 |
Неисправностей колесных пар подвижного состава.
|
|
|
|
42.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива локомотивная бригада обязана:
- ocмотреть колёсную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;
- при ослабленном бандаже или стопорном кольце более установленных норм заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч;
- при устоявшемся провороте бандажа колесной пары без признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колёсной пары довести поезд до конечной станции;
- при обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;
- при следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда и, после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч.
- об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива.
42.2. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава:
- при обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде;
|
|
|
- при глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена;
- при глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.
Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице:
| Глубина ползуна, мм | Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм | ||
| Ø 1250 | Ø1050 | Ø950 | |
| 0,7 | |||
| 1,0 | |||
| 2,0 | |||
| 4,0 | |||
| 6,0 | |||
| 12,0 |
При нагреве моторно-якорного подшипника:
- вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.
Характерным признаком нагрева моторно-осевого подшипника является его повышенный нагрев в районе шапки, отсутствие смазки на оси колесной пары в районе подшипника и в рабочей камере.
|
|
|
Характерным признаком неисправности зубчатой передачи являетсяпосторонний шум, запах горелой смазки, задымление в районе кожуха зубчатой передачи, повышенный нагрев (определяемый на ощупь или без контактным электронным термометром).
При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания продуктов смазки в кожухе, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности. Осмотреть кожух зубчатой передачи на предмет сползания малой шестерни (появления выпуклости и выгорания краски в форме круга на наружной поверхности верхней части кожуха с обращением внимания на подшипниковый щит в части его нагрева), выждать время для остывания, добавить при необходимости смазки и довести поезд со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции с выключением ТЭД и тормозов. По прибытию на станцию произвести повторный осмотр и через дежурного по депо согласовать свои действия с руководством линейного предприятия.
Характерными признаками неисправности буксового узла являются:
- повышенный нагрев корпуса буксы относительно соседних, определяемый путем ощупывания тыльной стороной ладони или проверкой без контактным электронным термометром, неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки, вмятины на смотровой крышке, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалина или цвета побежалости, ослабление болтовых креплений, вытекание смазки в нижней части корпуса буксы из-под передней или задней крышек, попадание смазки на детали тормозной рычажной передачи и колёсную пару, трещины в корпусе и крышке буксы, наличие перекоса и смещения корпуса буксы, смещёние корпуса буксы относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце. При остукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои), резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.
При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.
При полном разрушении подшипников колёсная пара может идти юзом, букса может иметь черный цвет по отношению к другим в зимний период.
|
|
|
При обнаружении аварийного (более 80°С; температура узла отличается от температуры окружающего воздуха более чем на 50°С) нагрева буксы у локомотива необходимо в первую очередь определить зону нагрева путем разницы температур корпуса заземляющего устройства и задней крышки корпуса буксы. В случае нагрева корпуса токоотводящего устройства произвести его снятие и закрепление на кронштейне.
В случае выявления разрушения подшипника, нагрева оси и заклинивания колесной пары или зубчатой передачи, наличия металлической стружки дальнейшее следование запрещено без исключения вращения колесной пары. В остальных случаях нагрева корпуса буксы продолжить движение до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час, приняв все меры для исключения попадания пыли и влаги в корпус буксового узла, с осуществлением постоянного контроля за состоянием буксы.
Во всех случаях охлаждение снегом и водой запрещено.
Порядок действий при возникновении неисправностей тормозного оборудования вагонов:
В зависимости от установленной при осмотре вагонов причины срабатывания тормозов предпринять следующее:
1. В случае заклинивания колесных пар необходимо распустить авторегулятор: выбить валик рычага серьги мертвой точки или разъединить привод авторегулятора.
2. При не отпуске тормоза необходимо выкрутить пробку тормозного цилиндра и подвязать поводок клапана дополнительной разрядки так, чтобы клапан находился в открытом состоянии.
3. Если произошел излом подводящей трубки в месте соединения с воздухораспределителем, необходимо перекрыть разобщительный кран. Отпустить тормоз при помощи клапана дополнительной разрядки, осмотреть колесные пары на наличие ползунов. В случае излома подводящей трубки в месте соединения c магистральным трубопроводом, отверстие необходимо заглушить металлической или деревянной пробкой.
4. При изломе магистральной трубы, когда восстановить её не представляется возможным, необходимо доложить о неисправности дежурному впереди расположенной станции и согласовать с диспетчером участка порядок вывода поезда с перегона при помощи обводной магистрали.
|
|
|
Во всех случаях о принятом решении порядка дальнейшего следования локомотивная бригада ставит в известность дежурных по станциям ограничивающих перегон (поездного диспетчера).
Порядок вывода подвижного состава с заклиненными колесными парами.
При обнаружении заклиненной колесной пары у локомотива или вагона после осмотра, машинист докладывает поездному диспетчеру
(№ вагона, расположение его в составе, ориентировочную глубину ползуна, место остановки головы поезда).
При заклинивании колесной пары у локомотива поездной диспетчер доводит план работы по освобождению перегона до локомотивной бригады. После закрепления состава локомотивной бригадой тормозными башмаками, с локомотива и доклада ДНЦ с указанием № башмаков или прицепки вспомогательного локомотива с хвоста поезда и опробования автотормозов, неисправный локомотив отцепляется и отводится от состава.
Выключаются тяговые двигатели кроме заклиненной колесной пары и движением вперед, назад делают попытки восстановить вращение колесной пары. В случае восстановления вращения и замера ползуна докладывается ДНЦ. Если требуется исключение вращения, то это достигается накатыванием данной колесной пары на тормозные башмаки.
ВНИМАНИЕ! Следование на тормозных башмаках по стрелочным переводам запрещается.
В случае невозможности восстановления вращения колесной пары эти тяговые двигатели выключаются и локомотив одиночным порядком выводится по указании ДНЦ на промежуточную станцию со скоростью не более 10 км/час, при условии постоянного наблюдения за колесной парой.
По прибытии на промежуточную станцию руководителями локомотивного депо принимается решение о дальнейшем следовании.
При заклинивании колесной пары у вагона определяется причина заклинивания. Если причиной заклинивания является неисправность тормозного оборудования, то выключается воздухораспределитель или выбивается валик ТРП. Если причина не установлена и вращение не восстановлено, то по указанию ДНЦ вагон выводится одиночным локомотивом со скоростью не более 10 км/час, при условии постоянного наблюдения за колесной парой.
По прибытии на промежуточную станцию руководителями вагонного депо определяется порядок дальнейшего следования.
|
|
|
