 |
Основные показатели эффективности логистического управления пассажирским транспортом
|
|
|
|
Для оценки эффективного логистического управления пассажирским транспортом используются сравнения фактического значения показателя с нормативным. Далее выявляются расхождения данных значений и устанавливаются причины последнего. В основе процедуры оценки эффективности обслуживания пассажиров заложен комплексный метод, который носит рекомендательный, декларативный характер. Поэтому качество трудно измерить. В этой связи при определении процедур комплексного метода рекомендуется выделить следующие показатели качества транспортного обслуживания пассажиров (КТОП):
доступность;
результативность;
надежность;
- удобство.
Под качеством транспортного обслуживания пассажиров понимают совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров. Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей пассажиров.
Свойства следует подразделить на простые и сложные. Простые свойства характеризуются показателями качества. Они являются объективным измерителем степени проявления свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель принимает то или иное значение.
Нормативом показателя качества определяется значение показателя, соответствующее границе различных оценок качества. Нормативы следует разделить на предельные и шкальные. Предельные нормативы показателей качества разграничивают объекты на два типа по принципу «годен -негоден». Шкальные нормативы показателей качества устанавливают значения показателей, соответствующие различным оценкам (по принципу балльной оценки: неудовлетворительно, удовлетворительно, хорошо, отлично и т.п.). Общие требования к показателям качества выражаются таким образом, что отражаются реальные интересы пассажиров и общества
|
|
|
Под управлением качеством транспортного обслуживания пассажиров (КТОП) понимают целенаправленную деятельность по переводу качества обслуживания пассажиров из существующего (достигнутого) состояния в требуемое (нормативное). Управление качеством опирается на общие законы управления производственно-хозяйственными системами.
Уровень развития маршрутной системы определяет потенциальную доступность передвижения с помощью ГПТ. При определении уровня развития маршрутной системы используют характеристику - плотность маршрутной сети, численно равную отношению суммарной длины маршрутной сети к площади обслуживаемой территории:
р= Lc / F, (1)
где F - площадь селитебной территории населенного пункта, км2;- общая длина маршрутной сети, км.
Зависимость плотности маршрутной сети от численности населения представлена в таблице 1.
Таблица 1 - Зависимость плотности маршрутной сети от численности населения
| Численность населения, тыс. чел. | Свыше 1000 | 501-1000 | 251-500 | 101-250 | Менее 100 |
| Плотность маршрутной сети, км -1 | 2,5 | 2,4 | 2,0-2,3 | 1,8-2,0 | 1,4-1,6 |
Средняя плотность маршрутной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна составлять 2-2,5 км-1. При одновременной работе в городе различных видов ГПТ общая плотность маршрутной сети может достигать 3-3,5 км-1. Плотность маршрутной сети выше в центральных районах города. В средних условиях для городов (в приведенной ниже табл. 2) плотность маршрутной сети определяется в зависимости от численности населения. При меньшей плотности маршрутной сети уровень развития маршрутной системы в городе нельзя признать достаточно эффективным. Превышение нормативной плотности маршрутной сети приводит к увеличению числа пересечений маршрутов, и в результате снижается скорость движения на маршрутах, падает их провозная способность. Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку:
|
|
|
сет = 2Tпх + (Tож+ Tсл) * Kп, (2)
где Тпх - затраты времени на пеший подход к остановочному пункту, переход от остановки назначения до цели поездки, мин.;
Тож - затраты времени на ожидание посадки в транспортное средство, мин.;
Тсл- затраты времени на следование в подвижном составе, мин.;
Кп - коэффициент пересадочноcти.
Общие затраты времени пассажира на маршрутную поездку:
Tмарш = 2Tпх + Tож + Tсл, (3)
Затраты времени на пешее передвижение к остановочному пункту в среднем равны времени пешего передвижения от остановочного пункта прибытия до цели поездки:
Тпх = (60 / vпеш) * (1 / 3δ + lп / 4) ≈ 15 * (1 / 3δ + lп / 4) (4)
где vпеш - скорость пешего передвижения, км/ч;
δ - средняя плотность маршрутной сети, км −1;
п l − средняя длина перегона на маршруте, км.
Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в среднем 0,5 км −1. Рациональная длина перегона на маршруте с обычным поостановочным сообщением в среднем составляет 400-500 м. Для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1200-500 м. При длине перегона более 1200 м возрастают затраты времени пассажиров на пешие передвижения, а при меньшей - снижается скорость сообщения на маршруте. В обоих этих случаях увеличиваются общие затраты времени пассажиров на передвижения от двери до двери. Средняя скорость пешего передвижения для городов - 4 км/ч, а в городах с численностью населения к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300-400 м и максимальную 800-1000 м (для обычного сообщения). В свою очередь затраты времени Тож на ожидание посадки в общем виде определяются тремя факторами:
интервалом движения на маршруте;
точностью соблюдения расписания движения водителями;
пассажировместимостью используемых транспортных средств.
Вышеупомянутые факторы можно выразить формулой:
Tож = I/2 + σ I /2 I + Ротк * Iэф=(0,5 + Ротх) * I эф, (5)
|
|
|
где I − плановый (расчетный) интервал движения на маршруте, мин.;
σ1 − среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения), мин.;
Ротк − вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости;эф − эффективный интервал движения на маршруте, мин.
Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. На основных маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие пассажиров к крупным организациям города) интервалы движения не должны превышать 4-5 мин., на остальных маршрутах - 20-30 мин. Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают относительное число (долю) пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами «физически», плюс сверхнормативное число пассажиров, которые хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых условиях. Вероятность отказа пассажиру в посадке определяется по формуле:
Ротк = (1/ 2П) ехр (-y /2) dy, (6)
при x = (q + 0,5 − Iλ) / Iλ и ∞ ≤ y ≤ x,
где q − номинальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс;
λ − средняя интенсивность пассажиропотока на соответствующем перегоне маршрута, пасс./ мин.
Эффективный интервал движения Iэф определяется по формуле:
Iэф = I + σ I / I (7)
Данный показатель отображает «искажение» планового интервала с точки зрения находящегося на остановочном пункте среднестатистического пассажира с учетом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчетного интервала). При интервалах движения свыше 15−20 мин. наблюдается эффект привыкания постоянных пассажиров к ритму движения подвижного состава на маршруте, ввиду чего результаты, полученные по формуле (5), следует откорректировать. Тогда время ожидания определяется так:
Tож. корр = Tож exp(0,02I) (8)
|
|
|
Мероприятия по снижению затрат времени на ожидание посадки должны быть направлены на:
повышение регулярности движения на маршруте;
рациональное распределение провозной способности парка подвижного состава между маршрутами;
рационализацию числа и пассажировместимости подвижного состава на маршрутах, своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписании движения (в случае повышенных интервалов).
Затраты времени на следование в подвижном составе:
Tсл = 60*lср / v с (9)
где lср − средняя дальность поездки на маршруте, км;с − скорость сообщения, км/ч.
Средняя дальность поездки во внутригородском сообщении с течением времени и увеличением городской территории имеет тенденцию к росту. Сокращения средней дальности поездки можно добиться:
развитием в городе системы скоростного транспорта;
приближением мест расселения к местам работы и местам культурно-массового отдыха;
спрямлением маршрутной сети, особенно на связях периферийных районов с центром
города и крупными объектами приложения труда.
В таблице 2 с помощью коэффициента непрямой линейности оценивают непрямолинейность маршрутной сети.
Таблица 2 - Определение непрямолинейности маршрутной сети коэффициентом непрямой линейности
| Непрямолинейность маршрутной сети | Коэффициент непрямой линейности |
| Очень малая | Менее 1,10 |
| Малая | 1,10 - 1,15 |
| Умеренная | 1,15-1,20 |
| Высокая | 1,20 - 1,25 |
| Очень высокая | 1,25 - 1,30 |
| Исключительно высокая | 1,30 и более |
Рекомендуется, чтобы для города в целом коэффициент непрямолинейности маршрутной сети не превышал 1,2, а для связей периферийных районов с центром − 1,15. Для определения средней дальности поездки при отсутствии конкретных указаний используют эмпирическую зависимость:
Lср = 1,3 + nпл * F =1,3 + 0,3 F, (10)
где nпл − коэффициент планировочной структуры городской территории.
При экспресс-анализе затрат времени на поездки пассажиров в городах наибольшую трудность представляет определение затрат времени на ожидание посадки. При отсутствии конкретных данных применяют ориентировочные нормативы: дополнительные затраты времени, связанные с нерегулярностью движения на маршрутах, составляют 15% затрат, связанных с интервалом движения; для часов пик дополнительные затраты времени, связанные с отказами в посадке, составляют 10% затрат, связанных с интервалами движения. Приближенно можно полагать Тож = (0,6. 0,75) / I (коэффициент перед интервалом движения I выбирают большим в случае повышенной нерегулярности движения и при нехватке провозных возможностей на маршруте).
|
|
|
