Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Особый случай улучшения состояния дорожных конструкций

5.3.1. Возможны случаи, когда по тем или иным причинам не удается усилить дорожную конструкцию в год проведения ее испытаний. В таких случаях значения фактических модулей упругости (Е_ф) дорожной конструкции, полученных в результате испытаний, должны быть пересчитаны с учетом их снижения в процессе службы дороги до момента работ по усилению.

5.3.2. В соответствии с разделом 5.2 на участках с недостаточной прочностью дорожных конструкций в случае возникновения задержек с проведением работ по усилению дорожных одежд должно быть предусмотрено ограничение движения транспортных средств из условия обеспечения необходимой работоспособности конструкций в пределах расчетного срока службы.

В этих условиях фактический модуль упругости конструкций () в первый год после проведения полевых испытаний определяют с помощью формул (4.1) и (4.2) при замене (Е_тр) на (Е_ф), (N ₁) на (N_Д) и, принимая, что при 1 £ t_j £ (T_p - t_ф), где (t_j) - время, прошедшее после полевых испытаний.

Если T_p - t_ф £ 1 года, то требуется произвести немедленное усиление дорожной конструкции или полное запрещение движения грузовых автомобилей в расчетные, неблагоприятные по условиям увлажнения, периоды года.

5.3.3. Требуемый модуль упругости дорожной конструкции (Е_тр) находят в соответствии с разделом 4, используя вместо интенсивности (N ₁) величину (N_j), определяемую по формуле (5.6) в зависимости от рассматриваемого периода времени (t_j).

5.3.4. Полученные значения (Е_тр) и (Е_ф) используют для расчета слоев усиления. Расчет проводят в соответствии с рекомендациями раздела 5.1.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ И КОЭФФИЦИЕНТЫ ПРИВЕДЕНИЯ СОСТАВА ДВИЖЕНИЯ К РАСЧЕТНЫМ АВТОМОБИЛЯМ

Для проведения расчетов фактическая интенсивность движения смешенного транспортного потока заменяется интенсивностью, приведенной к расчетной осевой нагрузке. При этом результаты оценки несущей способности дорожных конструкций не зависят от того, к какой именно расчетной нагрузке осуществляется приведение воздействия отдельных автомобилей в составе транспортного потока при условии, что для каждой расчетной нагрузки должны использоваться соответствующие графики или показатели требуемой прочности. Для оценки прочности и расчета усиления нежестких дорожных одежд следует использовать расчетную осевую нагрузку 100 кН, основные параметры которой приведены в табл.1.

Таблица 1

Расчетная статическая нагрузка на ось, кН	Среднее расчетное удельное давление на покрытие, МПа	Расчетный диаметр отпечатка колеса, см
Статическое нагружение	Кратковременное нагружение
	0,6

При приведении транспортного потока к расчетной нагрузке движение легковых автомобилей не учитывают. Коэффициенты приведения (a _j) осевых нагрузок транспортных средств к расчетной осевой нагрузке определяют по формуле

, (1)

где Q_p - расчетная осевая нагрузка, равная 100 кН;

Q_j - нагрузка на ось приводимого j -гo автомобиля, кН;

b - показатель, учитывающий тип дорожной одежды (см. табл.2 приложения 6).

В табл.2 представлены рассчитанные коэффициенты приведения осевых нагрузок (a _j) для некоторых автомобилей.

Таблица 2

Марка транспортного средства	Коэффициент привидения a _j в зависимости от типа дорожной одежды
усовершенствованный капитальный	усовершенствованный облегченный	переходный и низший

