Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!

Частно-государственные партнерства

Растет популярность варианта финансирования транспортных проектов при участии властей и частных компаний. Административный орган любого уровня входит как партнер в концессионное соглашение с одним или несколькими частными партнерами, внося вклад в виде объектов собственности или финансовой помощи. Однако по причинам разного характера итоги действия подобных партнерств пока не очень обнадеживающие. В число возникающих проблем входит отсутствие должного анализа со стороны публичных организаций до подписания сделки и преувеличенные предположения частного сектора в части того, что выгоды могут быть пересмотрены после подписания контракта. Несмотря на то что соглашения носят название партнерств, власти соглашаются участвовать в финансировании инфраструктурных проектов, но не оговаривают права сторон на доли собственности в новом объекте.

Оценка необходимой поддержки

В действительности немногие правительства готовы и предлагают железным дорогам помощь, компенсирующую экономические выгоды. Дело самих железных до рог их выявить и оценить в соответствующей форме. Однако для того, чтобы сделать это квалифицированно, компания должна иметь четкое представление:

•о своих расходах. Оценить затраты на строительство обычно достаточно просто, труднее точно определить эксплуатационные затраты, которые к тому же растут экспоненциально с масштабами железной дороги. Очень важно иметь систему точного учета, в которой принимаются во внимание распределение ответственности и взаимосвязи между службами железнодорожной компании;

•об условиях конкуренции. Важно знание и понимание того, какой эффект любое изменение цены и уровня услуги может оказать на конкуренцию. Для этого нужно детальное представление о конкурирующих видах транспорта, включая структуру их расходов и ценовую стратегию;

о воздействии на окружающую среду. Железные дороги в этом плане обладают многими преимуществами, важно только оценить экономическую сторону. Она может включать многие аспекты: от выбросов углеводородов до пыли от истирания автомобильных шин. Проблема состоит в том, что подобное влияние трудно выразить количественно и подобные оценки на уровне железнодорожной администрации получить трудно;

•о потенциале промышленного и делового развития, которое уже имеет место, или его перспективах в зоне тяготения к железной дороге. Сюда следует включать и мультипликативные эффекты, но важно помнить, что бизнес достаточно легко разместить и в других местах;

•о приведении полученных результатов в форму, приемлемую для публикации и обнародования и удобную для восприятия. Для этой цели могут оказаться полезными знания основ финансового анализа и экономики транспорта;

•о подготовке материалов для широких кругов с учетом бизнес-обоснований и политической аргументацией силами специализированных команд профессионалов, включающих специалистов по связям с правительственными кругами. Обзор материалов некоторых крупных железных дорог, преуспевших в аргументации экономических выгод, показал, что этим занимались группы в составе 20 и более специалистов. Затраты на оплату их труда могут оказаться мизерными по сравнению с потенциальными контрибуциями.

Бывают случаи, когда правительство признает справедливость платы за экономические выгоды. Некоторые платы структурированы как «негативные концессии», которые операторы выставляют с целью получения ежегодных выплат со стороны правительства. Тем более в этом случае претенденты должны подготовить соответствующие обоснования.

Управление деньгами

Одна из важных проблем в части оплаты экономических выгод железным дорогам состоит в контроле за тем, как расходуются общественные средства на практике. Суммы, предоставляемые в рамках субсидий или грантов, могут быть направлены не на те проекты, на которые их выделили, а на те, которые, по мнению администрации, в данный момент дадут большую отдачу.

Актуальными являются и многие другие вопросы: например, перейдут ли перевозки с автомобильного транспорта на железнодорожный, будут ли созданы прогнозируемые новые рабочие места. Железная дорога может получить новую линию, эксплуатация которой дает дополнительные доходы, но эффект с точки зрения общества оказывается менее значимым, чем ожидалось. Имеется достаточный опыт, подтверждающий, что в некоторых случаях отсутствие экономических выгод является следствием просчетов железной дороги. Как в таких случаях правительство востребует вложенные средства?

В случае участия частных предприятий появляется другой серьезный вопрос: до какой степени акционеры могут получать выгоду от использования денег налогоплательщиков? Безусловно, они вправе рассчитывать на дивиденды, поскольку именно реализация проекта дала экономические выгоды. Однако, как и все частные компании, их акционеры разделяют возможные риски. Четкая атрибуция рисков представляет сложную проблему, особенно в частно-государственных партнерствах, рассматривается для каждого случая отдельно и опять же зависит от качественного анализа и прозрачности финансовых вопросов.

Выгоды и риски

Администрация инфраструктуры железных дорог Великобритании Railtrack после приватизации в 1996 г. заявляла о необходимости заимствования крупных средств для финансирования работ по ремонту и реконструкции. Но чтобы занимать на коммерческих рынках под невысокий процент, следовало доказать рентабельность: администрация использовала доходы, формируемые за счет платы за пользование инфраструктурой (по сути, субсидии государства компаниям-операторам), для увеличения дивидендов акционеров. Высшее управленческое звено не оценивало важности поддержания работоспособности инфраструктуры, поэтому из компании ушли многие специалисты. В результате крушение в Хат-филде (октябрь 2000 г.) выявило истинную степень ухудшения состояния пути. Railtrack продолжала требовать усиления финансовой поддержки, но правительство инициировало ее банкротство, и акционеры увидели коллапс своих инвестиций.

В настоящее время инфраструктура железных дорог Великобритании передана в ведение Network Rail, номинально частной компании, у которой, однако, нет акционеров. Для получения низкопроцентных займов на рынке капитала она изначально имеет правительственные гарантии. Компания получает также значительные прямые гранты, выделяемые правительством с целью снижения планы за открытый доступ к инфраструктуре.

Любые средства, выделяемые железным дорогам в качестве оплаты общественных экономических и социальных выгод, должны быть точно определены в контрактной форме. Необходимо предусматривать также штрафные санкции за нарушение предписанных направлений вложения средств. Это условие прозрачности справедливо в случае финансирования как частного оператора, так и государственной железной дороги.

2 Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

Задача

На основе технико-экономических расчетов выбрать наиболее эффективный вид транспорта (железнодорожный или автомобильный) для перевозки грузов между двумя пунктами.

Требуется:

а) определить текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно, стоимость необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки;

б) определить общую сумму годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом;

в) произвести выбор вида транспорта для перевозки заданного груза.

Таблица 1 – Исходные данные

№ п/п	Наименование	Данные
1	2	3
1	Перевозимый груз	Сахар
2	Категория (класс груза)	1
3	Род вагонов (4-осных), используемых для перевозки	Крытый
4	Расстояния между пунктами отправления по железной дороге пользования, км	40
5	То же по автодороге, км	25
6	Направление перевозки груза по железной дороге	Груженое
7	Вид тяги на направлении перевозки	тепловозная
8	Категории поездов, в которых выполняются перевозки	Сборные
9	Подвоз груза к станции ж. д.	Подъездной путь, 6 км
10	Вывоз груза со станции ж.д. до склада получателя	Автотранспортный путь, 3 км
11	Тип автомобиля	ЗИЛ-130
12	Объём перевозок,	545 000