Определение экономических выгод

Железные дороги в силу высокой доли затрат на инфраструктурную составляющую требуют крупных инвестиций на строительство, эксплуатацию и содержание. Каждая линия должна давать доход достаточный, чтобы покрывать расходы и, если она находится в частной собственности, обеспечивать владельцам приемлемую прибыль.

В XIX в., когда железнодорожные компании занимали монопольные позиции в сфере наземного транспорта, они могли (и часто поступали именно так) взимать более высокие тарифы с целью обеспечения более высокой прибыльности. Компании, не зарабатывающие достаточные средства, становились банкротами, поглощались более успешными или переходили в собственность государства.

В настоящее время железные дороги встречают серьезную конкуренцию во многих секторах транспортного рынка. В общем случае их положение усугубляет то неудобство (с точки зрения пользователей), что железнодорожные маршруты в редких случаях обеспечивают связи от двери до двери. Современные железные дороги довольствуются тем, что за счет доходов покрывают эксплуатационные расходы. В лучшем варианте доходов успешных компаний хватает еще и на текущее содержание и ремонт. И совсем в редких случаях — на покрытие затрат на строительство и возврат вложенного капитала.

Однако железные дороги дают обществу такие преимущества и выгоды, которые необязательно выражаются в прямой финансовой отдаче. Чаще они дают мультипликативный эффект: меньшая перегруженность автомобильных дорог уменьшает потребность в строительстве новых; в то же время повышается уровень безопасности на дорогах, уменьшается их воздействие на состояние здоровья населения и окружающей среды. В период строительства и последующей эксплуатации железные дороги создают новые рабочие места, которые в свою очередь способствуют росту занятости в сфере обслуживания, так как заработанные деньги тратятся на товары и услуги. Справедливости ради следует отметить, что строительство автомобильных дорог дает аналогичный эффект в сфере занятости. Железнодорожное строительство поддерживает промышленное развитие, которое в свою очередь обеспечивает прямую и опосредованную занятость в диапазоне от владельцев торговых предприятий до городских администраций.

В сравнении с автомобильным и воздушным транспортом железнодорожный имеет способность перевозить большие объемы грузов и в силу этого характеризуется меньшим удельным расходом энергии на единицу перевозочной работы, отличается большей безопасностью и экологичностью, выполняет перевозки пассажиров с более высокой скоростью, чем автомобильный. Доступный к использованию потенциал железных дорог в грузовых перевозках может поддержать развитие разных отраслей экономики, практически невозможное при обслуживании другими видами транспорта. Наличие развитых железнодорожных сообщений, особенно в пригородах, может способствовать значительному росту стоимости объектов недвижимости.

Если исключить из рассмотрения неосновную деятельность, железные дороги получают в основном доходы от продажи билетов пассажирам и в виде платы за провоз грузов и не имеют прямых выгод от разгрузки автомобильных дорог или активизации развития отраслей и регионов, обслуживаемых железными дорогами. Напротив, чтобы поддерживать конкурентоспособность, железнодорожные компании зачастую оценивают свои услуги ниже реальных затрат.

В таблице показаны категории экономических выгод, достигаемых за счет поощрения более полного использования железных дорог, и основные третьи стороны, получающие подобные выгоды. В каждом случае необходимо искать пути количественной оценки выгоды и монетарного ее выражения в пользу железнодорожных предприятий. Продемонстрировать это можно на нескольких примерах.

Рост пассажирооборота. По мере усиления перегруженности автомобильных дорог растет экономическая привлекательность пассажирских железнодорожных сообщений. Новая линия, особенно высокоскоростная, почти никогда не покрывает затрат на строительство только за счет доходов. Если займы являются основным источником средств на строительство железной дороги, то она, как правило, оказывается не в состоянии их вернуть. Рост процентов по обязательствам ведет к тому, что долги железных дорог возрастают до такого уровня, что правительство бывает вынуждено брать их на себя или реструктуризировать. Подобная ситуация в случае Национальных железных дорог Японии привела к их распаду. Перевозки по тоннелю под Ла-Маншем являют другой пример, когда убытки пришлись на долю банков и акционеров.

Многие правительства требуют от железнодорожных компаний предоставлять услуги со скидкой пассажирам некоторых категорий с целью поощрения использования этого вида транспорта и социальной поддержки слоев населения с низкими доходами, лиц с ограниченной мобильностью или по другим политическим причинам. Пониженные тарифы представляют экономические выгоды обществу, но немногие правительства компенсируют расходы операторов. В результате баланс доходов и расходов железной дороги показывает ее невысокую жизнеспособность в пассажирских перевозках.

Органы Европейского союза предпринимали попытки побудить страны-члены к заключению контрактов с железнодорожными администрациями на выполнение экономически невыгодных для них пассажирских перевозок, но согласование уровня компенсации не всегда дается легко. И даже если контракт заключен, некоторые правительства не выполняют оговоренных обязательств в полном объеме.

Разгрузка автомобильных дорог. Если рассматривать грузовые перевозки, то типичный североамериканский контейнерный поезд с двухъярусной погрузкой (рис. 1) перевозит до 480 контейнеров (в приведении к 6-метровым) и заменяет около 300 автомобильных рейсов. Обычный многоосный автопоезд занимает на дороге столько же места, сколько 10легковых автомобилей, следовательно, каждый грузовой поезд «снимает» с дороги 300 автомобилей. На загруженной городской дороге такой выигрыш имеет большое значение, тогда как в сельской местности может и не иметь его вовсе. Возникает вопрос, должны ли городские власти платить за полученную экономическую выгоду?