Грузовые бортовые автомобили
ГАЗ-52-03	0,02	0,06	0,16
ГАЗ-52-04	-	0,04	0,13
ГАЗ-53 А	0,08	0,19	0,35
ГАЗ-3307; -5312; -3309	0,10	0,23	0,40
ГАЗ-66-01; -66-02	-	0,06	0,18
ЗИЛ-130	0,21	0,54	0,55
ЗИЛ-130-76; -130 Г-76	0,35	0,52	0,70
ЗИЛ-131	0,16	0,40	0,58
ЗИЛ-131 Н	0,08	0,25	0,44
ЗИЛ-133 Г1	0,44	0,75	0,94
ЗИЛ-133 Г2; -133 Г4;-133 ГЯ	1,04	1,34	1,32
ЗИЛ-153 КД	0,04	0,14	0,30
ЗИЛ-431410; -431510; -431610; -431810	0,35	0,52	0,70
ЗИЛ-432720	0,15	0,31	0,54
ЗИЛ-432900; -432910	0,37	0,54	0,73
ЗИЛ-433100; -433102; -433104; -433110; -433300; -433302;-433360; -433510	0,39	0,57	0,80
ЗИЛ-433410; -433420;-433422	0,10	0,28	0,50
КамАЗ-4310; -43101	0,33	0,64	0,86
КамАЗ-43105; -43106;-43114	0,43	0,78	1,01
КамАЗ-4325	0,45	0,64	0,88
КамАЗ-4326; -43261	0,18	0,40	0,67
КамАЗ-4925	0,79	1,00	1,21
КамАЗ-5315	1,10	1,22	1,36
КамАЗ-5320; -53202; -53208	0,57	0,90	1,07
КамАЗ-53213	1,29	1,53	1,46
КамАЗ-53211; -53212; -53218	1,63	1,81	1,62
КамАЗ-53229-40	4,10	3,42	2,52
КамАЗ-5325	1,08	1,46	1,50
КрАЗ-255 Б1	1,27	1,56	1,51
КрАЗ-257 Б1	3,59	3,05	2,24
КрАЗ-260-010; -260 Г-01	1,74	1,96	1,83
КрАЗ-5131 BE	0,88	1,11	1,36
КрАЗ-5131 НЕ	0,59	0,87	1,16
КрАЗ-5133 В2	2,00	1,83	1,75
КрАЗ-6322-016; -63221-016; -6322-150	1,96	2,14	1,89
КрАЗ-64374	6,58	4,77	3,12
КрАЗ-65053-040;-65053-40; -65053-300	8,90	5,70	3,40
КрАЗ-65101-100	5,82	4,32	2,86
Седельные тягачи
ЗИЛ-130 В1-76;-441610; -442160	0,37	0,53	0,70
ЗИЛ-131 В	0,28	0,36	0,57
ЗИЛ-131 НВ	0,06	0,29	0,42
ЗИЛ-В 43318	0,44	0,61	0,83
ЗИЛ-433186; -442100	0,37	0,54	0,79
ЗИЛ-В 44218	0,37	0,55	0,65
ЗИЛ-В 44231	0,42	0,59	0,79
ЗИЛ-443110	0,10	0,28	0,50
ЗИЛ-541600	0,82	1,12	1,20
КамАЗ-4425	0,45	0,64	0,88
КамАЗ-54112; -54118	1,63	1,81	1,62
КамАЗ-5425 МА	3,27	2,42	2,05
КамАЗ-5410	0,50	0,80	0,95
КамАЗ-63229	4,10	3,42	2,52
КамАЗ-5415	1,10	1,22	1,36
КрАЗ-64431-82; -643701; -643721	7,56	5,22	3,14
КрАЗ-6444	3,63	3,13	2,34
КрАЗ-6446	1,86	2,04	1,80
КрАЗ-255 Б1	0,99	1,34	1,39
КрАЗ-260 В-010	1,61	1,87	1,73
КрАЗ-258 Б1	2,95	2,68	2,03
КрАЗ-6443	8,90	5,70	3,40
КрАЗ-5444	1,90	1,64	1,57
КрАЗ-64371	2,81	2,69	2,13

Двух- и трехосные тележки транспортных средств со сближенными осями приводят к эквивалентным по воздействию одиночным осям путем умножения фактической нагрузки на коэффициент влияния смежной оси K_c, вычисляемый по формуле

, (2)

где Б_т - расстояние в метрах между крайними осями тележки транспортного средства;

а, в, с - параметры, определяемые по табл.3 в зависимости от капитальности дорожной одежды и числа осей тележки.

Таблица 3

Тележка	а	в	с
Двухосная	1,7/1,52	0,43/0,36	0,5/0,5
Трехосная	2,0/1,60	0,46/0,28	1,0/1,0

Примечание. В числителе - для капитальных и облегченных типов дорожных одежд, в знаменателе - для переходных дорожных одежд.

При расстоянии между сближенными осями транспортного средства более 2,5 м коэффициент влияния смежных осей K_c принимается равным 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

СОСТАВ И ОСНАЩЕНИЕ БРИГАДЫ, ПРОВОДЯЩЕЙ ПОЛЕВЫЕ ИСПЫТАНИЯ.

ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Линейные испытания методом статического нагружения колесом автомобиля проводит бригада в составе четырех человек. При продолжительности работ в один месяц и восьмичасовом рабочем дне такая бригада способна испытать до 60 км дороги.

При проведении линейных испытаний первый член бригады устанавливает прогибомер на точке измерения и берет отчеты по индикатору, второй член бригады ведет записи в журнале испытаний, третий переставляет заборчики ограждения с дорожными знаками и регулирует движение в зоне производства работ, четвертый отмеряет расстояние до последующей точки испытаний.

При проведении испытаний на контрольных точках в бригаду включают пятого человека. Четвертый член бригады отвечает за погрузку и выгрузку прогибомера и заборчиков ограждения в местах измерений. Второй член бригады, кроме ведения записей в журнале испытаний, отвечает за установку колеса автомобиля строго на контрольную точку (в пределах прямоугольника, отмеченного краской на покрытии). Обязанности остальных членов бригады не меняются. Пятый член бригады выполняет отрывку и засыпку шурфов, взятие проб грунта и взвешивание их. Испытание дорожных конструкций на контрольных точках в расчетный период года производят через день с 14⁰⁰ до 17⁰⁰. Остальное время бригада может проводить линейные испытания.

Примерный перечень оборудования, приборов и инвентаря, необходимых для оснащения бригады, выполняющей оценку прочности дорожных одежд методом статического нагружения колесом автомобиля, приведен ниже:

1. Грузовой автомобиль с расчетной осевой нагрузкой	1 шт.
2. Автомобиль для членов бригады	1 шт.
3. Прогибомер длиннобазовый, рычажный	2 шт.
4. Индикатор часового типа (цена деления 0,01 мм)	3 шт.
5. Измеритель расстояний или мерная лента	1 шт.
6. Ртутный термометр с пределами измерений от -10 °С до +60 °С	2 шт.
7. Поверхностный термометр с пределом измерений от -10 °С до + 60° С	1 шт.
8. Переносные автомобильные весы	1 шт.
9. Переносные заборчики ограждения	2 шт.
10. Дорожные знаки:
11. Сужение дороги	1 шт.
12. Ремонтные работы	1 шт.
13. Направление объезда препятствия	1 шт.
14. Рычажные весы и комплект разновесок для взвешивания бюксов с пробами грунта	1 шт.
15. Краска, кисть, журналы для записи результатов, рулетки, бюксы	По потребности

Количество бригад (Б_к), выполняющих испытания на контрольных точках, рассчитывают по формуле

, (1)

где L - длина обследуемого участка дороги, км;

- время, затрачиваемое на испытание одной контрольной точки с учетом взятия проб грунта и взвешивания их, ч;

u_ср - средняя скорость движения автомобиля при переездах от одной контрольной точки к другой, км/ч;

l * - среднее расстояние между контрольными точками в пределах рассматриваемого участка дороги длиной L, км;

Т_исп - время испытания всех контрольных точек на рассматриваемом участке дороги, ч.

Количество бригад, проводящих линейные испытания дорожной одежды (Б_л), определяют по формуле

, (2)

где Т_р - продолжительность расчетного периода, дни;

Д_к - длина полосы проезжей части, обследуемой за один день одной бригадой, выполняющей испытания контрольных точек, км/день (для характерных участков длиной до 1 км – Д_к = 2 км/день);

Д_л - длина полосы проезжей части, обследуемой за один день одной бригадой, выполняющей линейные испытания, км/день (в зависимости от погодных условий, интенсивности движения транспорта, состояния покрытия, квалификации членов бригады Д_л = 5-6 км/день).

В случае, если линейные испытания проводят методом кратковременного нагружения, длина дороги, обследуемой за один восьмичасовой рабочий день, может составлять от 6 до 24 км в зависимости от вида используемой установки динамического нагружения при проведении испытаний через 50 м.

При проведении испытаний в нерасчетный период года методом статического нагружения колесом автомобиля рекомендуемый состав бригады составляет шесть человек. Бригада выполняет как линейные испытания, так и испытания на контрольных точках. Четыре члена бригады выполняют работы по испытанию дорожных конструкций так же, как в расчетный период года. Два других выполняют отрывку и засыпку шурфов, контролируют температуру дорожного покрытия, берут пробы грунта и взвешивают их. За один восьмичасовой день бригада может обследовать до 4 км дороги.

Все полевые работы необходимо согласовать с дорожными организациями, обслуживающими намеченные к обследованию участки дороги, а также с соответствующими подразделениями ГИБДД.

В целях безопасности передвижные лаборатории должны быть оборудованы проблесковыми маячками. Сзади лаборатории или грузового автомобиля, служащего нагрузкой на дорожную конструкцию, должен быть укреплен предписывающий дорожный знак "Направление объезда препятствия" и предупреждающий знак "Прочие опасности". Последний так же размещают впереди лаборатории или грузового автомобиля при проведении работ на дорогах без разделительной полосы, включая при этом фары ближнего света. При осуществлении испытаний методом нагружения колесом автомобиля в зоне производства измерений следует устанавливать переносные ограждения (заборчики) с укрепленными на них дорожными знаками (рис.1).

Личный состав бригады и водитель грузового автомобиля, под колесом которого измеряют прогиб, должны быть проинструктированы руководителем испытаний. В процессе испытаний водитель обязан выполнять сигналы только руководителя бригады. Устанавливать прогибомер под колесом автомобиля можно только тогда, когда рычаг переключения передач автомобиля находится в нейтральном положении и автомобиль поставлен на тормоза.

Рис.1. Рекомендуемая схема установки ограждения и дорожных знаков в зоне производства работ при испытании дорожной одежды методом нагружения колесом автомобиля на контрольных точках:

1 - грузовой автомобиль, обеспечивающий нагрузку на дорожную одежду; 2 - дорожный знак "Направление объезда препятствия" (прикрепляется к кузову лаборатории); 3 - заборчик ограждения со знаком "Ремонтные работы"; 4 - то же, со знаком "Сужение дороги"; 5 - осевая линия проезжей части; 6 – предупреждающий знак "Прочие опасности"

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ЛИНЕЙНЫХ ИСПЫТАНИЙ

Для определения фактического прогиба дорожной конструкции (ℓ_ф), соответствующего допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия, результаты линейных испытаний обрабатывают в следующей последовательности. Прежде всего, для оценки особенностей распределения прогибов на каждом характерном участке назначают величину интервала (разряда) распределения, исходя из точности испытаний ±5%. Значение середины интервала d (в мм) вычисляют по формуле

, (1)

где - среднее арифметическое значение прогибов на характерном участке, определяемое по формуле

, (2)

где n - количество испытаний на характерном участке;

D ℓ - отклонение величины прогиба от среднеарифметического значения, %.

Исходя из точности полевых испытаний, величину D ℓ назначают равной ±10%, ±20%, ±30% и т.д. в зависимости от реальных значений прогибов на участках. Положительные значения принимают для прогибов, превышающих по величине среднеарифметическое значение прогибов на участке, отрицательные - для прогибов, меньших среднеарифметического значения;

ℓ_i - прогиб дорожной конструкции, измеренный в процессе линейных испытаний и приведенный к сопоставимому виду в соответствии с п.3.1.4, мм.

Определяют интервалы прогибов. Границы интервалов устанавливают делением суммы смежных значений пополам. Прогибы, попадающие на границу смежных интервалов, рекомендовано относить к интервалам меньших прогибов.

