Е диная транспортная система. Ее св-ва и задачи

  Единая транспортная система предполагает следующие виды единства: экономическое, технологическое, техническое, правовое, административно-управленческое. Сложность транспорта как отрасли народного хозяйства характеризуется многоцелевым назначением; потребностью в сбалансированности — внутренней и внешней — во взаимоотношениях с природной средой, народным хозяйством и населением; несводимостью к простым со­ставляющим и неделимым элементам; многопризначной структурой: невозможностью полной формализации, сведения структуры к функциям и наоборот, т. е. оптимизации развития по какому-то одному принятому или заданному критерию.

Эти признаки должны служить ориентирами при раскрытии понятия «единая транспортная система». Общегосударственная гармонично развитая и эффективно функционирующая транспортная система должна удовлетворять, по крайней мере, следующим требованиям:

являться межотраслевым комплексом в балансе народного хозяйства. Обычно называют три уровня планирования хозяйственной практики и научной деятельности в сфере экономики: предприятие, отрасль и народное хозяйство. ETC как межотраслевой комплекс — это принципиально новое образование: всеохватывающее, обслуживающее и реализующее связи для всех отраслей производства и всех слоев населения на всех уровнях управления страной;

содержать в себе реализуемую возможность внешней и внутренней сбалансированности. Внешняя сбалансированность предполагается: с населением и его подвижностью (по пассажирским перевозкам); с продукцией материального производства в стране и международным обменом (по грузовым перевозкам); с природными ресурсами как с внешней средой. Внутренняя сбалансированность продукции транспорта по концепции И. В. Кочетова заключается в сопоставлении уровня удовлетворения потребностей в перевозках с затратами на них. Каждый вид транспорта, входящий в состав ETC, должен показывать свою продукцию и затраты в балансе народного хозяйства в денежном и натуральном измерениях. Только при совместимости объемов продукции и затрат виды транспорта, будучи составными частями ETC, могут представлять собой рациональный комплекс.

Говоря о необходимости сбалансированности ETC с внешней средой, И. В. Кочетов показывал, что ETC и решения по ее развитию оказывают существенное влияние на все стороны жизни общества, в том числе и на такие, которые, на первый взгляд, далеки от транспорта. Ограничимся здесь лишь одним примером.

К сравнению вариантов усиления транспортной сети за счет строительства новых или реконструкции существующих линий часто подходят как к обычной ведомственной экономической задаче и принимают в расчет преимущественно капитальные вложения и эксплуатационные расходы. Между тем выбор того или иного направления развития сети оказывает существенное влияние на размещение производительных сил. Так, курс на усиле­ние существующих линий, как правило, способствует дальнейшей концентрации производства в существующих крупных городах, влекущей за собой, в свою очередь, столь значительные затраты на перманентную реконструкцию городского хозяйства, что по сравнению с ними экономия на капитальных вложениях в транспортные объекты и их эксплуатацию оказывается несущественной. Здесь мы сталкиваемся с одним из проявлений ирра­циональности узковедомственной хозяйственной практики, для которой характерны неожиданные убытки в результате вроде бы очевидной экономии. К сожалению, во многих исследованиях по проблеме ETC эта сторона связи транспорта с внешней средой учитывается недостаточно полно.

У проблемы сбалансированности ETC с внешней средой есть и еще один аспект — взаимоотношения транспорта с окру­жающей природной средой. По-видимому, настает такой мо­мент, когда большое значение на выбор видов транспорта, типов технических средств будут оказывать степень безвредности для человека и окружающей природной среды, экологические характеристики (уровень шума, наличие вредных выбросов, излучений, вибраций, потребность в территории, вписываемость в ландшафт и т. п.). Вероятно, все промышленно развитые страны стоят перед проблемой своеобразной "экологической революции", которая начнется с наиболее крупных центров. Следует считаться с необходимостью коренных изменений в течение ближайших лет во взглядах на достоинства и недостатки различных видов транспорта именно с точки зрения их экологических характеристик.

Ни один вид транспорта не отвечает хотя бы удовлетворительно указанным требованиям. Самым подготовленным из них является железнодорожный транспорт, и это вполне понятно, если принять во внимание его технико-экономическую природу и исторический опыт развития.

Будущая ETC должна содержать в себе много новых черт и свойств, в том числе контролируемую и фиксируемую способность удовлетворять потребности в перевозках, обеспечивать их регулярность, динамичность, запас прочности (хозяйственные резервы), устойчивость, максимум продукции при заданных затратах и др. Но есть три свойства, на которых И. В. Кочетов останавливается особо.

Первое свойство — целостность. ETC так или иначе должна состоять из определенных элементов (видов транспорта), но это будет не простая их сумма, а новое качество, которое не может сводиться к сумме исходных элементов. Это можно уяснить на примере понятия средней дальности перевозок грузов. Данный показатель вычисляется на каждом виде транспорта делением выполненных тонно-километров на число перевезенных (отправленных) тонн. В 1989 г. все виды транспорта общего пользования (железнодорожный, морской, речной, трубопроводный, автомобильный, воздушный), по данным Госкомстата СССР, выполнили 8252 млрд т- км и перевезли 13,3 млрд т грузов. Средняя даль­ность перевозки была наибольшей (около 4000 км) на морском и наименьшей (21 км) на автомобильном транспорте.

В 1993 г. общий грузооборот всех видов транспорта Российской Федерации составил 3141 млрд т-км. Если считать среднюю дальность для всех указанных видов транспорта так же, как и для отдельных видов транспорта, то она будет равна 624 км. Но это не средняя дальность перевозок для транспортной системы общего пользования, так как при таком подсчете предполагается, что каждый вид транспорта является при перевозках грузов независимой системой, т.е. смешанное сообщение отсутствует. Од­нако в действительности перевозки в смешанном сообщении значительны.

В последние годы среднюю дальность перевозки определяют делением выполненных тонно-километров не на сумму перевезенных, а на сумму произведенных (физический объем производства) в народном хозяйстве тонн продукции (примерно 8 млрд т). Тогда средняя дальность (ее называют экономической) для рассматриваемой транспортной системы получается равной 825 км.

Однако при таком исчислении не принимаются во внимание следующие обстоятельства: в грузообороте учитываются технологи1ческие перевозки, а при определении объема перевозок не берется в расчет то, что, во-первых, не все произведенные тонны поступают на транспорт общего пользования; во-вторых, перевозятся не только произведенные грузы, но и импортные, международные транзитные грузы, природные ресурсы, грузы из наколенного богатства, включая разного рода запасы.

Таким образом, средняя дальность перевозок грузов для ETC остается величиной невыясненной и в количественном, и тем злее в аналитическом плане. Это в определенном смысле качественно новый показатель, и для его получения необходимо устранить несовместимости показателей объемов перевозок и грузооборота на разных видах транспорта.

Примерно так же дело обстоит и с другими качественными показателями, в которых нуждается формируемая ETC.

Второе свойство — иерархичность. Еще в дореволюционное время сложилось и спустя долгое время сохранялось такое положение, при котором железнодорожный транспорт в перевозках пассажиров и особенно грузов занимал действительно ведущее;сто. Это положение существенно изменилось к настоящему времени, даже если отвлечься от особенностей, специфики вклада каждого вида транспорта и оперировать одними лишь объемными показателями.

По объему перевозимых грузов (примерно 5 млрд т в 1998 г.) автомобильный транспорт по сравнению с железнодорожным занимает ведущее место, особенно в перевозках наиболее ценных грузов. По численности работников и транспортным издержкам автомобильный транспорт также занимает первое место. Значительно возросла роль автомобильного и авиационного транспорта в перевозках пассажиров. Объем перевозок грузов речным транспортом сократился до 100 млн т в 1998 г.

Следовательно, иерархичность видов транспорта несомненна, на она по отдельно взятым показателям различна и с течением времени изменяется. Формирование транспорта как организованной системы не исключает учета иерархичности видов транспорта по отдельным показателям, но предполагает особую значимость комплексной оценки, как можно более всесторонней, и не только в статике, но и в динамике.

Третье свойство — взаимопроникновение и синтез видов транспорта. Признавая специфику и даже уникальность отдельныx видов транспорта, следует подчеркнуть и такой новый момент, проявившийся отчетливо лишь в наши дни, как их взаимопроникновение. Развитие контейнерных перевозок, доставка индивидуальных автомобилей в поездах к месту поездки пассажиров — их владельцев, перевозка железнодорожных вагонов и целых составов на речных и морских паромах создают такое положение, когда становится подчас трудным отнести ту или иную перевозку (либо то или иное ее звено) к продукции одного вида транспорта. На ряде направлений сети роль транспорта постепенно сводится лишь к "подаче колес", переплетению перевозочных средств разных видов транспорта. Этот новый момент в развитии ETC с особой силой говорит о необходимости кардинальной постановки, вопроса о природе транспортной продукции, который до сих пор, к сожалению, решается только посредством подведения новых явлений под категории, выведенные из обобщения эмпирического материала совсем другой эпохи.

Организованная транспортная система общего пользования, как бы она ни была значительна и самостоятельна, не может быть изолирована от транспорта необщего пользования. Отсюда вытекает необходимость условного расширения границ ETC и включения в ее состав промышленного и городского транспорта. Целесообразность этого становится вполне ясной при планировании и проектировании транспорта в экономических районах, транспортных узлах и промышленных зонах.