Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Организация системы ремонтов пути на перспективу в пределах отделения дороги

Курсовой проект

по дисциплине: «Организация, планирование и управление путевым хозяйством»

на тему: «Планирование и организация работ по ремонту и планово-предупредительной выправке на заданном участке железнодорожного пути»

Вариант №19

Проверил: Выполнил:

преподаватель студент гр. СЖД –529

Юрин С. В. Щепин К. М.

Екатеринбург

Содержание

Введение. 3

Исходные данные варианта № 19. 4

1 Организация системы ремонтов пути на перспективу в пределах отделения дороги. 6

1.1 Характеристика участков пути. 6

1.1.1 Характеристика участка пути. 7

1.2 Определение норм периодичности капитального ремонта пути. 9

1.2.1 Срок службы рельсов по предельному износу. 9

1.2.2 Срок службы рельсов по одиночному их выходу. 14

Срок службы рельсов по одиночному выходу Таблица 1.7. 15

Нормы периодичности по видам ремонтов Таблица 1.8. 17

Введение

За последние годы в нормативах на железнодорожном транспорте произошли существенные изменения. Основополагающим документом «О стратегии развития путевого хозяйства в современных условиях» является Постановление №8 Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации от 10 июня 1992г., в котором наряду с техническими требованиями отражена подготовка кадров путем обучения и повышения квалификаций, как массовых профессий, так и ИТР.

В свете этого Постановления в целях улучшения экономического положения и обеспечения безопасности движения поездов утверждены правила приемки работ по ремонту железнодорожного пути, а с 27 апреля 2001 года на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий введено в действие новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. В конце 1995 года в это Положение внесены некоторыеизменения по отдельным видам путевых работ: обновление пути и стрелочных переводов заменены на «усиленные капитальные ремонты», а реконструкция балластной призмы - на «усиленный средний ремонт».

Внедрение высокоэффективной техники и технологии носит поэтапный характер, в течение 10 лет. В этой связи новой системой ведения путевого хозяйства, в основе которой лежит установление класса путей и машинизация путевых работ, нормативная потребность в объемах ремонта и материалов верхнего строения пути по сравнению с существующими нормами ППР-64 и ЦНИИ МПС за счет увеличения числа (периодичности) планово-предупредительной выправки значительно уменьшается: в новых рельсах - на 22%, шпалах - на 28%, балласте - на 30%, усиленным капитальном и просто капитальном ремонтах - на 17%, среднем ремонте - на 16%. Эксплуатационные расходы путевого хозяйства снизятся на 10-12%.

Достижение наиболее эффективного использования пути при обеспечении оптимальных условий его работы под подвижным составом потребовало внесения некоторых изменений в ПТЭ и Инструкции по сигнализации на железных дорогах, пересмотра особенностей применения отдельных положений Инструкции ЦП 2913, методики установления возвышения наружного рельса в кривых и нормативов труда на текущем содержании пути, указаний по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи и паспортизации путевого хозяйства; инструкции о порядке предоставления и использования «окон». Наконец для проектирования и организации путевых работ в 1998 году изданы технические условия, правила и технология их выполнения.

Изложенное выше с учетом новых нормативных требований предопределяет и вызывает необходимость соответствующего обоснования основных параметров, определяющих систему технического обслуживания и ремонта пути в конкретных условиях его эксплуатации на основе методического обеспечения выполнения курсового проектирования.

Исходные данные варианта № 19

Расстояние между раздельными пунктами, км

Направление

Расстояния, км

Д-Е

Д-а₁

а₁-А

А-а₂

а₂-а₃

а₃-О

О-а₄

а₄-а₅

а₅-а₆

а₆-В

В-а₇

а₇-Е

К-Л

К-в₁

в₁-в₂

в₂-А

А-в₃

в₃-в₄

в₄-в₅

в₅-Н

Н-в₆

в₆-в₇

в₇-в₈

в₈-С

С-в₉

в₉-Л

Ж-И

Ж-г₁

г₁-С

С-г₂

г₂-г₃

г₃-г₄

г₄-г₅

г₅-М

М-г₆

г₆-г₇

г₇-г₈

г₈-г₉

г₉-г₁₀

г₁₀-В

В-г₁₁

г₁₁-И

Протяжение кривых участков с различными радиусами, км

Направление	Длина кривых с радиусами

Д-А	0,4		1,2		1,2	2,9		3,3
А-В		0,5		1,8	3,7		4,7	4,9
В-Е	0,3		2,3	2,5			3,7	4,8
К-А	0,4	1,6	1,6		3,7		3,9
А-С		0,8		3,9	4,3		4,4	5,9
С-Л			1,8	2,2	4,2	3,1	4,4
Ж-С	0,3		0,3		2,2	3,7		3,7
С-В	0,4	0,8		0,7		4,3		3,7
В-И		0,6		1,5		2,6	3,0	4,3

Грузонапряженность линии в млн.т.км/км в год

Направление	Д-А	А-В	В-Е	К-А	А-С	С-Л	Ж-С	С-В	В-И
Грузонапряженность

Тип рельсов, лежащих в пути - принимается согласно Положения;

Род балласта, лежащего в пути – щебеночный;

Род шпал лежащих в пути – железобетонные;

Путевое развитие каждой станции:Д; Е; К; Л; Ж; И.

Развернутая длина путей на станции, км:

а) главных - 12 км

б) приемоотправочных - 12 км

в) прочих - 2 км

Число стрелочных переводов на путях:

а) на главных и приемоотправочных - 26 шт

б) на прочих - 4 шт

Путевое развитие на каждой станции: О; М; Н; А; В; С определяется по схеме.

Путевое развитие на станциях: а_i, в_i, г_i - одинаковое

Развернутая длина путей на станциях, км

а.) главных - 2 км

б.) приемоотправочных - 4 км

в.) прочих - 2 км

Число стрелочных переводов на путях:

а.) на главных и приемоотправочных - 12 шт

б.) на прочих - 4 шт

Протяженность ИССО, км

в том числе:

а.) металлических – 0.7 км

б.) железобетонных – 0.2 км

Число переездов - по одному на перегоне, из них охраняемых по 4 шт на каждую дистанцию.

Количество внеклассных или сортировочных станций 1 класса – по одной на дистанцию пути

Род тяги локомотива – тепловозная тяга

Скорость движения поездов, км/ч:

а.) грузовых - 80

б.) пассажирских - 120

Вес поездов, тонн:

а.) пассажирских – 1000 т

б.) грузовых – 4300 т

Год последнего капитального ремонта пути – 2000 г

Участки пути № ПЧ 4

Существующий уровень механизации путевых работ на текущем содержании – 14%

Планируемый уровень механизации путевых работ на текущем содержании после ремонта – 21%

Организация системы ремонтов пути на перспективу в пределах отделения дороги

1.1 Характеристика участков пути

Так как Q_гр=4200 т, то значения полезной длины путей Х=1200 м. Полная длина путей определяется в зависимости от величины междупутья Е и марки крестовины М стрелочного перевода, приведенных на рис. 2. Полная длина крайнего пути будет равна:

, м (1.1)

Полная длина последующего пути увеличивается на величину

Таблица 1.1 – Путевое развитие станций

Наименование устройств	Станции
а_i, в_i, г_i	Д, Е, К, Л, Ж, И	О, М, Н, А, В, С
Развернутая длина путей, км
- главные			7,39
- приемоотправочные			3,95
- прочие			23,24
Стрелочные переводы, шт
- на главных путях
- на приемоотправочных
- на прочих

Развернутая длина путей для станций: О, М, Н, А, В, С

Таблица 1.2 – Путевое развитие дистанций пути

Наименование устройств	Номера дистанций пути
	ПЧ-1	ПЧ-2	ПЧ-3	ПЧ-4	ПЧ-5
Длина путей, км
главных	432,78	459,39	387,39	353,39	387,39
приемо-отправочных	51,9	47,95	27,95	47,95	27,95
прочих	60,48	37,24	35,24	37,24	35,24
Число стрелочных переводов, шт
на главных путях
на приемо-отправочных
на прочих

1.1.1 Характеристика участка пути

Общее количество грузовых и пассажирских поездов по направлениям определяется из выражения:

, поездов/сутки (1.2)

где: - грузонапряженность соответствующего направления, млн.т.км/км.бр.в год

- соответственно доля грузовых и пассажирских, в том числе графиковых пригородных поездов. От общего количества поездов можно принять 0,4; тогда =0,6.

Q_гр =4300 т.

Q_пасс= 1000 т.

Таблица 1.3 – Определение класса путей на дистанции

Линейное подразделение	Направление	Протяженность участка	Грузонапряженность	Количество пассажирских поездов	Мах. V движения	Класс пути, группа, категория.
ПЧ-1	Д-А				120/80	2В2
К-А				120/80	2В2
А-О				120/80	2В2
ПЧ-2	О-В				120/80	2В2
В-Е				120/80	2В2
В-И				120/80	2В2
ПЧ-3	А-Н				120/80	2В2
Н-С				120/80	2В2
ПЧ-4	Ж-С				120/80	2В2
С-Л				120/80	2В2
С-г₄				120/80	2В2
ПЧ-5	г₄-М				120/80	2В2
М-В				120/80	2В2

12 3 4 Следующая ⇒

Воспользуйтесь поиском по сайту: