рожного переезда обеспечиваются следующими основными условия­ми и мероприятиями:

– соблюдением водителями и пешеходами установленных правил дви­жения по железнодорожным переездам;

– достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и ма­шинистов локомотивов;

– ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сцеп­ления;

– достаточной шириной полосы движения и числом полос на пере­езде;

– устройством обособленных дорожек для движения пешеходов;

наличием и исправностью предупредительной информации и сиг­нализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации). В последние годы в мировой практике полу­чило применение устройство автоматических выдвижных из плоско­сти настила мощных барьеров (препятствий), которые срабатывают в случае проезда на красный сигнал светофора нерадивых водителей.

Условия видимости на переезде обеспечиваются правильным рас­положением пересечения в плане и достаточным удалением объектов, ухудшающих видимость (рис. 6.7).

Согласно требованиям инструкции МПС видимость для водителя должна обеспечиваться и контролироваться в зависимости от скорости v _n наиболее быстрых поездов, курсирующих на данном участке желез­ной дороги. Установлено, что на удалении 50 м от переезда расстояние видимости l _в приближающегося поезда для водителя должно быть не менее следующих значений:

v n, км/ч	121-140	81-120	41-80	26-40	25 и менее
l в,м

Такая видимость обязательна на переездах, не обслуживаемых де­журным работником. В свою очередь, в целях безопасности движения машинист должен иметь возможность видеть железнодорожный пере­езд с расстояния не менее 1000 м. В пределах выделенной на рис. 6.7 пунктирной линией необходимой зоны видимости не должно быть ни­каких объектов (заборов, построек, зеленых насаждений), ограничи­вающих видимость.

Рис. 6.7. Схема условий видимости на железнодорожном переезде

В стесненных условиях, которые особенно характерны при разме­щении переездов непосредственно около железнодорожных станций или в населенных пунктах, не все­гда удается обеспечить указанные расстояния видимости. В этих слу­чаях решающее значение приоб­ретают светофоры предупреди­тельной сигнализации, которые должны быть хорошо видны води­телям с расстояния не менее 100 м. Если это невозможно обеспечить, то на подходах к переезду должно быть введено ограничение скоро­сти.

Ровность покрытия на подходах и настилов на переезде является решающим условием как для безопасности движения, так и для сокра­щения задержек автомобилей. В эксплуатационных условиях нередко состояние настилов и проезжей части на подходах таково, что не по­зволяет автомобилям двигаться со скоростью 10–15 км/ч и более. Это резко сокращает пропускную способность переезда и создает повышен­ную угрозу вынужденной остановки транспортных средств на переез­де. Следует принимать самые решительные меры для устранения тако­го недопустимого состояния переездов и обеспечивать все необходи­мые условия для поддержания проезжей части в требуемом состоянии.

Очевидно, что скорость и безопасность движения на железнодорож­ном переезде также зависят от коэффициента сцепления шин с доро­гой. Поэтому в зимнее время необходимы меры для очистки от снега и обледенения проезжей части и настила переезда. При всех обстоятель­ствах необходимо обеспечивать нормативную ширину проезжей части на пересечениях с железными дорогами на достаточном расстоянии в обе стороны от переезда.

На переездах с частым движением поездов основной мерой повы­шения пропускной способности является увеличение числа полос дви­жения. В этом случае перед переездом должны быть нанесены линии продольной разметки проезжей части и установлены дорожные знаки, определяющие число полос для движения через переезд.

На переездах с интенсивным движением пешеходов необходимо устраивать самостоятельные пешеходные дорожки, что позволяет раз­делить транспортные и пешеходные потоки. Отсутствие пешеходной дорожки снижает скорость автомобилей на переезде и, следовательно, его пропускную способность и создает угрозу наезда автомобилей на пешеходов в зоне железнодорожного переезда.

На станционных пешеходных переходах в одном уровне с рельсо­выми путями, на которых наблюдаются интенсивные пешеходные по­токи, необходимо устанавливать светофорную и звуковую сигнализа­цию для пешеходов, использовать оповещение пешеходов по радио о приближении поездов.

Устройство автоматического управления сигнализацией на переез­де (светофором, автоматическим шлагбаумом) существенно снижает задержки автомобилей у переезда. Приближающиеся поезда автомати­чески включают запрещающие сигналы светофоров и закрывают шлаг­баумы. Опережение включения сигнализации должно быть таким, что­бы самый длинный и медленно движущийся автомобиль, въехавший на переезд в момент включения, имел достаточно времени для осво­бождения переезда до того, как самый быстрый поезд пройдет расстоя­ние от места срабатывания автоматической сигнализации до переезда.

Для предупреждения о приближении поезда водителей, которые уже въехали в зону невидимости светофора на переезде, служит звуковая сигнализация. Продолжительность времени извещения водителей автомобилей по методике МПС определяют исходя из длины опасной зоны на переезде. Она зависит от ширины переезда (числа путей) и его оснащения.

Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду при разработке проектов устройства автоматики определяется в зависимо­сти от протяженности участка дороги в границах переезда. При этом расчетное время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее:

– при автоматической переездной сигнализации, в том числе с авто­матическими шлагбаумами, – 30 с;

– при оповестительной сигнализации – 40 с.

Расстояние, на котором включается сигнализация при прибли­жении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. Поэтому при приближении поезда, движущегося с меньшей скорос­тью, время извещения, а следовательно, время закрытия переезда будет больше.

Следует считать, что при исключении из состава транспортного потока тихоходных транспортных средств и обеспечении нормального состояния настилов и проезжей части на переезде минимальное время извещения и добавочное время могут быть существенно сокращены. Это позволит повысить пропускную способность переезда. На переез­дах автоматический шлагбаум начинает опускаться через 8 с после вклю­чения огней на переездном светофоре, которые включаются с учетом изложенной выше методики определения времени извещения. Преиму­щество полушлагбаума заключается в том, что он не закрывает выезд с переезда.

⇐ Предыдущая25262728293031323334Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: