 |
Причины возникновения юза.
|
|
|
|
1. Снижение реализованного коэффициента скольжения (снег, грязь и т. п.)
2. От чрезмерной силы нажатия тормозных колодок на колеса (завышение давления в ТЦ, нарушение регулировки РТП)
3. От повышения коэффициента трения колодок о колеса (скорость движения, нагрев)
4. При электрическом торможении от проскакив. Позиций РК, нарушение регулировки РУТ.
Рекомендации по предупреждению Юза.
5. Следить за исправностью ВР, РТП, правой регулировкой РК и РУТ.
6. Не допускать применение экстренного, ПСТ и автоматического электрического торможения при вождении первых поездов.
7. При неблагоприятных климатических условиях на открытом и прилегающем к ним участках, а также наложении пневм. На электрические тормоза.
8. Чтобы избежать юза при электрическом торможении и использовать пониженный коэффициент сцепления, применять ручное торможение с частотой не менее 1с, при больших скоростях – 3-5 с.
9. При пневматическом торможении пользуются ступенчатым торможением.
Во всех этих случаях торможение производится заблаговременно.
6. При ведении первых поездов на линии надо учитывать снижение коэффициента сцепления и производит ручной пуск и торможение в течение полурейса. Такой режим движения должен быть при следовании за дефектоскопом, т.к. после его прохода, на рельсах остается эмульсия.
10. При выезде из депо после ремонта на первых 2-3 станциях также производит ручной пуск и торможение. Это необходимо для проверки схемы и очистки колес от грязи.
Расчет тормозов.
Определить тормозную силу вагона.
11. Усилие по штоку ТЦ при давлении воздуха груженого режима: Ршт. = πd²/4ρ-Рпр
πd²/4-площадь поршня = 15см
Рпр – сопротивление пружины –80 кГ/с
|
|
|
ρ-давление воздуха в ТЦ = 3,2 кГс/кв. см
Ршт =(3,14 · 225) ч4 · 3,2 –80 = 485 кГс
2. Сила нажатия на одну колодку: К =(Pшт ·n/2) ·η
п – периодическое число торможения передачи = 6, 56
η-к.п. д. Передачи = 0,8
К = (485 · 6,56) ч 2 · 0,8 = 1273 кг с
12. Сила нажатия всех колодок вагона
Σ К = 16? К = 16? 1273 = 20368 кгс
13. Тормозная сила вагона
Вт = Σ К? φ = 20368? 0,3 = 6110 кгс
Рассчитать тормозные силы ручного тормоза.
Вт.р. = п? φ? Рр, кгс
n- передат. Число ручного тормоза = 1000
φкоэффициент трения =0,4
Рр – давление на ручку = 20 кГс
В т.р. = 1000 · 0,4 ·20 кГс =8000 кГс
Рассчитать тормозные силы стояния тормоза.
Вс.т. = n · φ · Рпр · η, кГс
η -кпд = 0,8
В с.т. = 6,56 ·1000 · 0,5 · 0,8 = 2624 кГс
Для вагона: Вст.= 2624 · 2 =5248 кГс
Задача: Сколько надо затормозить вагонов ручным тормозом, чтобы удержать состав из семи вагонов («Е») с полной нагрузкой на уклоне 0,0020
Дано:
Р=32,5+20=52,5 т.с Р=52,5 ·7 =37,5 т.с
Wi =20 кГс/Тс Wi =(Wi-Wo) · Р = 78 ·367,5 = 6615 кГс
Wo=2 кГс/Тс n= Wi /Втр=6615/8000? 1вагон
Торможение противотоком.
В исключительных случаях при отказе электрического и пневматического тормозов, при скоростях не свыше 15 км/ч торможение производить противотоком. Для этого: Рив. Рук. - в противоположном направлении, а главную рукоятку «Ход1».
После полной остановки гл. рукоятки и рив. Рукоятки в?
При таком торможении нельзя выводить пусковые реостаты во избежании перегрева тяговых двигателей и возр. Тока до опасного предела.
Торможение короткозамкнутым контуром.
В случае отказа пневмотормозов при следовании по деповским путям разрешается применять торможение короткозамкнутым контуром.
Рив. Рук – в противоположное направление. Гл. рук. – «Тормоз1». После остановки состав тормозить пневматикой. Запрещается производить торможение короткозамкнутым контуром при скорости больше 15 км/ч. Это вызовет повреждение тяговых двигателей, колесных пар, аппаратов.
Способы регулирования скорости вращения якоря двигателя.
|
|
|
n=U-IΣR/cф, об/мин
U - напряжение, В Увеличить скорость вращения якоря двигателя можно
I - ток, А двумя методами:
ΣR - сумма 1. Увеличить подводимое U
ф- магн. Поток Вб 2. Ослабление магнитного поля двигателей
c- const
Увеличить U на двигателях можно двумя способами:
14. Выведение пусковых реостатов
15. Переключение групп двигателей с ПС на ПП
При ПС U на двигатель = 0,25 ·U к.с. = 200 В
ПП - ------------ = 0,5 ·U к.с. = 400 В
При уменьшении магнитного потока гл. полюсов уменьшается ЭОС, наведенная в обмотках якоря. Т.к. двигатели обладают не линейными характерами,то даже незначительное уменьшение магнитного потока вызывает увеличение тока в обмотках якоря и увеличение скорости вращения якоря.
Е=сфn I=U-E/R
Уравнение движения поезда
Характер и режим движения поезда определяется взаимодействием основных сил:
Тяги, сопротивления движению, торможение.
Для оценки их взаимодействия применяется уравнение, где действия силы заменяются одной результирующей силой, которую при положительном значении называют ускоряющей, а при отрицательном – замедляющей.
Fу=Fк-Wк-Вт, кГс
fу=fк-wк-вt кГс/с
Движение поезда происходит по одному из трех законов:
Режим тяги: fу=fк-wк
Выбега: fу=wк
Торможения: fу= –(wк+Вт)
Если fу>0 - ускоренное движение; fу=? - равномерное движение; fу<0 - замедленное движение
Пусковая диаграмма.
График изображает изменения скоростного двигателя и тяги в зависимости от тока при пуске тяговых двигателей. Строится для первого двигателя.
По графику можно определить ток, скорость, F тяги, коэффициент сцепления. На графике располагаются скоростные характеристики, которые находятся снизу от 1 позиции РК.
1позиция рассчитывается на полностью введенных пусков реостата. По мере увеличения скорости вращения якоря двигателя, увеличивается противо ЭДС, а ток уменьшается. Чтобы величину тока поддержать на одном уровне необходимо постоянно уменьшать величину пусков реостатов, доведя их до Ш.
Скоростные характеристики строятся по числу позиций РК, включая позицию ослабления поля.
Скоростные характеристики подразделяются на реостатные и безреостатные.
Реостатные характеристики – имеющие определенную величину и время движения по ним ограничивая их нагревом (не более 5 мин). Характеристики, при полном выведении R - безреостатные.
|
|
|
На графике строятся тяговые характеристики (слева направо). С увеличением тока, F тяги увеличивается. Они располагаются одна под другой. Наверху характеристика при 100 % поле и по мере ослабления поля характеристики опускаются вниз. Их количество зависит от количества ступеней ослабления поля.
Величину пусков реостатов подбирают таким образом, что бы величина тока не была опасна для двигателя и не превышала уставку автоматов защиты на тяговых подстанциях, а также чтобы Fтяги? Fсцепления.
Некоторые позиции на ПП могут быть сдвоены (строены). На них не происходит изменений в силовой схеме W, выполненной с целью улучшения плавного пуска.
Особенности пусковых диаграмм.
1 «Е»
Число позиции – 36.
1 позиция: R= 4,96 Ом, поле 35%, I =140 А, F тяги =170 кГс на двигатель.
На ПС – 18 позиций РК. Из них: реостатных 16. 2-16 поз. – поле 100%, 17 поз. – поле 100%, 18 поз. – поле 55 %.
На ПП – 18 поз. РК. Из них: реостатных 12 при 100 % поле, безреостатных – 6.Из них 31поз. – поле 18 %; 32-78%; 33-55%; 34-44%; 35,36-35%;
2 «81- …»
Число позиции – 36.
1 позиция: R -4,35 Ом, поле 28 %; I =128 А; F тяги=100 кГс на двигатель.
На ПС 18 поз.: 16 реостатных (2-16 поз. – 100 %, два безреостатных (17-18 поз. – 100%)
На ПП 18 поз.: 12 реостатных (19-21 поз. Строенные); 6 безреостатных (31поз. – поле 100 %, 32 –70%, 33-50 %, 34-37%, 35,36-28%.
Тормозная диаграмма.
Графическое изображение изменения скорости и тормозной силы от тока при торможении. Построение тормозной диаграммы производится в левом координатном углу. По оси ОХ – ток, ОУ – скорость, тормозная сила.
|
|
|
