[20] 3) издержки обращения 2 страница

К. МАРКС

фоз как товар. (Или, если она поступает на рынок, поскольку происходит продажа, то она не образует товарного запаса. Это само собой разумеется в отношении той части продукта, которую как средства производства применяет его же произво­дитель. )

Кроме рассматривавшегося до сих пор образования товар­ного запаса, которое является нормальным условием капита­листического процесса воспроизводства, происходит аномаль­ное образование товарного запаса, переполнение рынков. Оно возникает из невозможности продать товары, какова бы ни была причина этой невозможности продажи. Капитал задерживается на одной из стадий своего кругооборота, текучий ряд его мета­морфозов прерван. Вместо задержки в обращении, являющейся моментом его непрерывного движения, здесь наступает дейст­вительная задержка обращения. Тем самым издержки превра­щаются в непроизводительные издержки — собственно издержки обращения, которые вызваны просто формой движения капита­листического процесса воспроизводства. Та же задержка обра­щения, которая создает аномальное образование запаса, пони­жает, с одной стороны, цены товаров, между тем как, с дру­гой стороны, она повышает величину их издержек хранения, потому что увеличивает продолжительность хранения *. [25]

[24] На основе капиталистического способа производства общественный продукт выступает на рынке как товар, или ка­питал во время одной из стадий своего кругооборота находится в форме товарного капитала. Каждый капитал в этой форме образует элемент общественного товарного запаса. Он столь же постоянно поглощается фондом производства и фондом потребления, как и возобновляется посредством воспроиз­водства. Беспрестанный поток воспроизводства упрочивается, приобретая на рынке, следовательно, видимость покоящегося мира благ, элементы которого тем не менее постоянно меня­ются, подобно тому как железнодорожный вокзал постоянно заполнен, но всегда — новыми пассажирами. Чем больше масштабы производства страны и чем более развита его капита­листическая форма, тем больше требующаяся для образования товарного запаса масса общественного богатства ²⁹⁾.

Точно так же, как при анализе денежного обращения обна­ружилось, что его постоянное движение обусловлено постоянной

* Далее следует карандашная приписка Маркса: «Товарный запас, в виде ма­шин, всякого рода средств труда и т. д. ». Ред.      

²⁸) «Где производство и потребление относительно велики» там, конечно, сравни­тельно большой излишек всегда будет находиться в промежуточной стадии, на рынке, на пути от производителя к потребителю» («An Inquiry into those Principles, respec­ting the Nature of Demand etc. ». London, 1821, p. 6, 7).

ВТОРАЯ КНИГА. ПРОЦЕСС ОБРАЩЕНИЯ КАПИТАЛА                      71

задержкой части денег, так и постоянное движение товар­ного обращения обусловлено постоянной задержкой продуктов в форме товарного запаса. Даже для покрытия дневной потреб­ности торговец, например, [25] должен оставлять часть своих товаров как товарный запас, в то время как другая их часть совершает движение как товар. Как капиталистический про­цесс производства ограничивается не заранее данными потреб-ностями, а рамками производительного капитала, так и обра­зование запаса рассчитывается исходя не из данного круга потребностей, а из их постоянного роста. Большая часть продук­тов, особенно растительных, может обновляться лишь перио­дически, в зонах с умеренным климатом только один раз в год, между тем как сохраняться эти продукты должны в течение всего года. Независимо от того, могут ли они быть обновлены быст­рее или медленнее, продукты должны храниться на промежу­точной стадии, где они образуют товарный запас, в резервуарах, доках, на складах, в лавках и т. д. Издержки хранения высту­пают теперь как издержки обращения, потому что они отно­сятся к продукту как к товару, находящемуся в процессе обра­щения. Но эта смена формы ничего не меняет в существе дела. Поскольку эти издержки являются лишь транспонированными издержками, т. е. издержками, которые будут обусловлены од­ними и теми же товарами, хотя сначала в форме товарного запаса, затем в форме производственного запаса или потреби­тельского запаса, постольку они увеличивают стоимость на­ходящихся на хранении товаров, отчасти на ту часть стоимости,, которую, потребляясь, _; переносит на них необходимый для их сохранения постоянный капитал (постройки и т. д. ), отчасти на ту часть стоимости, которую создает применяемая к ним до­полнительная рабочая сила. Накапливается ли зерно, напри­мер, как производственный запас для превращения в муку или как непосредственный потребительский запас в амбаре кресть­янина или как товарный запас в зернохранилище — это ни­чего не меняет в природе издержек. Для хранения зерна, на-пример, необходимы не только постройки, тара, аппараты и т. д., но и живой труд, который размещает его в хранилищах и заботится о защите его качества и количества от разрушитель­ного воздействия природы. Среди различных естественных вре­дителей, угрожающих зерну, хранится ли оно в риге аренда­тора или в зернохранилище,; находятся бесчисленные насе-комые, например амбарный долгоносик (Calandra granaria) ³⁰⁾.

³⁰⁾ Об этих насекомых-вредителях подробнее смотри J. Curtis. «Farm Insects» [GIasgow, Edinburgh, and London» 1860] и Kirby and Spence, aEntomology» [London, 1856].

К. МАРКС

Одна-единственная пара этих амбарных долгоносиков, по до­стоверным сведениям, вывела за 5 месяцев 6045 потомков. Самка амбарного долгоносика прокалывает кожуру зерна — пшеницы, ячменя, овса, кукурузы, риса — и откладывает яйцо в узкую щель, которую она затем закрывает своими экскре­ментами. Так каждое зерно превращается в колыбель, где яйцо совершает свой метаморфоз, в течение которого личинка питается зерном, пока от него не остается одна кожура, которую в конце концов через 6—8 недель прогрызает взрослый жук. Против этого вредителя до сих пор не изобрели никакого сред­ства, кроме поддержания чистоты и вентиляции построек, про­сеивания зерна и иных подобных мер ³¹⁾.

Любое сокращение времени перехода какого-либо товара из сферы, откуда он выходит как продукт, в ту сферу, где он слу­жит средством производства, или из сферы производства в ин­дивидуальное потребление, уменьшает объем и издержки то­варного запаса. Другие революции, сопровождающие развитие капиталистического производства, уменьшают товарный за­пас в одних руках и концентрируют его в больших масштабах в других руках — концентрация, сокращающая издержки хра­нения товаров. Так, например, у аптекарей лондонского Вест-энда авансы капитала на товарные запасы сократились бла­годаря использованию частного телеграфа, соединяющего их С центральным складом Сити (Royal Commission on Railways. Minutes of Evidence. London, 1867, p. 844, N 17253).

[26] В скрытом товарном капитале — товарных запасах, которые скрывают или непосредственно изымают с рынка с тем, чтобы позднее при благоприятной ценовой конъюнктуре снова выбросить на рынок — обусловленные этим добавочные из­держки хранения образуют вычет из прибыли, если спекуляция удается, то есть наступает ожидаемая революция цен, и доба­вочный убыток, если она не наступает. Однако продажная цена этого товарного запаса не повышается вследствие этих доба­вочных (спекулятивных) издержек.

Нормальный или аномальный характер образования запаса — запас, необходимый для поддержания непрерывности продажи,

^31} Корбет в 1841 г. подсчитал издержки по хранению пшеницы в продолже­ние сезона в 9 месяцев; потери ее количества составляют ½ %, 3 % составляют издержки на проценты под цену пшеницы, 2 % — за аренду складов, 1 % — за провеивание и плату за подвоз, ½ % — за труд по доставке, итого 1 %, или, при цене пшеницы в 50 шиллингов, 3 шиллинга 6 пенсов за квартер (Th. Corbet. «An Inquiry into the Causes and Modes of the Wealth of Individuals; or the Principles of Trade and Speculation». London, 1841 [p. 140]). По показаниям ливерпульских торговцев, данным ими коро­левской комиссии, в 1865 г. издержки по хранению зерна составляли в Ливерпуле 2 шилл. за квартер, или от 9 до 10 шилл. за тонну в месяц (Royal Commission on Rail­ways. Minutes of Evidence. London, 1867, p. 19, N 331).

ВТОРАЯ КНИГА. ПРОЦЕСС ОБРАЩЕНИЯ КАПИТАЛА                     73

соответственно процесса воспроизводства, и запас, возникаю­щий вследствие не-продажи, — обнаруживается в большинстве случаев лишь в момент самого кризиса. Как известно, 1860 и часть 1861 г. были годами наивысшего подъема английской хлопчатобумажной промышленности ³²*. Лишь вызванный Граж­данской войной в Америке кризис показал, каков был объем скопившегося в Соединенном королевстве запаса хлопчатобу­мажной пряжи, ткани и хлопка-сырца. Этого запаса хватило на три года — 1862, 1863 и 1864_г — что видно из следующей таблицы:

Статистика хлопка в Соединенном королевстве за 1862, 1863 и 1864 гг. ³³⁾

 

 

 

 

 

 

 

				3 года, вместе взятые
Импорт хлопка	533 176 000 фунтов	691847 000	896 770000
Экспорт хлопка.............	216 963000	260 934000	247 194000
Остается на потребление	316 213000	430 913000	649 576 000	1187 369000
Отходы при. прядении	53 756 000	64 637 000
Производство пряней	262 457 000	366 276 000	558 636 000
Экспорт пряжи..............	88 554000	70 678 000	71 951000 (71351000? )
Экспорт ткани................	324128 000	321 561 000	332 048 000
Всего............	412 682000	392 239 000	403 999 000 (403 399 000? )	1208 920 000 фунтов

³²⁾' В 1860 г. в Англию было ввезено 1 429 697 450 фунтов хлопка-сырца, в 1861 г. — i 359 823 120 фунтов.

^33} Согласно официальному отчету фирмы Элисон и Хейвуд (март 1866 г. ) ²⁸.

К. МАРКС

Из этой таблицы видно: экспортированный в 1862, 1863 и 1864 гг. в форме пряжи и ткани хлопок составлял 1 208 920 000 фунтов, импортированный в те же годы Соединенным коро­левством хлопок — после вычета реэкспорта и сведения остав­шейся в стране части к эквивалентному весу пряжи — только 1 187 369 000 фунтов. Таким образом, экспорт хлопка из Сое­диненного королевства в 1862, 1863 и 1864 гг. был больше, чем его импорт. Следовательно, в этот период люди здесь были обеспечены одеждой, сырье для изготовления которой было накоплено заранее.

Отсюда понятно, какой страшный кризис в Англии был пре­дотвращен Гражданской войной в Америке ³⁴⁾.

[27] ТРАНСПОРТНЫЕ ИЗДЕРЖКИ *

В кругообороте капитала и в метаморфозе товара, состав­ляющем часть этого кругооборота, продукты непрерывно пере­ходят из одних рук в другие, иначе говоря, происходит обмен веществ общественного труда. Этот обмен веществ может обу­словливать перемещение продуктов, их действительное пере­движение с одного места на другое. Это передвижение опосред­ствовано транспортной промышленностью. Обращение товаров может происходить и без их физического передвижения, а пере­возка продуктов — без товарного обращения и даже без непо­средственного обмена продуктов. Дом, который А продает В, обращается как товар, но он не «разгуливает». Мобильные то­варные стоимости, как, например, хлопок, остаются без дви­жения на одном и том же месте, на одном и том же товарном складе, как раз в то самое время, когда они проходят через десятки различных процессов обращения, покупаются и опять продаются спекулянтами хлопком ³⁵⁾. В действительности здесь перемещается только титул собственности на вещь, а не сама вещь. С другой стороны, например, в государстве инков транс­портная промышленность играла большую роль, несмотря на то что общественный продукт не обращался как товар и не рас­пределялся посредством меновой торговли.

³⁴⁾ Сравни: том первый, стр. 446 [настоящее издание, том 23, стр. 466]. В пер­вый год после открытия порта Канагава в Японии имелся огромный запас шелка, который на длительное время составил главный предмет вывоза и в действительно­сти послужил в Англии основой для совершенно неверных расчетов (Commercial Re-ports from Her M's Consuls in China, Japan, and Siam. 1865—66. London, 1867, p. 253).

* Нижеследующие стр. 74—-77 данной главы были включены Энгельсом в текст второго тома «Капитала» (настоящее издание, том 24, стр. 169—171). Некоторые тек­стуальные расхождения обусловлены стилистической правкой Энгельса либо уточ-нением перевода. Ред.

³⁵⁾ Шторх называет это «circulation factice» [«неестественным обращением»].

ВТОРАЯ КНИГА. ПРОЦЕСС ОБРАЩЕНИЯ КАПИТАЛА                    75

Поэтому,; хотя транспортная промышленность на основе капиталистического производства представляется издержками обращения, однако эта особенная форма проявления нисколько не меняет сути дела.

Количество продуктов не увеличивается вследствие их пере­возки. Также и все перемены, произведенные перевозкой в есте­ственных свойствах продуктов, за относительно небольшими исключениями, являются не рассчитанным полезным эффектом, а неизбежным злом. Но потребительная стоимость предметов реализуется лишь в процессе их потребления, индивидуального или же производительного. А их потребление может предпола­гать перемену их местоположения, следовательно, дополни­тельный процесс производства транспортной промышленности. Это, следовательно, процесс, производящий потребительную стоимость. Вложенный в транспортную промышленность про­изводительный капитал присоединяет к перевозимым продук­там меновую стоимость, отчасти вследствие перенесения стои­мости транспортных средств, отчасти за счет добавления стои­мости, которая создается применяемой на транспорте рабочей силой. Эта добавочная стоимость распадается, как и во всяком капиталистическом производстве, на ту стоимость, которая воз­мещает заработную плату, и на прибавочную стоимость. Рас­падение здесь, как и повсюду, изменяет не добавленную вели­чину стоимости товара, а лишь ее распределение между капи­талистом и рабочим.

Во всяком процессе производства большую роль играют пере­мещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила: например, хлопок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты на-гора. То же явление, но в большем масштабе, наблюдается при перемещении готового продукта в виде готового товара из одного самостоятельного места производства в другое, простран­ственно отдаленное от него. Кроме перевозки продуктов из одного места производства в другое, транспортировка това­ров включает в себя также перемещение продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда го­тов к потреблению, когда он закончит это передвижение.

Как было показано раньше, всеобщим законом товарного производства является то, что производительность труда нахо­дится в обратном отношении к создаваемой им стоимости. Это относится к транспортной промышленности так же как и ко всякой другой отрасли производства. Чем меньше труд, мерт­вый и живой, который необходим для перевозки товаров на данное расстояние, и чем меньше, при данной скорости пере-

К. МАРКС

возки, расстояния, которые должны преодолевать товары во время обращения, тем выше производительная сила общест­венного труда, и наоборот ³⁶⁾.

Абсолютная величина стоимости, прибавляемая к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорцио­нальна производительной силе транспортной промышленности и прямо пропорциональна тем расстояниям, на которые товары перемещаются во время их обращения. Однако последнее сле­дует понимать cum grano salis *. Относительная доля стои­мости, которую издержки транспорта, при прочих равных условиях, прибавляют к цене товара, прямо пропорциональна их размеру и удельному весу и обратно пропорциональна стои­мости товара. Но модифицирующие обстоятельства многочис­ленны. Перевозка требует, например, принятия более или ме­нее серьезных мер предосторожности, а потому вызывает боль­шую или меньшую затрату труда и средств труда в зависимо­сти от относительной прочности продукта, его подверженности порче, его взрывоопасности и т. д. В фантастической класси­фикации по видам железнодорожные магнаты развивают еще большую гениальность, чем ботаники или зоологи. Например, классификация товаров, принятая на английских железных до­рогах, составляет томы и по своему общему принципу основана на тенденции превратить все пестрое разнообразие естественных свойств товаров в столь же многочисленные недостатки с точки зрения транспорта и в повод для вымогательства.

«Стекло», например, «стоившее раньше 11 ф. ст. за crate (упаковочная коробка определенной вместимости), теперь вследствие прогресса про­мышленности и отмены налога на стекло стоит всего 2 ф, ст., но расходы на транспорт так же высоки, как и прежде, причем при перевозке по ка­налам они стали еще выше. Раньше отправка стекла и стеклянных това­ров для глазирования в пределах 50 миль от Бирмингема стоила 10 шил­лингов за тонну. Теперь цена транспорта под предлогом риска, связан­ного с хрупкостью товара, увеличена втрое. Но железнодорожное управ­ление не оплачивает как раз того, что действительно ломается» ³⁷⁾.

³⁶) ««Торговля дает нам возможность получать товар в том месте, где он дол­
жен находиться, и перевозить его туда, где он должен быть потреблен. Поэтому она
дает нам право (! ) увеличить стоимость товара на всю разницу между его ценой в пер­
вом и его ценой во втором месте» (J. В. Say [«Traité d'é conomie politique». Quatriè me
é dition, Paris, 1819], том II, стр. 458). Верно, однако каким образом получена това­
ром эта добавочная стоимость? Прибавлением к издержкам производства, во-первых,
издержек по доставке, во-вторых, прибыли на капитал, авансированный купцом. Сле­
довательно, данный товар будет стоить больше по той же самой причине, по которой
больше стоить будет и любой другой товар, если больше труда на его производство
и доставку будет затрачено еще до того, как он будет куплен потребителем. Но эта не
следует считать одним из преимуществ торговли» (Ricardo. «Principles of Pol. Ê con. »
3~d ed. London, 1821, p. 309—310, note).

* — не вполне буквально. Ред.

³⁷) Royal Commission оп Railways, p. 31, N 630, Процессы против железнодорож­
ных магнатов, по сравнению с которыми другие процессы являются, возможно, лишь

ВТОРАЯ КНИГА. ПРОЦЕСС ОБРАЩЕНИЯ КАПИТАЛА

[28] Далее, то обстоятельство, что относительная часть стоимости, которую прибавляют к товару транспортные из­держки, обратно пропорциональна его стоимости, дает желез­нодорожным магнатам особое основание для того, чтобы уста­новить тариф на перевозку товаров, прямо пропорциональный их стоимости ³⁸⁾.

Относительное повышение цены товаров различной стоимо­сти в зависимости от транспортных издержек отражают, напри­мер, следующие данные о длине пути в километрах, который должен проделать товар для удвоения его стоимости ³⁹⁾.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

	По шоссе	По железной дороге
	км	км
золото....................... серебро.................... шерсть.....................	960 000 642 750	33 750 000 2 250 009 18 000
пшеница..................
железо......................
уголь.......................

Перевозка чая по суше из Китая в Россию

«Ввоз чая морем из Европы был разрешен в 1724—1816 гг., а затем в 1819—1822 гг. В 1822 г. он был строжайше запрещен, исключением был свободный порт Одесса».

С 1 апреля 1862 г. ввоз кантонского чая морем при условии уплаты определенной пошлины был вновь разрешен.

Рассмотрим перевозку по суше. Начало русской торговли чаем с Китаем может быть датировано 1792 годом ⁴⁰⁾.

процессами, перекачивающими деньги акционеров в карманы состоящих с ними в кров­ном родстве адвокатов, связаны, конечно, с гораздо бó льшим риском, нежели сми­ренная сдача в плен в ответ на безапелляционное требование рыцарей-разбойников.

³⁸) Жалобы промышленников и торговцев по поводу этого обстоятельства пов­торяются почти на каждой странице «Evidence».

³⁹) Royal Commimon оп Railways. Minutes of Evidence. London, 1867, p. 853. Из­держкипо доставке серебряных слитков в 1 000 долларов (приблизительно 200 ф. ст. ) с рудников Мексики в Англию составляют 23⅓ % их стоимости, однако здесь наряду странспортными издержками фигурируют также налоги, уплаченные в Мексике, комиссионные, страховка, — короче, все непроизводительные издержки (Reports Ьу Her Majesty's Secretaries of Embassy etc. London, 1867, Nr. 1, p. 262).

⁴⁰) В 1792 г. импорт составил 6 851 пуд, в 1863 г. — 247 101 пуд (Reports by Her Ma}esty's Secretaries of Embassy etc. London, 1867, Nr. 6, p. 794, 797. — Report by Mr. Lumley, оп the Tea Trade of Russia).

К. МАРКС

Раньше русские распространяли в Европе предрассудок о том, что чай, доставленный караванами, лучше, чем импор­тированный в Европу морем из Кантона, и что перевозка мо­рем портит букет чая. И то и другое — уловки. И чай, достав­ляемый караванами, и чай, вывозимый из Кантона морем, получается с одних и тех жекустов и с одних и тех жепланта­ций: черный чай главным образом из провинции Фуцзянь, цветочный и зеленый чай главным образом из провинции Ань-хуэй. Влияние же перевозки морем зависит целиком от того, приняты ли при упаковке необходимые меры предосторож­ности.

«Значительная часть чая, поступающего для продажи по суше в Кяхту, направляется судами прямо из Ханькоу вниз по Янцзыцзян в Шанхай, небольшая часть поступает в Шанхай также из Фучжоу и Кантона; однако бó льшая часть чая собирается в провинции Фуцзянь на северо-востоке от Кантона, откуда он по суше или по воде направляется в Чжучан. Оттуда через горы в Цзиньчжан его переносят кули описанным у Фор-чуна способом. Здесь чай перегружается на небольшие лодки, каждая из которых принимает на борт около 200 ящиков. Затем эти лодки 40 верст плывут вниз по реке, впадающей в Цяньтанцзян, где чай снова перегру­жают на лодки, вмещающие по 500 ящиков. Миновав город Ханькоу, груженные чаем лодки попадают в Восточно-Китайское море, затем они вдоль побережья достигают реки Kising *, а по ней прибывают в Шан­хай. Здесь чай снова перегружается на более крупные суда, которые наряду с другими грузами берут по 1 500 ящиков чая. Выйдя из Шан­хая, эти суда идут вдоль берега до Тяньцзиня, до которого при благо­приятной погоде добираются приблизительно через 15 дней. [29] В Тянь-цзине чай опять перегружается на более мелкие лодки, которые могут взять на борт около 200 ящиков. Следуя по руслу реки Байхэ, они через 10 дней достигают Тунсяня, расположенного приблизительно в 22 вер­стах от Пекина. Отсюда чай везут дальше по суше на верблюдах и в запряженных волами повозках до пограничной крепости Чжанцзекоу (или Калган), у Великой Китайской стены — расстояние приблизительно в 252 версты — и оттуда по степи, или пустыне, Гоби, за 1 282 версты, в Кяхту. Перевозка чая из провинции Фуцзянь в Кяхту длится, в зави­симости от обстоятельств, 2—3 месяца. Как известно, города Кяхта и Маймачэн, расположенные соответственно на границе России и Китая, представляют собой центры караванной торговли чаем».

«От Кяхты через Селенгинск и Верхнеудинск и по льду озера Бай­кал пролегает зимник в Иркутск, семи- или восьмидневное путешествие. Наиболее пригодна эта дорога с середины января до середины апреля. Озеро Байкал имеет в длину 350 (английских) миль и в ширину 40 миль. Часто оно бывает труднопреодолимо, так как редко замерзает полностью до окончания снегопада. Поэтому полозья саней, на которых по нему ездят, снабжены железными подрезами; лошади подкованы шипами. В некоторых случаях, при попутном ветре, ставят только паруса и та­ким образом обходятся без лошадей... В Иркутске, главном городе Во­сточной Сибири, часть чая оставляют для продажи в этой провинции и с наступлением января часть его отправляют на ярмарку в Ирбит. На

* Возможно» имеется в виду р. Усун. Ред.

ВТОРАЯ КНИГА. ПРОЦЕСС ОБРАЩЕНИЯ КАПИТАЛА                   79

этой ярмарке делаются закупки для Западной Сибири и Пермской, Ка­занской, Архангельской, Оренбургской, Вятской и Вологодской губер­ний. Доставляемый в феврале в Томск чай в большинстве случаев оста­ется там всю весну, когда дороги становятся непроходимыми. В мае он отправляется дальше, из Томска в Тюмень, отчасти по суше, однако главным образом по воде, а именно по реке Томь в Обь, по Оби в Иртыш, из него в Тару, по которой он, приблизительно в конце июня, достигает Тюмени. Из Тюмени примерно за 12 дней его сушей перевозят в Пермь. Здесь его снова перегружают на суда, которые ходят по Каме; по тече­нию этой реки он достигает у Казани Волги, а затем вверх по Волге прибывает в конце июля в Нижний Новгород. Нижний теперь свя­зан с Москвой железной дорогой —- двенадцать часов езды для пас­сажиров. Транзит из Кяхты в Нижний Новгород часто вследствие за­держек, вызванных замерзанием рек, длится 6 месяцев, но иногда лишь половину этого времени. Расстояния при этих перевозках составляют в верстах:

от Кяхты до Иркутска — 557 от Иркутска до Томска— 1 554 от Томска до Тюмени — 1 768 от Тюмени до Казани — 1 236 от Казани до Москвы — 821

Всего — 5 936 = 4 452 мили (английских)

Расстояние от производящих чай провинций до Кяхты составляет 5 000 верст, следовательно, всего перевозимый караванами чай должен проделать путь в 10 936 верст (7 291 миля), прежде чем он достигнет рынка в Москве» ⁴¹⁾.

Фунт самого дешевого чая (третьего урожая, of the third growth) стоит в китайских провинциях, производящих чай, 5 пенсов, когда он достигает Кяхты — 11 пенсов, а к моменту доставки в Москву — 26 пенсов (2 шиллинга 2 пенса). Фунт чая того же сорта, доставленный морем из Лондона в Санкт-Петербург, а оттуда по железной дороге в Москву — 1 шиллинг 10 пенсов; морем в Кенигсберг и оттуда по железной дороге в Москву — 1 шиллинг 9½ пенса, между тем как, будучи до­ставлен из Гамбурга в Петербург и оттуда в Москву, он может быть продан за 1 шиллинг 6¾ пенса ⁴²⁾.

⁴¹) Reports by Her Majesty's Secretaries of Embassy etc. London, 1867, Nr. 6, p. 791—793 passim. «Когда озеро Байкал свободно от льда, чай из Кяхты отправляют на повозках до устья реки Селенги, откуда он на больших купеческих лодках по osepy доставляется к истокам Ангары. Здесь его перегружают на «карбасы» (плоскодонные барки, flat bottomed), которые следуют далее вниз по Ангаре в Иркутск. При благо­приятном ветре это занимает лишь несколько часов, при неблагоприятном — целые дии, иногда и месяц. Сообщение по рекам между Восточной Сибирью и западной частью России возможно только кружным путем. Например, расстояние от Омска до Тюмени но воде составляет 3 000 верст, а по суше — лишь 632 версты».

⁴² ) Этот расчет относится к 1864 г., то есть к периоду до установления в России равных ввозных пошлин на чай, доставляемый морским путем и перевозимый кара­ванами, и до уменьшения этих пошли» (1865 г. ). Вследствие этих изменений разница в издержках между чаем, перевозимым до морю, и чаем, перевозимым караванами, стала еще больше в пользу первого (l. с., р. 816).

К. МАРКС

Чай в России является предметом первой необходимости в большей мере, чем даже в Англии. Чаепитие служит кресть­янам своего рода «модифицированной парной баней». Поэтому можно было бы полагать, что потребление чая в России дол­жно быть больше, чем в Англии. Но, увы! В этой счастливой стране дела обставляются гораздо дипломатичнее, чем в других странах, и создается еще большее различие между видимостью и сущностью. Великобритания (с менее чем 30 миллионами на­селения) импортировала в 1868 г. 139 миллионов фунтов чая, из которых поставки для внутреннего потребления соста­вили 102. миллиона фунтов, или среднегодовое потребление бы­ло равно приблизительно 3½ фунта на [30] душу населения. Напротив, Россия с населением, более чем в два раза превос­ходящим население Соединенного королевства, импортировала в 1803 г. — после того, как благодаря разрешению ввозить чай через ее европейские границы экспорт возрос на 10 миллио­нов фунтов — менее чем ½ фунта на душу населения в год. Если не принимать во внимание контрабандной торговли, не учитываемой официальной статистикой, то простой русский че­ловек пьет горячую воду, и это дипломатично называется по­треблением чая ⁴³⁾.

⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: