Главная | Обратная связь
МегаЛекции

Причины возникновения юза.




1. Снижение реализованного коэффициента скольжения ( снег , грязь и т. п. )

2. От чрезмерной силы нажатия тормозных колодок на колеса ( завышение давления в ТЦ , нарушение регулировки РТП )

3. От повышения коэффициента трения колодок о колеса (скорость движения , нагрев)

4. При электрическом торможении от проскакив. Позиций РК, нарушение регулировки РУТ.

Рекомендации по предупреждению Юза.

5. Следить за исправностью ВР, РТП, правой регулировкой РК и РУТ .

6. Не допускать применение экстренного, ПСТ и автоматического электрического торможения при вождении первых поездов.

7. При неблагоприятных климатических условиях на открытом и прилегающем к ним участках , а также наложении пневм. На электрические тормоза.

8. Чтобы избежать юза при электрическом торможении и использовать пониженный коэффициент сцепления , применять ручное торможение с частотой не менее 1с , при больших скоростях – 3-5 с.

9. При пневматическом торможении пользуются ступенчатым торможением.

Во всех этих случаях торможение производится заблаговременно.

6. При ведении первых поездов на линии надо учитывать снижение коэффициента сцепления и производит ручной пуск и торможение в течение полурейса . Такой режим движения должен быть при следовании за дефектоскопом, т.к. после его прохода, на рельсах остается эмульсия.

10. При выезде из депо после ремонта на первых 2-3 станциях также производит ручной пуск и торможение. Это необходимо для проверки схемы и очистки колес от грязи.

Расчет тормозов.

Определить тормозную силу вагона.

11. Усилие по штоку ТЦ при давлении воздуха груженого режима: Ршт. = πd²/4ρ-Рпр

πd²/4-площадь поршня = 15см

Рпр – сопротивление пружины –80 кГ/с

ρ-давление воздуха в ТЦ = 3,2 кГс/кв. см

Ршт =(3,14 · 225) ч4 · 3,2 –80 = 485 кГс

2. Сила нажатия на одну колодку : К =( Pшт ·n/2 ) ·η

п – периодическое число торможения передачи = 6, 56

η-к.п. д. Передачи = 0,8

К = (485 · 6,56) ч 2 · 0,8 = 1273 кг с

12. Сила нажатия всех колодок вагона

Σ К = 16 ? К = 16 ? 1273 = 20368 кгс

13. Тормозная сила вагона

Вт = Σ К ? φ = 20368 ? 0,3 = 6110 кгс

Рассчитать тормозные силы ручного тормоза.

Вт.р. = п ? φ ? Рр , кгс

n- передат. Число ручного тормоза = 1000

φ­коэффициент трения =0,4

Рр – давление на ручку = 20 кГс

В т.р. = 1000 · 0,4 ·20 кГс =8000 кГс

Рассчитать тормозные силы стояния тормоза.

Вс.т. = n · φ · Рпр · η , кГс

η -кпд = 0,8

В с.т. = 6,56 ·1000 · 0,5 · 0,8 = 2624 кГс

Для вагона : Вст.= 2624 · 2 =5248 кГс

Задача : Сколько надо затормозить вагонов ручным тормозом, чтобы удержать состав из семи вагонов ( «Е») с полной нагрузкой на уклоне 0,0020



Дано:

Р=32,5+20=52,5 т.с Р=52,5 ·7 =37,5 т.с

Wi =20 кГс/Тс Wi =(Wi-Wo ) · Р = 78 ·367,5 = 6615 кГс

Wo=2 кГс/Тс n= Wi /Втр=6615/8000 ? 1вагон

 

Торможение противотоком.

В исключительных случаях при отказе электрического и пневматического тормозов , при скоростях не свыше 15 км/ч торможение производить противотоком. Для этого : Рив. Рук. - в противоположном направлении, а главную рукоятку «Ход1».

После полной остановки гл. рукоятки и рив. Рукоятки в ?

При таком торможении нельзя выводить пусковые реостаты во избежании перегрева тяговых двигателей и возр. Тока до опасного предела.

Торможение короткозамкнутым контуром.

В случае отказа пневмотормозов при следовании по деповским путям разрешается применять торможение короткозамкнутым контуром.

Рив. Рук – в противоположное направление . Гл. рук. – «Тормоз1». После остановки состав тормозить пневматикой. Запрещается производить торможение короткозамкнутым контуром при скорости больше 15 км/ч . Это вызовет повреждение тяговых двигателей , колесных пар, аппаратов.

Способы регулирования скорости вращения якоря двигателя.

n=U-IΣR/cф, об/мин

U - напряжение, В Увеличить скорость вращения якоря двигателя можно

I - ток, А двумя методами :

ΣR - сумма 1. Увеличить подводимое U

ф- магн. Поток Вб 2. Ослабление магнитного поля двигателей

c- const

Увеличить U на двигателях можно двумя способами:

14. Выведение пусковых реостатов

15. Переключение групп двигателей с ПС на ПП

При ПС U на двигатель = 0,25 ·U к.с. = 200 В

ПП - ------------ = 0,5 ·U к.с. = 400 В

При уменьшении магнитного потока гл. полюсов уменьшается ЭОС, наведенная в обмотках якоря . Т.к. двигатели обладают не линейными характерами ,то даже незначительное уменьшение магнитного потока вызывает увеличение тока в обмотках якоря и увеличение скорости вращения якоря.

Е=сфn I=U-E/R

Уравнение движения поезда

Характер и режим движения поезда определяется взаимодействием основных сил :

Тяги , сопротивления движению , торможение.

Для оценки их взаимодействия применяется уравнение , где действия силы заменяются одной результирующей силой, которую при положительном значении называют ускоряющей , а при отрицательном – замедляющей.

Fу=Fк-Wк-Вт , кГс

fу=fк-wк-вt кГс/с

Движение поезда происходит по одному из трех законов:

Режим тяги : fу=fк-wк

Выбега : fу=wк

Торможения : fу= –( wк+Вт)

Если fу>0 - ускоренное движение ; fу=? - равномерное движение ; fу<0 - замедленное движение

Пусковая диаграмма.

График изображает изменения скоростного двигателя и тяги в зависимости от тока при пуске тяговых двигателей. Строится для первого двигателя.

По графику можно определить ток, скорость , F тяги, коэффициент сцепления . На графике располагаются скоростные характеристики, которые находятся снизу от 1 позиции РК.

1позиция рассчитывается на полностью введенных пусков реостата. По мере увеличения скорости вращения якоря двигателя, увеличивается противо ЭДС, а ток уменьшается. Чтобы величину тока поддержать на одном уровне необходимо постоянно уменьшать величину пусков реостатов , доведя их до Ш.

Скоростные характеристики строятся по числу позиций РК, включая позицию ослабления поля.

Скоростные характеристики подразделяются на реостатные и безреостатные.

Реостатные характеристики – имеющие определенную величину и время движения по ним ограничивая их нагревом (не более 5 мин ) . Характеристики , при полном выведении R - безреостатные.

На графике строятся тяговые характеристики (слева направо ). С увеличением тока , F тяги увеличивается. Они располагаются одна под другой. Наверху характеристика при 100 % поле и по мере ослабления поля характеристики опускаются вниз. Их количество зависит от количества ступеней ослабления поля.

Величину пусков реостатов подбирают таким образом , что бы величина тока не была опасна для двигателя и не превышала уставку автоматов защиты на тяговых подстанциях , а также чтобы Fтяги ? Fсцепления.

Некоторые позиции на ПП могут быть сдвоены (строены). На них не происходит изменений в силовой схеме W , выполненной с целью улучшения плавного пуска.

Особенности пусковых диаграмм.

1 «Е»

Число позиции – 36.

1 позиция : R= 4,96 Ом, поле 35% , I =140 А, F тяги =170 кГс на двигатель.

На ПС – 18 позиций РК. Из них : реостатных 16. 2-16 поз. – поле 100% , 17 поз. – поле 100%, 18 поз. – поле 55 %.

На ПП – 18 поз. РК. Из них : реостатных 12 при 100 % поле , безреостатных – 6.Из них 31поз. – поле 18 %; 32-78%; 33-55%; 34-44%; 35,36-35%;

2 «81- …»

Число позиции – 36.

1 позиция : R -4,35 Ом, поле 28 %; I =128 А; F тяги=100 кГс на двигатель.

На ПС 18 поз.: 16 реостатных (2-16 поз. – 100 %, два безреостатных (17-18 поз. – 100%)

На ПП 18 поз.: 12 реостатных (19-21 поз. Строенные ) ; 6 безреостатных (31поз. – поле 100 %, 32 –70%, 33-50 %, 34-37%, 35,36-28%.

Тормозная диаграмма.

Графическое изображение изменения скорости и тормозной силы от тока при торможении. Построение тормозной диаграммы производится в левом координатном углу. По оси ОХ – ток , ОУ – скорость, тормозная сила.





©2015- 2017 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов.