 |
Работа двигателя в разнос.
|
|
|
|
Силы, действующие на поезд.
На движущийся поезд действуют несколько сил:
Fтяги (F); Сила сопротивления движения (w); Тормозная сила (B).
Эти силы действуют в следующем сочетании:
Разгон – F и w
Выбег – w
Тормоз – w и B
В основе действия этих сил лежат силы трения и сцепления.
Кривая движения поезда.
,,, Ст.А Ст.В
На кривой изображено 3 характерных участка,
характеризующих различные режимы движения поезда.
1. Разгон – поезд потребляет эл. энергию;
2. Выбег – запасенная кинетическая энергия расходующаяся на преодоления w.
3. Тормоз – оставшаяся кинетическая энергия гасится в тормозах. Интенсивность тормозной силы выбирает машинист.
Сила трения. Коэффициент трения.
Вт=К·φк кГс
Вт – тормозная сила кГс
К – сила нажатия колодки на колесо кГс
φк – коэффициент трения (Фи)
φк=Вт/К
Сила трения возникает при непосредственном соприкосновении 2 -х тел и всегда направлена вдоль поверхности соприкосновения. При торможении пневматическим тормозом между колодкой и колесом возникает сила трения, численно равная Вт.
Вт=К?φк. φк показывает во сколько раз Вт<К.
φк зависит от материала колодки, скорости движения, t нагрева, состояния трущихся поверхностей. При попадании между колодкой и колесом влаги φк уменьшается, что приводит к увеличению тормозных путей.
Для эксплуатации φк=0,3-0,4
Сила сцепления. Коэффициент сцепления
Сила сцепления возникает в точке касания колеса с рельсом и лежит в основе поступательного движения колесного транспорта.
Т=1000 Рсц?ψ кГс
Т – сила сцепления кГс ψ = Т / 1000 Рсц
Ψ - коэффициент сцепления (кси)
1000 – переводной коэффициент Тс в кГс
Рсц – вес, приходящийся на одну колесную пару
|
|
|
ψ Показывает во сколько раз Т < Рсц.
В условиях метрополитена колеблется 0,06-0,27.
Зависит от: скорости движения, упругих свойств материалов колеса и рельса, состояния поверхности колес и рельсов (влага, грязь, смазка), кривых участков пути, стыки, стрелки, разный уровень рельсов.
При трогании с места и при торможении происходит перераспределение нагрузки вагона колесные пары. При трогании разгружаются передние колеса, а при торможении – задние. Указанные колесные пары более подвержены ЮЗУ и буксованию.
Возникновение
М – направление движения
Вращающий момент якоря двигателя можно представить в виде пары сил, из которых F1
Приложена к оси колесной пары, а другая F2
Приложена в точку касания колеса с рельсом.
Так как колесная пара опирается на рельсы с
Силой Рсц, то под действием F2 в точке касания колеса с рельсом возникает внешняя сила сцепления Т, которая является горизонтальной реакцией рельса на F2.F2 и T равны по величине, но различны по направлению, поэтому они взаимно уравновешиваются. Остается неуравновешенной F1, которая заставляет колесо совершать поступательное движение.
Закон нормального движения
Fmax? Т= 1000 Рсц • ψ кГс
Мax Сила тяги не должна быть больше предельной силы сцепления. Нарушение этого условия приводит к срыву сцепления колес с рельсами и как следствие буксование колесной пары на моторном режиме.
Буксование колесных пар
При нарушении условия Fmax? Т возникает буксование колесной пары по причине:
1 Увеличения силы тяги из-за проскакивания позиций РК, нарушения регулировки РУТ
2 Уменьшения ψ (снег, дождь, грязь, смазка). Буксование колесной пары может быть устойчивым (вращение на одном месте) и прерывистом с восстановлением сцепления. Опасно устойчивое буксование, когда нет поступательного движения вагона. В этом случае произойдет местная выработка рельса под колесами, что вызовет нарушение графика движения поездов и замену дефектных рельсов. Чаще всего буксование происходит при повторном подключении, при неблагоприятных климатических условиях на открытом участке, при выезде из депо после подхода под контактный рельс. Для прекращения буксования машинисту необходимо уменьшить тяговые усилия на колесные поры, т.е. КВ перевести в «ХОД1» и задержать вращение РК. Если это не поможет КВ перевести в «0», применить ручной пуск.
|
|
|
Работа двигателя в разнос.
При устойчивом буксовании двигатель начинает работать с числом оборотов, значительно превышающих допустимое. При этом возможно нарушение комутации двигателя, перебросы по коллектору, разрушение подшипников, разбандажировка.
В разнос двигатель начинает работать и при срыве кулочка карданной муфты. При этом работа двигателя в разнос определяется по высокому звуку. На этом вагоне отключить РЦУ.
|
|
|