Распределение результатов испытания по интервалам показано в табл.1 для следующих величин установленных прогибов: 0,41; 0,31; 0,52; 0,67; 0,62; 0,46; 0,57; 0,41; 0,46; 0,36; 0,60; 0,37; 0,46; 0,43; 0,56; 0,46; 0,59; 0,47; 0,53 и 0,37 (в мм).

После распределения результатов испытаний по разрядам строят кумулятивную кривую, по которой решают вопрос о фактическом прогибе конструкции, соответствующем допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия ℓ_ф. Кумулятивную кривую (рис.1) строят в координатах "накопленная частота - середина интервала". При ее построении следует осреднять значения накопленных частот смежных интервалов (разрядов).

Таблица 1

Показатели	Значения
D ℓ, %	-50	-40	-30	-20	-10
d, мм	0,24	0,29	0,34	0,38	0,43	0,48	0,53	0,57	0,62	0,67	0,72
Интервал прогибов, мм	0,22	0,27	0,32	0,37	0,41	0,46	0,51	0,56	0,60	0,65	0,70
-	-	-	0,40	0,45	0,50	0,55	0,59	0,64	0,69	0,74
0,26	0,31	0,36
Распределение прогибов по интервалам	-	0,31	0,36	0,37	0,41	0,46	0,52	0,57	0,62	0,67	-
			0,37	0,41	0,46	0,55	0,59	0,60
				0,43	0,46	0,53
					0,47
Количество прогибов в интервале	-										-
Частота прогибов, %	-										-
Накопленная частота l, %

Примечание. Значения накопленной частоты получены последовательным прибавлением частоты очередного интервала (разряда).

Рис.1. Общий вид кумулятивной кривой (построена по данным табл.1):

1 - уровень, соответствующий допустимому проценту деформированной поверхности покрытия; 2 - кумулятивная кривая; ℓ_ф - фактический прогиб характерного участка;

d - величина обратимого прогиба, соответствующая середине интервала, мм; l - накопленная частота, %

Для определения фактического значения прогиба (ℓ_ф) из точки на оси ординат с допускаемой вероятностью повреждения покрытия () проводят горизонталь до пересечения с кумулятивной кривой. Из точки пересечения опускают вертикаль на ось абсцисс, где находят искомое значение (ℓ_ф).

Величину определяют по формуле

, (3)

где К_н - расчетный (проектный) или нормативный уровень надежности дорожной одежды.

Нормативный уровень надежности принимают по табл.6 приложения 6 в случаях, оговоренных в п.4.6, и когда не имеют данных о проектной надежности дорожной одежды.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ГРАФИКА "ПРОГИБ-ВРЕМЯ"

Построение графика "прогиб-время" (рис.1) следует выполнять в дискретном масштабе (по оси прогибов), исходя из точности повторных измерений прогибов на контрольных точках ±5%. При этом следует иметь в виду, что с уменьшением абсолютной величины прогиба точность измерений становится соизмеримой, и даже выше точности использованного в испытаниях измерительного прибора. Учитывая это, в зоне малых осадок сетку дискретного масштаба следует выбирать, ориентируясь на точность использованного прогибомера. Например, при использовании длиннобазового прогибомера модели КП-204 рекомендуется выбирать дискретный масштаб в соответствии с табл.1.

Таблица 1

Конструкция прогибомера	Дискретный ряд прогибов (величина прогибов, мм)
	зона I	зона II
Длиннобазовый модели КП-204	0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20 0,22	0,24 0,27 0,30 0,33 0,36 0,40 0,44 0,48 0,53 0,58 0,64 0,70 0,77 0,85 0,93 1,02 1,12 1,23 1,35 1,49 1,64 1,80 1,98 2,18 2,40 2,64 2,80 3,08 3,39 3,73

Примечание. Точность длиннобазового прогибомера ±0,01 мм.

Построение графика "прогиб-время" следует осуществлять в следующей последовательности.

Масштаб графиков выбирают из такого расчета, чтобы в их пределах могли уместиться все наблюдаемые значения прогибов на контрольных точках. При этом на ось абсцисс наносят непрерывный масштаб времени в сутках и часах (удобно наносить границы суток).

Через точки оси ординат, соответствующие дискретному ряду прогибов (см. табл.1), проводят горизонтальные сплошные линии дискретного масштаба.

Из середины полученных отрезков на оси ординат проводят дополнительные штрих-пунктирные линии, ограничивающие зону влияния значений дискретного масштаба.

Затем наносят на график результаты измерения прогибов на контрольных точках, пользуясь непрерывным масштабом по оси ординат (рис.1, а). Последовательно соединяют полученные точки пунктирными линиями и получают фактическую закономерность изменения обратимого прогиба во времени.

Затем из точки пересечения штрих-пунктирной линии с фактической закономерностью проводят вертикаль до пересечения с соседними линиями дискретного масштаба (рис.1, б). Последовательно соединяя точки пересечения, получают ступенчатую закономерность изменения прогиба во времени, соответствующую точности измерения прогибов при испытании дорожной одежды (рис.1, в).

Рис.1. Этапы построения графика "прогиб-время";

l - обратимый прогиб, мм

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТИЧЕСКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

Показатель роста интенсивности движения определяют на основании данных учета движения по дороге за предыдущие годы с момента ввода дороги в эксплуатацию после строительства (для новых дорог) или после последнего ремонта дорожной одежды.

Вычисляемый показатель q - это среднее из наблюдаемых значений за рассматриваемые годы. Расчет его начинают с определения частных значений показателя роста интенсивности движения q_i:

, (1)

где и - соответственно интенсивности движения в последующий и предыдущий годы, авт./сут.

Расчетное значение показателя роста интенсивности движения определяют по формуле

, (2)

где T_j - анализируемый период эксплуатации дороги, годы. Например, используя данные табл.1:

Таблица 1

Годы	Фактическая интенсивность движения, авт./cyт
	N₁ = 1260	1,07
	N₂ =1350	1,05
	N₃ =1420	1,06
	N₄ =1500	1,05
	N₅ =1570	1,07
	N₆ =1680	1,04
	N₇ =1750

Величину интенсивности движения транспортного потока на полосу (N) в расчетный период года определяют по данным автоматизированных пунктов учета интенсивности и состава дорожного движения. На участках дорог, где такие пункты отсутствуют, используют многолетние данные визуального учета дорожного движения, выполняемого органами управления дорожным хозяйством. При отсутствии упомянутых данных среднюю величину интенсивности дорожного движения в расчетный период года определяют по формуле*¹

___________________

¹ Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. - Отраслевой дорожный методический документ/ Росавтодор Минтранса России. - М., 2002. - 220 с.

, (3)

где N_ч - интенсивность движения транспортного потока, измеренная в течение одного часа, в период проведения испытаний, авт./ч.

K_t - коэффициент неравномерности движения, определяемый как отношение часового объема движения к суточному (табл.2);

K_н - коэффициент неравномерности движения, определяемый как отношение суточного объема движения к объему за неделю (табл.2);

K_г - коэффициент неравномерности движения, определяемый как отношение месячного объема движения к годовому (табл.2).

Таблица 2

Коэффициенты неравномерности дорожного движения

Часы суток
K_t	0,02	0,02	0,02	0,02	0,022	0,024	0,04	0,06	0,055	0,055	0,05	0,05	0,052	0,05	0,06	0,06	0,065	0,065	0,05	0,05	0,04	0,03	0,03	0,02
Дни недели	понедельник	вторник	cpeда	четверг	пятница	суббота	воскресенье
K_н	0,14	0,14	0,14	0,145	0,16	0,15	0,13
Месяц года	январь	февраль	март	апрель	май	июнь	июль	август	сентябрь	октябрь	ноябрь	декабрь
K_г	0,04	0,03	0,045	0,085	0,11	0,12	0,13	0,12	0,11	0,11	0,06	0,04

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

РАСЧЕТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Таблица 1

r_доп	0,490	0,365	0,255	0,180	0,140	0,100	0,075	0,055	0,040	0,00
X_j	1,05	1,10	1,15	1,20	1,25	1,30	1,35	1,40	1,45	³ 1,60

Таблица 2

Тип дорожной одежды, категория дорог	К_пр	b
Дорожные одежды капитального типа на дорогах I-II категории	1,00	4,4
Дорожные одежды капитального типа на дорогах III-IV категорий	0,94	4,4
Облегченные дорожные одежды	0,90	3,0
Переходные дорожные одежды	0,63	2,0

Таблица 3

Коэффициент, учитывающий сопротивление конструктивных слоев дорожных одежд сдвигу и изгибу, (К_си)

ДКЗ	Код характеристик конструктивных слоев	Код грунта земляного полотна	Приведенная, фактическая, суточная интенсивность дорожного движения по одной полосе, ед./cyт
более 5000	5000-3000	3000-1000	1000-500	500-250	250-100

II		А	1,77	1,58	1,68	-	-	-
		В	1,77	1,58	1,68	-	-	-
		А	1,47	1,34	1,40	1,27	1,49	1,76
		В	1,47	1,34	1,09	1,16	1,35	1,60
		А	-	-	-	1,16	1,35	1,60
		В	-	-	-	1,04	1,22	1,44
		А	1,69	1,58	1,40	-	-	-
		В	1,69	1,58	1,40	-	-	-
		А	-	-	-	1,17	1,37	1,62
		В	-	-	-	1,04	1,22	1,44
III		А	1,55	1,5	1,59	-	-	-
		В	1,55	1,46	1,54	-	-	-
		А	1,29	1,34	1,45	1,33	1,55	1,84
		В	1,29	1,34	1,34	1,27	1,48	1,76
		А	-	-	-	1,16	1,35	1,60
		В	-	-	-	1,10	1,28	1,52
		А	1,54	1,46	1,24	-	-	-
		В	1,54	1,46	1,24	-	-	-
		А	-	-	-	1,17	1,37	1,62
		В	-	-	-	1,08	1,27	1,50
IV		А	1,33	1,42	1,50	-	-	-
		В	1,33	1,34	1,40	-	-	-
		А	1,11	1,34	1,50	1,39	1,62	1,92
		В	1,11	1,34	1,59	1,39	1,62	1,92
		А	-	-	-	1,16	1,35	1,60
		В	-	-	-	1,16	1,35	1,60
		А	1,40	1,34	1,09	-	-	-
		В	1,40	1,34	1,09	-	-	-
		А	-	-	-	1,17	1,37	1,62
		В	-	-	-	1,13	1,32	1,56

Примечание 1 к табл.3:

Характеристики конструктивных слоев	Код характеристик конструктивных слоев

Покрытие	Асфальтобетон Н ³ 15 см	Асфальтобетон 15 см > Н ³ 10 см	Асфальтобетон Н < 10 см	Асфальтобетон Н < 10 см	Черный щебень
Основание	Щебень	Щебень	Щебень	Укрепленный щебень	Щебень

Примечание 2 к табл.3:

	Код грунта земляного полотна
	А	В
Тип грунта земляного полотна	Супесь легкая; песок	Суглинок легкий, пылеватый; суглинок легкий и тяжелый; супесь пылеватая; супесь тяжелая пылеватая; глина

Таблица 4

Фактическая интенсивность дорожного движения N_ф, авт./сут	Расчетный коэффициент K_z
	0,30
	0,70
	0,78
	0,97
	1,00
	1,02
	1,05
	1,06
	1,07

Таблица 5.1

Тип дорожной одежды	Осредненное значение коэффициента w* для дорожно-климатических зон (ДКЗ)
I	II	III	IV	V
Капитальный	1,30	1,14	1,00	0,89	0,79
Облегченный	1,39	1,17	1,00	0,86	0,74
Переходный и низший	1,00	1,00	1,00	1,00	1,00

Таблица 5.2

Регион	Дорожно-климатические зоны	Коэффициент w* для дорожных одежд
капитальных	облегченных
Западный	II	0,79	0,81
Северо-Западный	II	1,24	1,27
Центральный	II	1,16	1,19
Средневолжский	III	1,00	1,00
Юго-Восточный	IV	0,76	0,71
Южный	IV	0,83	0,78
Уральский	II	1,37	1,43
Западно-Сибирский

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 6 78

Воспользуйтесь поиском по сайту: