А) Скоростные грузовые перевозки

ОАО «РЖД» рассчитывает в своем плане развития на рост контейнерных перевозок, справедливо полагая, что за перевозками этой категории грузов будущее. Контейнер появился в результате опытов американского экспедитора Малькольма Маклина, который в 1956 году заказал первые 58 20-ти футовых контейнеров, переоборудовал старый танкер в контейнеровоз и совершил первую контейнерную перевозку из Ньюарка и Хьюстон. С тех пор перевозки грузов в контейнерах бурно развивались и заняли очень серьезную долю в общем объеме перевозок.

Недавно идея перевозок грузов в унифицированной таре сделала шаг вперед, и появились контейнеры для перевозок не только штучного груза, но и жидких грузов. Инженеры стоят на пороге разработки принципиально новой технологии перевозок.

С момента возникновения железных дорог в 1825 году и до сегодняшнего дня, железные дороги достаточно мало изменились в области основных, базовых технических идей. Первый поезд возник как состав из вагонеток, который тянул паровоз Стефенсона. Нынешние поезда также представляют собой в принципиальной идее вагонетки с локомотивом во главе. Конечно, современная железная дорога - это хорошо развитый вид транспорта, и технический уровень отрасли достаточно высок. Дорога обладает несколькими десятками видов специализированных вагонов, с большой грузоподъемностью, мощной локомотивной тягой, электрической или дизельной, развитой системой управления движением.

Но речь идет о базовой технической идее поезда. Современный грузовой вагон представляет собой тару для груза, различную по конструкции в зависимости от его специфики, которая жестко соединена с двумя колесными тележками. В зависимости от конструкции вагона и его грузоподъемности используются 4-х осные и 8-ми осные вагоны (цистерны вместимостью 120 тонн), а раньше использовались 2-х осные вагоны (в СССР исключены из использования в 1965 году). Вагон оборудован приспособлением для сцепки с другими вагонами и локомотивом, а также системой торможения. Эта схема применяется и по сей день, даже в наиболее совершенных вагонах.

Другой принципиальной технической идеей является разделение локомотива и вагонов. С самого начала существования железных дорог существовало противопоставление тяги и вагонного хозяйства, которое выразилось во множестве моментов организации железных дорог, например, отдельных вагонных и локомотивных депо. Несмотря на то, что тяга постоянно совершенствовалась, тем не менее принципиальное разделение оставалось.

Но в середине ХХ века было выработано несколько новых идей. Одна из них уже упомянута - унифицированная тара для груза или контейнер. В 1954-1959 годах в СССР был разработан проект моторвагонных поездов для пассажирского сообщения, в которых электродвигатели были установлены на раме тележки. В 1961 году были выпущены первые три состава ЭР7, которые эксплуатировались на Горьковской железной дороге. Моторвагонные поезда впервые разрушили жесткое противопоставление вагонов и локомотивов, открыв тем самым путь к новой технологии.

Иными словами, постепенно созревает идея разделения тары для груза и вагона, и слияния вагона и локомотива. Опираясь на эти технические идеи и уже имеющиеся технологии, можно создать новую систему грузовых перевозок, в которой груз в унифицированной таре - контейнерах будет перевозиться на поезде, состоящем из моторвагонов. Такой поезд будет сильно напоминать электрички, только гораздо длиннее, мощнее, и вместо пассажирских вагонов будут платформы с контейнерами. Этот поезд можно сделать скоростным и разогнать его до 200 км/час и более.

Сейчас значительная часть грузов перевозится в специализированных вагонах, которых существует около 100 типов специальных вагонов, и их доля в вагонном парке может достигать 80-90%. Но технически возможно создание контейнеров, которые в состоянии заменить специализированные вагоны: с раскрывающимся дном и крышей, превращая его в некий аналог хоппера для сыпучих грузов, контейнера-дозатора, контейнера с загрузкой через открывающийся борт, и так далее. Все наработки в создании специализированных вагонов можно применить для создания контейнеров для специальных грузов.

Контейнеры и поезда должны быть оборудованы унифицированными системами крепления контейнеров к платформам, причем таким, чтобы закреплением можно было управлять дистанционно или даже в автоматическом режиме. Это могут быть электромеханические или электромагнитные крепления.

Переход на использование такого рода железнодорожного транспорта ставит задачи серьезных, коренных изменений в погрузочно-складском хозяйстве железнодорожных станций. Сегодня на крупных станциях заведено большое хозяйство, состоящее из нескольких десятков путей, сортировочной горки, с помощью которой состав расцепляют и растаскивают, и парка маневровых локомотивов. Строились даже специальные сортировочные станции, которые занимались формированием и расформированием составов. Вагоны разгружаются и загружаются в специальных парках, терминалах, опрокидывающих устройствах. Нынешняя система для новой технологии совершенно не пригодна, потому что слабое развитие технологий погрузки грузов и их обработки низведет на «нет» все преимущества от скоростного движения.

Во-первых, нужно отказаться от тупиков и запасных путей для погрузки и разгрузки. Грузовой терминал станции не должен быть тупиковым, и должен позволять поезду немедленно отправиться после завершения операций.

Во-вторых, технология погрузки и разгрузки поезда должна быть автоматизирована и роботизирована настолько, чтобы стоянка поезда под операциями не превышала 15-20 минут.

В-третьих, оборудование терминала должно позволять снять с поезда любой контейнер и поставить вместо него другой, что подразумевает возможность ведения операций на всей длине поезда. В таких условиях использование каров или подобной техники невозможно. Вместо них нужны краны. Лучше всего подойдут мостовые краны, с возможностью перемещения вдоль состава.

Процесс погрузки и разгрузки поезда можно описать следующим образом. Поезд останавливается в терминале. Система обработки данных проводит анализ маркировки контейнеров, определяет количество и положение подлежащих разгрузке контейнеров на поезде и определяет контейнеры на терминале, которые будут погружены вместо них.

Крепления контейнеров освобождаются, краны, пользуясь специальной маркировкой, захватывают нужные контейнеры и переносят их на транспортеры терминала, затем захватывают поданные терминалом контейнеры и ставят на поезд. Крепления контейнеров закрепляются, и после проверки поезда и подачи сигнала, поезд отправляется дальше. Снятые с поезда контейнеры обрабатываются в терминале и отправляются грузополучателям. Все остальные процессы разгрузки или погрузки тары происходят вне железной дороги и не расходуют ни времени, ни пропускной способности транспорта.

Это, конечно, весьма радикальная идея, которая потребует большой работы инженеров, серьезного переоборудования железных дорог, изменений в производстве железнодорожной техники. Но развитие в этом направлении позволит ОАО «РЖД» вырваться далеко вперед, обогнав железные дороги других стран, которые считают, что скоростное движение подходит только для пассажирских перевозок. Скоростные перевозки грузов в контейнерах позволят российским железнодорожникам осуществить свою давнюю мечту о контейнерном транзите и взять грузы у морского транспорта.