 |
Причины возникновения юза.
|
|
1. Снижение реализованного коэффициента скольжения ( снег , грязь и т. п. )
2. От чрезмерной силы нажатия тормозных колодок на колеса ( завышение давления в ТЦ , нарушение регулировки РТП )
3. От повышения коэффициента трения колодок о колеса (скорость движения , нагрев)
4. При электрическом торможении от проскакив. Позиций РК, нарушение регулировки РУТ.
Рекомендации по предупреждению Юза.
5. Следить за исправностью ВР, РТП, правой регулировкой РК и РУТ .
6. Не допускать применение экстренного, ПСТ и автоматического электрического торможения при вождении первых поездов.
7. При неблагоприятных климатических условиях на открытом и прилегающем к ним участках , а также наложении пневм. На электрические тормоза.
8. Чтобы избежать юза при электрическом торможении и использовать пониженный коэффициент сцепления , применять ручное торможение с частотой не менее 1с , при больших скоростях – 3-5 с.
9. При пневматическом торможении пользуются ступенчатым торможением.
Во всех этих случаях торможение производится заблаговременно.
6. При ведении первых поездов на линии надо учитывать снижение коэффициента сцепления и производит ручной пуск и торможение в течение полурейса . Такой режим движения должен быть при следовании за дефектоскопом, т.к. после его прохода, на рельсах остается эмульсия.
10. При выезде из депо после ремонта на первых 2-3 станциях также производит ручной пуск и торможение. Это необходимо для проверки схемы и очистки колес от грязи.
Расчет тормозов.
Определить тормозную силу вагона.
11. Усилие по штоку ТЦ при давлении воздуха груженого режима: Ршт. = πd²/4ρ-Рпр
πd²/4-площадь поршня = 15см
Рпр – сопротивление пружины –80 кГ/с
ρ-давление воздуха в ТЦ = 3,2 кГс/кв. см
Ршт =(3,14 · 225) ч4 · 3,2 –80 = 485 кГс
2. Сила нажатия на одну колодку : К =( Pшт ·n/2 ) ·η
п – периодическое число торможения передачи = 6, 56
η-к.п. д. Передачи = 0,8
К = (485 · 6,56) ч 2 · 0,8 = 1273 кг с
12. Сила нажатия всех колодок вагона
Σ К = 16 ? К = 16 ? 1273 = 20368 кгс
13. Тормозная сила вагона
Вт = Σ К ? φ = 20368 ? 0,3 = 6110 кгс
Рассчитать тормозные силы ручного тормоза.
Вт.р. = п ? φ ? Рр , кгс
n- передат. Число ручного тормоза = 1000
φкоэффициент трения =0,4
Рр – давление на ручку = 20 кГс
В т.р. = 1000 · 0,4 ·20 кГс =8000 кГс
Рассчитать тормозные силы стояния тормоза.
Вс.т. = n · φ · Рпр · η , кГс
η -кпд = 0,8
В с.т. = 6,56 ·1000 · 0,5 · 0,8 = 2624 кГс
Для вагона : Вст.= 2624 · 2 =5248 кГс
Задача : Сколько надо затормозить вагонов ручным тормозом, чтобы удержать состав из семи вагонов ( «Е») с полной нагрузкой на уклоне 0,0020
Дано:
Р=32,5+20=52,5 т.с Р=52,5 ·7 =37,5 т.с
Wi =20 кГс/Тс Wi =(Wi-Wo ) · Р = 78 ·367,5 = 6615 кГс
Wo=2 кГс/Тс n= Wi /Втр=6615/8000 ? 1вагон
Торможение противотоком.
В исключительных случаях при отказе электрического и пневматического тормозов , при скоростях не свыше 15 км/ч торможение производить противотоком. Для этого : Рив. Рук. - в противоположном направлении, а главную рукоятку «Ход1».
После полной остановки гл. рукоятки и рив. Рукоятки в ?
При таком торможении нельзя выводить пусковые реостаты во избежании перегрева тяговых двигателей и возр. Тока до опасного предела.
Торможение короткозамкнутым контуром.
В случае отказа пневмотормозов при следовании по деповским путям разрешается применять торможение короткозамкнутым контуром.
Рив. Рук – в противоположное направление . Гл. рук. – «Тормоз1». После остановки состав тормозить пневматикой. Запрещается производить торможение короткозамкнутым контуром при скорости больше 15 км/ч . Это вызовет повреждение тяговых двигателей , колесных пар, аппаратов.
Способы регулирования скорости вращения якоря двигателя.
n=U-IΣR/cф, об/мин
U - напряжение, В Увеличить скорость вращения якоря двигателя можно
I - ток, А двумя методами :
ΣR - сумма 1. Увеличить подводимое U
ф- магн. Поток Вб 2. Ослабление магнитного поля двигателей
c- const
Увеличить U на двигателях можно двумя способами:
14. Выведение пусковых реостатов
15. Переключение групп двигателей с ПС на ПП
При ПС U на двигатель = 0,25 ·U к.с. = 200 В
ПП - ------------ = 0,5 ·U к.с. = 400 В
При уменьшении магнитного потока гл. полюсов уменьшается ЭОС, наведенная в обмотках якоря . Т.к. двигатели обладают не линейными характерами ,то даже незначительное уменьшение магнитного потока вызывает увеличение тока в обмотках якоря и увеличение скорости вращения якоря.
Е=сфn I=U-E/R
Уравнение движения поезда
Характер и режим движения поезда определяется взаимодействием основных сил :
Тяги , сопротивления движению , торможение.
Для оценки их взаимодействия применяется уравнение , где действия силы заменяются одной результирующей силой, которую при положительном значении называют ускоряющей , а при отрицательном – замедляющей.
Fу=Fк-Wк-Вт , кГс
fу=fк-wк-вt кГс/с
Движение поезда происходит по одному из трех законов:
Режим тяги : fу=fк-wк
Выбега : fу=wк
Торможения : fу= –( wк+Вт)
Если fу>0 - ускоренное движение ; fу=? - равномерное движение ; fу<0 - замедленное движение
Пусковая диаграмма.
График изображает изменения скоростного двигателя и тяги в зависимости от тока при пуске тяговых двигателей. Строится для первого двигателя.
По графику можно определить ток, скорость , F тяги, коэффициент сцепления . На графике располагаются скоростные характеристики, которые находятся снизу от 1 позиции РК.
1позиция рассчитывается на полностью введенных пусков реостата. По мере увеличения скорости вращения якоря двигателя, увеличивается противо ЭДС, а ток уменьшается. Чтобы величину тока поддержать на одном уровне необходимо постоянно уменьшать величину пусков реостатов , доведя их до Ш.
Скоростные характеристики строятся по числу позиций РК, включая позицию ослабления поля.
Скоростные характеристики подразделяются на реостатные и безреостатные.
Реостатные характеристики – имеющие определенную величину и время движения по ним ограничивая их нагревом (не более 5 мин ) . Характеристики , при полном выведении R - безреостатные.
На графике строятся тяговые характеристики (слева направо ). С увеличением тока , F тяги увеличивается. Они располагаются одна под другой. Наверху характеристика при 100 % поле и по мере ослабления поля характеристики опускаются вниз. Их количество зависит от количества ступеней ослабления поля.
Величину пусков реостатов подбирают таким образом , что бы величина тока не была опасна для двигателя и не превышала уставку автоматов защиты на тяговых подстанциях , а также чтобы Fтяги ? Fсцепления.
Некоторые позиции на ПП могут быть сдвоены (строены). На них не происходит изменений в силовой схеме W , выполненной с целью улучшения плавного пуска.
Особенности пусковых диаграмм.
1 «Е»
Число позиции – 36.
1 позиция : R= 4,96 Ом, поле 35% , I =140 А, F тяги =170 кГс на двигатель.
На ПС – 18 позиций РК. Из них : реостатных 16. 2-16 поз. – поле 100% , 17 поз. – поле 100%, 18 поз. – поле 55 %.
На ПП – 18 поз. РК. Из них : реостатных 12 при 100 % поле , безреостатных – 6.Из них 31поз. – поле 18 %; 32-78%; 33-55%; 34-44%; 35,36-35%;
2 «81- …»
Число позиции – 36.
1 позиция : R -4,35 Ом, поле 28 %; I =128 А; F тяги=100 кГс на двигатель.
На ПС 18 поз.: 16 реостатных (2-16 поз. – 100 %, два безреостатных (17-18 поз. – 100%)
На ПП 18 поз.: 12 реостатных (19-21 поз. Строенные ) ; 6 безреостатных (31поз. – поле 100 %, 32 –70%, 33-50 %, 34-37%, 35,36-28%.
Тормозная диаграмма.
Графическое изображение изменения скорости и тормозной силы от тока при торможении. Построение тормозной диаграммы производится в левом координатном углу. По оси ОХ – ток , ОУ – скорость, тормозная сила.