 |
Двигатель одной стороной через моторно-осевые подшипники опирается на ось колесной пары, а другой стороной через пружинный комплект – на раму тележки.
|
|
|
|
Между балками пружинной (трамвайной) подвески установлены четыре пружины. Для фиксации пружинной подвески через сквозные отверстия опорного кронштейна рамы тележки и балок пропущены стержни, опирающиеся на валики.
Приливы (носики) тяговых электродвигателей, охватывающие пружинную подвеску и балки имеют сменные приварные пластины из износостойкой стали.
Перед установкой на место пружинный комплект стягивают болтами, пропущенными в отверстия на концах балок. Постановка болтов в отверстия балок с зазором позволяет балкам перемещаться в вертикальной плоскости при сжатии пружин.
Моторно-осевой подшипник состоит из двух бронзовых вкладышей, охватывающих шейку оси колесной пары. Верхние вкладыши укладывают в расточку остова тягового электродвигателя, а нижние - в крышки (шапки) МОП и стягивают болтами. От проворота вкладыши удерживаются шпонкой.
Смазка к подшипнику подается при помощи польстерного устройства. Польстер, при помощи пружин, прижимается к шейке оси через отверстие во вкладыше с усилием 4 - 6 кгс/см2. Выступание фитилей относительно переднего края коробки должно быть не менее 16 мм.
Циркуляционная система смазки МОП на тепловозе представляет собой замкнутый круг циркуляции масла через вкладыши. Круг циркуляции образован установкой на ТЭД единого осевого подшипника, который включает в себя масляный насос реверсивного действия, две польстерные камеры и в нижней части маслосборник на 35 литров, соединенные через подшипники системой каналов.
В момент трогания тепловоза и до скорости 30-40 км/ч, когда насос не обеспечивает достаточного количества масла, смазка подшипника осуществляется польстерным устройством.
|
|
|
ТЯГОВЫЙ РЕДУКТОР
Тяговый редуктор предназначен для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя на ось колесной пары.
Редуктор состоит из ведущей шестерни на валу якоря ТЭД и ведомого зубчатого колеса, напрессованного на ось колесной пары. Шестерня и зубчатое колесо изготавливают из легированной стали, а зубья подвергают цементации и закалке.
Посадка ведущей шестерни производится в нагретом состоянии (до температуры 170°С) на конусную часть вала якоря ТЭД (конусность 1:10), с осевым натягом 1,3 - 1,45 мм и дополнительно крепится гайкой.
При односторонней передаче неизбежен перекос зубьев в зацеплении, что приводит к их неравномерному износу. Для предотвращения этого, толщина зуба со стороны ТЭД на 0,16 - 0,2 мм меньше, чем с противоположной стороны.
Зубчатое колесо редуктора на тепловозе состоит из зубчатого венца, который через упругие элементы посредством тарелок, призонных втулок и болтов соединен со ступицей, насаженной на ось колёсной пары.
Восемь упругих элементов малой жесткости состоят из пальца, на наружную профильную поверхность которого насажены резиновые амортизаторы, предварительно вставленные в металлические втулки и установлены в отверстия тарелок и зубчатого венца.
Восемь упругих элементов большей жесткости также состоят из профильного пальца, на концы которого напрессованы резиновые амортизаторы. Средняя часть пальца не имеет амортизатора и выполнена бочкообразной. Эти упругие элементы установлены в отверстия тарелок по скользящей посадке, а в отверстия венца - с радиальным зазором 4 мм.
Для предотвращения выпадения упругих элементов с наружных сторон тарелок прикреплены ограничительные кольца. Все резиновые амортизаторы изготовлены из маслобензостойкой резины.
При сборке зубчатого колеса между венцом и ступицей устанавливают 90 роликов, которые обеспечивают поворот венца относительно ступицы и разгрузку упругих элементов от радиальных усилий. Для возможности самоустановки зубчатого венца поверхность ступицы под роликами выполнена сферической.
|
|
|
При передаче вращающего момента от тяговых электродвигателей сначала вступают в работу упругие элементы меньшей жесткости (125 - 135 кгс/мм2), а затем при повороте венца примерно на 1 градус вступают в работу более жесткие элементы (470 - 500 кгс/мм2).
Применение самоустанавливающегося упругого зубчатого колеса позволило в три раза снизить динамические нагрузки в зубчатом зацеплении и достичь эксплуатационной долговечности зубчатой передачи не менее 1,2 млн.км. пробега.
Тяговый редуктор закрыт стальным кожухом, который состоит из двух половинок, соединенных болтами. На верхней и нижней половинках кожуха, в местах соединения имеются уплотняющие накладки.
Для предупреждения вытекания смазки из кожуха, со стороны ТЭД применяется сальник из технического фетра или войлока, состоящий из двух полуколец. Сальник вставляется в паз половинок кожуха и затягивается при их соединении.
Кожух крепится к остову тягового электродвигателя тремя болтами. Нижняя часть кожуха служит емкостью для смазки ОСП (СТП) в количестве 3-2 кг.
ОПОРНО-ВОЗВРАЩАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО БЕЗЧЕЛЮСТНОЙ ТЕЛЕЖКИ
Опорно-возвращающее устройство служит для передачи вертикальной нагрузки на тележки, для удержания тележек в нормальном положении, при котором их продольная ось совпадает с продольной осью рамы и кузова тепловоза, и для возвращения тележек в это положение, при выходе тепловоза из кривого участка пути.
На боковинах рамы тележки установлена четыре комбинированные опоры, состоящие каждая из двух ступеней: нижняя жесткая ступень - роликовая опора качения, а верхняя упругая - блок, содержащий семь резинометаллических элементов.
Для равенства нагрузок от колесных пар на рельсы передние опоры расположены вокруг шкворня на радиусе 1632 мм, а задние - на радиусе 1232 мм.
Нижняя ступень состоит из стального корпуса, в котором имеются нижняя и верхняя опорные плиты. Между плитами помещены два ролика, соединенные обоймами.
Поверхности опорных плит, обращенные к роликам, не горизонтальны, а отклонены в обе стороны от среднего положения роликов на угол 20 градуса, и сопряжение этих поверхностей произведено радиусом 65 мм.
|
|
|
Для уменьшения износа рабочие поверхности опорных плит и ролики цементированы и закалены, а внутренняя полость корпуса заполнена осевым маслом.
Каждый элемент упругой ступени представляет собой резиновую шайбу, привулканизированную к стальным пластинам, имеющим кольцевые углубления для предотвращения поперечного сдвига. Резинометаллический блок установлен в коническом опорном стакане главной рамы тепловоза. Комбинированная опора для предотвращения попадания посторонних предметов, влаги, грязи, песка и пыли закрыта брезентовым чехлом, закрепленным хомутами.
На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями. При повороте тележки относительно рамы и кузова тепловоза ролики накатываются на наклонные поверхности плит, при этом возникают горизонтальные силы, создающие на радиусе опор возвращающий момент. Ход роликов равен ± 80 мм.
Для передачи силы тяги и торможения с тележек на раму тепловоза применяется упругое шкворневое устройство.
Устройство состоит из прямоугольного ползуна, перемещающегося в направляющих шкворневой балки, и двух стаканов с возвращающими пружинами и упорами. Пружины установлены с зазором 0,5 мм, т.е. - без предварительной затяжки и их жесткость равна 400 кгс/мм2. В цилиндрическую расточку ползуна вварена сменная стальная втулка для шкворня главной рамы. Гнездо шкворня заполнено осевым маслом. Между упорами пружин и ползуном имеется зазор 20 мм на сторону.
Конструкция шкворневого устройства позволяет при вписывании тележки в кривую, перемещаться шкворню на 40 мм в сторону, из которых при перемещении до 20 мм возвращающий эффект создается за счет сдвига резинометаллических элементов, а при перемещении еще на 20 мм - за счет сжатия пружины шкворневого узла. При этом возвращающее усилие пружины равно 8 тонн.
Таким образом, упругое шкворневое устройство в сочетании с комбинированными опорами позволяет уменьшить динамическое воздействие на путь и увеличить допустимую скорость движения тепловоза по стрелочным переводам.
|
|
|
