 |
1.4 Анализ систем утилизации технологических и транспортных машин за рубежом
|
|
|
|
В области охраны природы, проблема утилизации технологических и транспортных машин в последнее время выделилась среди прочих экологических проблем на первое место. Говоря об озоновых дырах, атомных электростанциях и глобальном потеплении, мы не замечаем, как у нас появляется ещё одна опасность — нерациональное использование природных ресурсов при производстве техники, создаваемой человечеством.
Технологические и транспортные машины являются одними из главных источников загрязнения окружающей среды. Важной задачей является сокращения пагубного воздействия техники на всех стадиях ее полного жизненного цикла, включающего добычу сырья, получение материалов, топлива и электроэнергии для производства, эксплуатацию и утилизацию. Технологические и транспортные машины, отработавшие свои амортизационные сроки, представляют собой значительную угрозу для окружающей среды ввиду её большой численности, значительной массы и наличия в ней веществ, пагубно влияющих, как на здоровье человечества, так и на экосистемы природы [1].
Проблема утилизации технологических и транспортных машин, завершивших свой эксплуатационный период, является главной частью глобальной проблемы рационального использования природных ресурсов.
В значительной мере это связано с тем, что на протяжении XIX века ежегодный объем мирового производства продукции машиностроения возрос почти в 100 раз, в США – в 300 раз, в Западной Европе в 33 раза, а в Японии он вырос более чем в 500 раз [2]. Следует отметить, что интенсивность этого роста сохраняется и в настоящее время, особенно интенсивно развивается производство транспортных средств.
Несмотря на это 1 июня 2017 года президент Соединённых Штатов Америки Дональд Трамп известил, что США выходит из Парижского соглашения 2015 года, сказав, что страна «открыта для переговоров». Во время президентской кампании Трамп пообещал отказаться от соглашения, заявив, что выход поспособствует развитию американским компаниям и работникам, особенно в добыче полезных ископаемых. Трамп также отметил, что не выполнение условий соглашения соответствует выбранной им политике «Америка прежде всего» [4].
|
|
|
В связи с установленными международными нормами технологические и транспортные машины сроком эксплуатации более 10 лет, считаются выработавшими свои амортизационные сроки, после чего такую технику следует комплексно утилизировать [5].
По разным источникам автомобильный парк США насчитывает около 240 млн. автомобилей, стран Евросоюза (28 стран) – более 270 млн., Японии – 75 млн., Канады – 21 млн., России – свыше 40 млн. Ежегодно снимается с учёта (утилизируется): в США – 13-14 млн. автомобилей (12 млн. ), в Евросоюзе – до 15 млн. (10 млн. ), в Японии – более 5 млн. (5 млн. ), в Канаде – более 1, 5 млн. (1, 5 млн. ) [6].
Весь мировой автопарк можно оценить в 1, 25 млрд. машин со средним весом в 1016 кг – а это:
· 792 млн. тонн черных металлов;
· 110 млн. тонн цветных металлов (не включая свинец);
· 113 млн. тонн полимеров;
· 44 млн. баррелей нефти;
· 12 млн. тонн свинца;
· а также стекло, резинотехнические изделия (РТИ), аккумуляторные батареи (АКБ) и другие материалы, годные для вторичного использования [6].
Одни из первых стран реализовавшие программу утилизации – это Германия, США, Китай, Великобритания, Франция, Япония, Италия, Словакия и ряд других стран. Начало утилизации начиналось с транспортных средств ещё в 2009 году, а сейчас с 2015 года набирает темпы программа по утилизации тракторной техники. Однако их результаты во многом схожи. После того как программы утилизации заканчиваются, то продажи сокращаются до 30%. [6].
|
|
|
За рубежом установились две основные модели систем переработки транспортных машин – «американская» (США и Канада) и «европейская» (Евросоюз и Япония). «Американская» система строится на коммерческой основе и делает основную ставку на самоокупаемость, а «европейская» – направлена и делает основную ставку на экологию.
В качестве сравнения в Российской федерации используются три способа утилизации – полнокомплектный, групповой и дефектовочный. Полнокомплектный способ – это измельчение машины на специализированных установках с последующим разделением машины на черные и цветные металлы, пластмассы, стекла и др. Групповой – разборка машины на детали и сборочные единицы, которые сортируют по группам на металлы и другие материалы, после чего их отправляют на последующую переплавку или переработку. Дефектовочный – разборка машины и агрегатов на детали с последующей их сортировкой на годные, подлежащие восстановлению, и негодные в утилизацию [9].
Таким образом, в Российской федерации первый и второй способы утилизации направлены на самоокупаемость и соответствуют «американской» модели утилизации машин, а вот третий способ направлен на ресурсосбережение и больше подходит «европейской» модели утилизации.
К основным отличиям американской системы относятся:
· продажа изношенных либо разбитых автомобилей на аукционах;
· объединение демонтажных пунктов и рециклинга;
· основной доход от продажи запасных частей;
· наличие крупного экспортного рынка подержанных запасных частей;
· продажа кузовов автомобилей шредерам;
· высокая цена хранения и захоронения отходов, локальные экологические программы как стимулы для повышения уровня утилизации;
· полная самоокупаемость.
Все действия «американской» системы направлены на увеличения капитала, а не для наибольшего достижения вторичного использования отработанной техники, тем самым увеличивая пагубное влияние на окружающую среду.
США каждый год перерабатывает порядка 14-15 миллионов транспортных средств, переработкой которых занимается более 200 заводов. Данные заводы обслуживает более 10 тысяч мелких компаний, которые занимаются только демонтажем техники. Всего же в отрасли рециклинга в США насчитывается более 40 тысяч человек рабочего персонала, а объем производства составляет около 4, 5 млрд. долл. в год [5].
|
|
|
Стратегия стран ЕС заключается:
· в снижении образования нерециклируемых отходов;
· в организации мероприятий по защите и восстановлении природы;
· в просветительской деятельности и работе с населением в духе минимального воздействия и охраны окружающей среды;
· во внедрении экологических параметров оценки качества, проведении экологических экспертиз.
На территории Европейского Союза действует Директива 2000/53/ЕС, согласно которой государство обязано участвовать в создании систем
авторециклинга. Кроме того, при переработке автомобиля уже с 2015 года свыше 85% массы должно быть вторично использовано, не более 10% массы подвержено сжиганию и не более 5% захоронено на полигонах твердых бытовых отходов [3].
К основным отличиям европейской системы относятся:
· ответственность за переработку несут автопроизводители (импортеры);
· создание производителями собственных сетей предприятий по сбору и утилизации, заключение договоров с компаниями;
· бесплатная передача автомобилей на утилизацию;
· регламент к собственникам автомобилей по их сдаче на утилизацию;
· получение значительного дохода от продажи запчастей;
· присутствие отраслевых стандартов и нормативов по уровню утилизации, высокая степень правового регулирования отрасли;
· сеть предприятий, целевые государственные дотации, требования правительства для улучшения уровня утилизации;
· инвестирование за счет отчислений автопроизводителей (импортеров), а также государственные дотации.
Во Франции переработкой выбывшей из эксплуатации техники занимаются около 40 шредерных заводов, а их обслуживанием — около 3 тысяч предприятий. Совместное предприятие «RENAULT» и компании, работающей в сфере утилизации, создало развитую сеть станций демонтажа транспортных средств и предприятий по утилизации автотракторных компонентов, которые выработали свои амортизационные сроки. Основная деятельность данного предприятия — координировать действия между всеми участниками системы авторециклинга. Данное предприятие так же управляет 16 шредерными заводами, на которых утилизируется около 40% вышедших из эксплуатации транспортных средств во Франции. В Великобритании переработкой занимается 37 заводов, в Германии – около полусотни [6].
|
|
|
Эффективность системы рециклинга в стране и ее доступности для
автовладельцев можно оценить по количеству шредерных заводов и пунктов приема. Например, система утилизации автомобилей в Нидерландах, по мнению экспертов, считается успешной: в стране около 300 пунктов принимает старые авто, а также работает 12 шредерных заводов [7].
Наибольшее количество шредерных заводов среди стран ЕС находится в Италии, на втором месте Франция, третьем — Великобритания [8]. Поэтому на будущие периоды в государственных учреждениях ЕС ставятся цели по увеличению количества этих специализированных предприятий, занимающихся вопросами экологии и проблемами окружающей среды.
Из анализа уровня утилизации технологических и транспортных машин за рубежом следует, что необходимо придерживаться «европейской» модели утилизации, которая направленная на экологию, потому что выбывшая из эксплуатации техника наносит значительный вред на экосистему в целом и если не проводить меры по ликвидации отработанной техники, то вред, нанесенный природе может быть необратим. Количество технологических и транспортных машин, подлежащих утилизации во всем мире в ближайшие годы будет только увеличиваться, в связи с этим необходимо создавать крупные национальные системы утилизации. Для того, чтобы достичь наивысшего уровня утилизации, важным условием является необходимость не только разбирать технику, но и перерабатывать все компоненты. В её основу должны входить действующие мощности, но кроме них понадобятся существенные влияния денежных средств в новые предприятия для создания сети предприятий, способные комплексно перерабатывать автотракторную технику, включая РТИ, полимеры, стекло, АКБ.
|
|
|
