Классификация эксплуатационных расходов

Первый признак – экономический – означает, каким образом расходы относятся к производственному процессу. Классификация расходов Экономический: Основные (Специфические и Общие основные и эти в Статьи расходов и Элементы расходов), Накладные: ( Общехозяй-ственные и АУР и эти в Статьи расходов и Элементы расходов)

27.Класс-ия ЭР в зав-ти от калькул. Второй признак – калькуляционный – означает деление эксплуатационных расходов в процессе определения удельной величины расходов, т.е. себестоимости продукции (работ, услуг). В этом случае эксплуатационные расходы подразделяют на прямые (40% - Пропорционально объему продукции) и косвенные (60% распределяемые: – пропорционально измерителям работы п.с.;– пропорционально ФЗП;– пропорционально ранее распределенным расходам).

28. Третий признак – объемный – означает, каким образом изменяются эксплуатационные расходы при перевыполнении или недовыполнении установленного задания по объему продукции (работы). В этом случае расходы подразделяют на зависящие (условно-переменные, важное значение имеет удельный вес Эз и процент изменения Q график | /) и независящие (условно-постоянные Эн->Q график | -)

29.Класс-ия ЭР в зав-ти от получ макс прибыли. Четвертый признак – управленческий – поясняет, на каком уровне "держать" эксплуатационные расходы, чтобы получить максимум прибыли.

Например, компания (фирма) реализует продукцию по постоянной цене (Ц), имеет неизменные переменные затраты на единицу продукции () и постоянные затраты (). В этом случае прибыль (П) – функция от объема производства, т. е. , тогда: .

Доходы .Прибыль П = Д – Э = ,

или , или , или .

Разница между ценой и переменными затратами на единицу продукции, т.е. , есть маржинальный доход на единицу продукции.

30.Планирование ЭР. Эксплуатационные расходы планируются по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог и линейным производственно-хозяйственным структурам. Цель планирования эксплуатационных расходов – обеспечение выполнения заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств. В настоящее время при планировании расходов применяется бюджетный метод, основанный на использовании удельных норм затрат, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог Департаментом планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения ресурсосберегающих технологий, прогрессивных форм организации производства и ценовой политики. Эксплуатационные расходы планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой по укрупненным видам работ (УВР), по отдельным статьям, видам деятельности и экономическим элементам затрат. Управление расходами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат, но и анализа, контроля за их выполнением, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. Совершенствование системы бюджетирования и нормирования расходов по элементам затрат является сложной экономической задачей.

31.Себестоимость продукции – это затраты предприятия на производство продукции и ее реализацию. В рыночных условиях сущность себестоимости изменилась. структура себестоимости компании, фирмы, предприятия стала: овеществленный труд, выраженный в денежной форме + живой труд в денежной форме + доля общественных издержек в денежной форме. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в отделениях дорог, филиалах ОАО «РЖД» и по сети дорог в целом- коп/10 единиц продукции (средняя). Себестоимость грузовых перевозок в отделениях ЖД рассчитывается на 10 эксплуатационных ткм, а на дорогах и сети дорог – на 10 тарифных ткм. Состав затрат, включаемых в себестоимость перевозок, определен Номенклатурой расходов по основной деятельности ЖД, Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, а также Положением о бухгалтерском учете и отчетности.

32.методы расчета себестоимости:Непосредственного расчета (по статьям и элементам затрат).Единичных расходных ставок.Укрупненных расходных ставок.Удельных весов расходов.Коэффициентов влияния. Коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

33.Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки. Часть расходов по каждой статье прямых производственных расходов, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим образом:– определяется сумма расходов данной статьи и величина измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;– определяется величина расходов на единицу этого измерителя;– рассчитывается величина измерителя на заданный объем перевозок;– определяется часть расходов по данной статье, приходящаяся на заданный объем перевозок:Такие расчеты выполняются по каждой статье прямых производственных расходов. Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок. Достоинством простота и наглядность производимых расчетов. Недостатки: большой объем счетной работы.

34.Метод единичных расходных ставок расход ставки - зависящие расходы, приходящиеся на ед измерителя. Метод основан на зависимости расходов от объема работы. Сущность этого метода сводится к следующему:– устанавливается перечень калькуляционных измерителей, с которыми увязываются зависящие расходы по перевозке (грузов, пассажиров и т. п.);– зависящие расходы группируют вокруг калькуляционных измерителей;– делением этих групп расходов на соответствующий калькуляционный измеритель определяют единичные расходные ставки;– определяется величина калькуляционного измерителя на принятый объем перевозок;– умножением величины измерителя на соответствующую единичную расходную ставку определяют расходы на выполнение данного измерителя, приходящегося на принятый объем перевозок;– суммированием расходов по каждому измерителю определяют зависящие расходы на принятый объем перевозок;– к зависящим расходам прибавляют условно-постоянные расходы и таким образом исчисляют полную себестоимость перевозок. Преимуществом метода единичных расходных ставок по сравнению с методом непосредственного расчета является значительное уменьшение расчетов. (-) детализированно определяется одна часть себестоимости (зависящая от объема перевозок), другая часть (независящая от объема перевозок) рассчитывается слишком усредненно.

36.Метод укрупненных расходных ставок. Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат калькуляционных измерителей, приходящихся на укрупненную единицу работы подвижного состава.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива, 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании.

Укрупненные расходные ставки на железной дороге могут применяться при решении широкого круга задач. Например, на основе укрупненных ставок могут быть определены договорные цены на дополнительно предоставляемые железной дорогой услуги, оплата которых не действующими провозными платами. Укрупненные расходные ставки могут быть применены по укрупненным видам работ и видам деятельности.

59.Цена как экономическая категория Цена является экономической категорией, Цена – это атрибут любого товара (наличие потребительной и меновой стоимости). Если продукт имеет потребительную стоимость (способность удовлетворять определенные потребности), но не имеет меновой, то он не является товаром и, наоборот, продукт с меновой стоимостью, но не имеющий потребительной стоимости, также не является товаром.количество денег, за которое покупатель готов купить, а продавец согласен продать единицу товара. Ф-ции цены. измерительная функция. Благодаря цене можно определить количество денег, которое покупатель должен уплатить, а продавец получить за проданный товар. стимулирующая функция. Стимулирующее воздействие цены заключается в том, что ее уровень служит стимулом применения наиболее экономичных методов производства и рациональному использованию ресурсов. перераспределительная функция. С помощью цен осуществляется перераспределение вновь созданной стоимости между отраслями. регулирующая функция. Цена выступает как инструмент регулирования экономических процессов: уравновешивает спрос и предложение, увязывая их с денежно-платежной способностью производителя и потребителя.

37.Метод удельных весов расходов. Сущность метода удельных весов расходов заключается в следующем. Определяют удельный вес или долю каждой группы зависящих, а также независящих затрат в общей сумме себестоимости перевозок. Затем рассчитывают коэффициенты изменения измерителей и затрат при изменившихся условиях перевозки. Умножением базисных удельных весов расходов на соответствующие коэффициенты изменения измерителей и расходов получают скорректированные относительные доли затрат, сложением которых определяют относительную величину скорректированной общей себестоимости перевозок. Если принять базисную себестоимость перевозок (С) за 100%, удельные веса зависящих расходов, связанных с тем или иным калькуляционным измерителем, обозначить через , … и независящих – , коэффициенты изменения измерителей и расходов соответственно через (K) – , … , , то относительная величина скорректированной общей себестоимости перевозок (по отношению к базисной) , %, составит:

= + + …+ + .

Абсолютная величина новой себестоимости перевозок будет равна:

Метод удельных весов во многом аналогичен методу единичных расходных ставок. Отличие заключается лишь в том, что по каждой группе затрат получаем не абсолютные значения расходов, а их доли.

Метод удельных весов расчета и анализа себестоимости перевозок был предложен профессором Евгением Владимировичем Михальцевым и широко использовался им в экономических исследованиях.

38.Метод коэф. Влияния. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться различными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. При выполнении ориентировочных расчетов целесообразно использовать метод коэффициентов влияния. Величина коэффициентов влияния рассчитывается в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:– динамической нагрузки груженого вагона;– массы поезда брутто;– участковой скорости движения поездов;– отношения порожнего пробега вагонов к груженому;– отношения пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:– населенности пассажирского вагона;

– состава пассажирского поезда;– участковой скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различен. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок) в процентах, изменяющуюся обратно пропорционально при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

39.Метод коэфф. Изменения среднедорожной с/с. Сущность этого метода заключается в следующем. Среднюю себестоимость по дороге (базисную) подразделяют на две части: себестоимость перевозок, зависящую от размеров движения (с_з), и себестоимость, не зависящую от размеров движения (С_н). В свою очередь себестоимость перевозок () подразделяют на отдельные группы, связанные с тем или иным калькуляционным измерителем ().Далее рассчитывают значения калькуляционных измерителей для новых технико-экономических условий перевозки (). Умножением базисной себестоимости перевозок на коэффициенты изменения соответствующих калькуляционных измерителей определяют скорректированные составные части себестоимости, сложением которых исчисляют себестоимость перевозок для новых технико-экономических условий,

Существующая практика определения себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте не позволяет рассчитывать себестоимость по отдельным родам грузов. Однако себестоимость перевозок для обоснования уровня тарифа имеет важное значение, ее удельный вес в тарифной ставке по отдельным родам грузов составляет более 70%.

41.Факторы,влияющие на с/с перевозок. Себестоимость перевозок – сложный показатель, на который влияют разнообразные факторы. С некоторой долей условности можно выделить две группы факторов:

I группа – внешние, на которые железнодорожный транспорт не может оказывать непосредственного влияния(объем перевозок, структура перевозок по их видам, видам сообщения, по родам грузов; дальность перевозок; неравномерность перевозок; природно-климатические условия процесса перевозок.);

II группа – внутренние, на которые железнодорожный транспорт может влиять непосредственно(производительность труда; качественные показатели использования подвижного состава; выполнение норм по использованию трудовых, материальных и финансовых ресурсов). Первая группа факторов, обусловленная общим экономическим положением страны и благосостоянием народа, влияет на размеры производства материальных ресурсов, уровень цен, на материалы, топливо, электроэнергию, развитие экономических связей регионов страны, уровень расходов на социальные нужды и т. д. Все это оказывает существенное влияние на объем и структуру перевозок, на дальность и неравномерность перевозок, на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог и т. д.

Вторая группа факторов обусловлена степенью технической оснащенности железных дорог и технологией выполняемых операций, работ; внедрением новой техники, автоматизацией и механизацией; состоянием и качеством кадровой политики; организацией и формами управления железными дорогами; системой организации и мотивации труда и т. д. Эти факторы влияют на показатели использования подвижного состава; рост производительности труда; снижение расходов на используемые ресурсы; улучшение материального и социального положения работников железных дорог и т. д.

46.Изменение веса. Основными резервами: обновление существующего локомотивного парка; удлинение станционных путей; внедрение новых технологий, увеличение загрузки вагонов; повышение профессионального уровня и квалификации работников локомотивных бригад. Повышение массы поезда позволяет экономить эксплуатационные расходы в части затрат на топливо, электроэнергию, оплату работы локомотивных бригад, ремонт и амортизацию поездных локомотивов, маневровые локомотивы, увеличению резервов пропускной способности ЖД. При изменении массы: не изменяются "вагоно-км'\ "вагоно-часы" и "количество грузовых отправок". меня­ются обратно пропорционально "локомотиво-км'", "локомотиво-часы", "бригадо-часы локомотивных бригад" и "бригадо-часы поездных бригад'"; меняются обрат­но замедленно — "расход топлива или электроэнергии", '"манев­ровые локомотиво-часы¹' и "тонно-км брутто вагонов на локомо­тивов".

44.Влияние реконструктивных мероприятий на эксплуатационные расходы железной дороги. изменение технологии работы ЖДТ, внедрение новых видов техники, проведение любых инновационных мероприятий эффективны лишь в том случае, если приводят к росту прибыли. оптимизация состава и массы формируемых поездов. Оптимизация состава грузового поезда осуществляется по критерию «Минимум совокупных расходов на простой под накоплением и передвижение в составе поезда одного вагона ". Дополнительно к перечисленным затратам необходимо учитывать ущерб от возможного замедления сроков доставки грузов и расходы, изменяющиеся на станции назначения в зависимости от состава поезда. Разница в вагон 60т. И 90 т. Амортизация больше->объем перевозок больше-> себестоимость ниже.

47.увеличения скорости движения поездов. скорость одним из важ­ных показателен качества перевозок и транспортного обслужива­ния клиентуры. УЧ V может измениться за счет сокращения или увеличения времени простоя поезда на станциях, изменения числа остановок и времени на остановки, изменения технической скорости движения. если изменения участковой скорости является простой на промежуточных станциях, то изменяется условный пробег локомотивов и, измерители — "локомотиво-километ-ры", "расход топлива или электроэнергии", "вагоно-часы", "время работы локомотивных и поездных бригад на прохождение участка". При изменении числа остановок и времени на остановки нужно дополнительно учесть изменение энергетических затрат на разгон и замедление поезда.

Техническая скорость связана с эксплуатационными расходами сложной зависимостью. С одной стороны, с увеличением технической скорости ускоряется оборот вагона -> больший объем перевозок. -> расходы на содержание локомотивных и поездных бригад, ремонт и амортизацию вагонов, приходящиеся на 1 т км, снижаются. С другой стороны, увеличение технической скорости приводит к росту основного сопротивления движению вагонов и соответствующим дополнительным затратам топлива или электроэнергии на тягу поездов.

43.Рост производительности труда на ЖДТ является одним из основных факторов снижения себестоимости перевозок. Это снижение происходит в результате уменьшения затрат труда на единицу перевозок, а следовательно, и на заработную плату. Доля заработной платы с начислениями составляет около 35 % общей суммы эксплуатационных расходов. Степень снижения себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда зависит от уровня этого роста, удельного веса заработной платы вместе с отчислениями на социальные нужды в общей сумме затрат и изменения уровня среднемесячной заработной платы, зависящего от величины производительности труда. Обозначим рост производительности труда через п%, а относительную величину расходов на заработную плату вместе с начислениями а%. увеличение производительности труда на п % снижает себестоимость перевозок на (а*п\ 100+п) Рост производительности труда, как правило, сопровождается увеличением среднемесячной заработной платы. Однако в интересах расширенного воспроизводства рост производительности труда должен опережать рост заработной платы.

60.Цена как фоктор стимулир. Эк-ого роста. Стимулирующее воздействие цены заключается в том, что ее уровень служит стимулом применения наиболее экономичных методов производства и рациональному использованию ресурсов. Цена входит в состав экономического механизма стимулирующего воздействия на производство путем установления следующих показателей: повышенную (пониженную) рентабельность, надбавки (скидки) к цене, применение различных видов цен: регулируемые, расчетные, свободные и т. д.

С помощью различных цен стимулируется потребление продукции. При снижении абсолютного уровня цен и при снижении розничных цен на единицу полезного эффекта расширяется сфера потребления соответствующей продукции. Ценой можно регулировать потребление социально-полезных (детского питания, учебников и др.) и социально-вредных (табачные изделия, водка и др.) продуктов в обществе.В системе экономического стимулирования, кроме цены, используются такие стоимостные рычаги, основанные на цене, как: прибыль, рентабельность, налоги и т.д.

61.Особенности продукции ЖДТ ценообразование на транспорте – процесс более сложный, чем в других отраслях экономики. Это обусловлено следующими причинами.1. ЖДТ создает два вида продукции: грузовые и пассажирские перевозки. Но и специфические перевозки в особых условиях (опасные, крупногабаритные и др.), а также услуги по просьбе грузоотправителей (грузополучателей) на договорной основе.Все перевозимые грузы разбиты на 3 класса, для каждого класса груза установлены соответствующие тарифные ставки. 2. Сложность системы ценообразования по грузовым перевозкам обусловлена еще тем, что тарифная система построена на разных принципах. Тарифная ставка за инфраструктуру базируется в основном на технологическом принципе, при котором важное значение имеют издержки производства продукции. Тарифная ставка за вагон ЖД основана на платежеспособности перевозок данного груза для его владельца, которая зависит от конъюнктуры рынка перевозимого груза.

62.Характеристика прейскуранта № 10-01 2003 г.

в августе 2003 г. на ЖДах России введена новая система тарифов по грузовым перевозкам. Принципы построения новой системы сходны с предыдущей тарифной системы (1990 г.). Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Важнейшим новшеством нового прейскуранта является разделение единого тарифа на две ставки: 1) за использование инфраструктуры и локомотивной тяги ЖД (далее сокращенно «за инфраструктуру»); 2) за использование вагонов ЖД (далее «за вагон ЖД»).Разделение единой ставки на две составляющие должно обеспечить конкуренцию между перевозчиками и снижение издержек за счет масштабов производства.В Прейскуранте 2003 г., исходя из принятого среднего уровня тарифов, сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, промежуточного и конечного потребления).В новой тарифной системе значительно углублена дифференциация тарифов по расстояниям перевозок. Кроме того, в Прейскуранте 2003 г. произведена дифференциация тарифов в зависимости от вида отправок (маршрутной, групповой, повагонной, контейнерной и мелкой).

123Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: