Извлечение пострадавшего из автомобиля, оценка его состояния

Первую помощь при автомобильных травмах нередко приходится оказывать в весьма сложной и неблагоприятной обстановке. Это объясняется тем, что ДТП часто возникают в условиях интенсивного дорожного движения или в отдаленной местности на безлюдных дорогах, в жаркий летний день, дождь, туман, а зимой в снегопад, метель, мороз, в темное время суток и т.д. Подход к пострадавшему может быть затруднен, если двери и окна автомобиля невозможно открыть или тело зажато между деформированными частями автомобиля.

В таких случаях первоочередной задачей является извлечение пострадавшего из автомобиля или освобождение его тела. Это требует умения и большой осторожности, так как неумелое выполнение этих операций может усугубить тяжесть полученных травм и быть причиной гибели человека. Перед извлечением пострадавшего следует освободить от всего, что мешает этому. При этом следует особенно щадить пострадавшие части тела. Переносить пострадавшего лучше всего на носилках. Если нет носилок, можно сделать их из подручного материала, например на две жерди натянуть мешки, одеяла и т.д.

При тяжелой травме и большой кровопотере неподвижность находящегося в бессознательном состоянии пострадавшего, отсутствие у него пульса и дыхания создают впечатление, что он умер и оказание медицинской помощи бесполезно. Однако такое заключение может быть ошибочным, так как при резком угнетении жизненных функций признаки жизни могут быть выявлены только при более тщательном обследовании.

Пострадавшего необходимо уложить в безопасном месте. Если в холодное время года нет возможности занести его в помещение, то пострадавшего следует положить на настил из досок, веток, на сено, на одежду и т.д. Затем надо ослабить стягивающие части одежды и внимательно осмотреть. Если пострадавший в сознании, он сам укажет место повреждения. Первую медицинскую помощь следует оказывать в такой последовательности: остановить кровотечение, угрожающее жизни, если отсутствует дыхание — приступить к искусственному дыханию, если не прощупывается пульс, то одновременно с искусственным дыханием проводить непрямой массаж сердца, обработать раны и наложить повязку, при переломах костей наложить шину.

На первичный осмотр пострадавшего врач может тратить не более 40—60 с, для чего он может использовать определенный алгоритм осмотра, включающий следующие манипуляции:

1. ревизия полости рта и верхних дыхательных путей с одновременным удалением инородных тел и восстановлением функции внешнего дыхания. Первоочередность мероприятия определяется опасностью нарушения дыхания для жизни пострадавшего;

2. оценка частоты и характера дыхательных движений, решение вопроса о показаниях к проведению простейших мероприятий (дыхание «изо рта в рот», «изо рта в нос», непрямой массаж сердца);

3. определение целости кровеносных сосудов и одновременно остановка наружного кровотечения, в первую очередь артериального;

4. оценка состояния сердечно-сосудистой системы путем подсчета пульса. Отсутствие пульса на лучевых артериях свидетельствует о снижении Ад ниже 80 мм рт. ст., что ориентирует медицинский персонал на проведение соответствующих мероприятий неотложной медицинской помощи;

5. установление речевого контакта с пострадавшим, а также проверка наличия или отсутствие активных и пассивных движений конечностей;

6. оценка состояния органов чувств, прежде всего органов зрения. Степень тяжести состояния можно определить по тому, в ответ, на что открывает глаза обследуемый: по команде, или при болевых раздражениях, или совсем не реагирует на внешние воздействия;

7. осмотр наружных повреждений.

Оценка тяжести состояния, в конечном счете, базируется на двух интегральных показателях — состоянии основных функциональных систем организма (дыхательной, сердечно-сосудистой и центральной нервной системы) и выраженности (обширность) местных повреждений. Известно, что основная цель ЭМП на месте происшествия — спасение жизни пострадавшего и быстрейшая его эвакуация в лечебное учреждение. При значительном числе пострадавших (10—15 человек) врач бригады ЭМП проводит сортировку пострадавших, один средний медработник заполняет первичную медицинскую карточку, второй — выполняет неотложные мероприятия в соответствии с указанием врача, в первую очередь тем, кому угрожает недостаточность кровообращения и дыхания. Врач определяет очередность (первая, вторая) и способ эвакуации (лежа на носилках или сидя) и выделяет для сопровождения эвакуируемых среднего медработника.

При значительно большем числе (15 человек и более) пострадавших схема действий врачебных бригад может быть изменено. На месте сбора пострадавших работают 2 сортировочные бригады, основной задачей которых является установление предварительного диагноза и степени тяжести пострадавших, а также заполнение паспортных данных и вида поражения в первичной медицинской карточке. Неотложные мероприятия, прежде всего, по жизненным показаниям выполняют другие бригады ЭМП. После отметки в первичной медицинской карточке о проведенных мероприятиях пострадавший готовится к эвакуации в лечебное учреждение. В сопровождении среднего медработника осуществляется транспортировка пострадавших с учетом очередности и положения в машине (лежа, сидя). При поступлении пострадавших в лечебное учреждение в приемном отделении осуществляется сортировка пострадавших с выделением следующих групп: 1-я группа — лица с нарушениями жизненно важных функций организма, 2-я группа — лица в тяжелом состоянии и в состоянии средней степени тяжести, 3-я группа — легкопострадавшие, 4-я группа — лица, не требующие стационарного лечения. Оказание неотложной врачебной помощи начинают в приемном отделении и продолжаются в лечебных отделениях, а легкопострадавших — в поликлинике.
В плане работы лечебного учреждения по ЭМП пострадавшим в катастрофах должны быть четко изложены обязанности дежурной смены, всех врачей и среднего медицинского персонала больницы.

4. Катастрофы на железных дорогах
Железнодорожные катастрофы могут возникать в результате:
а) нарушений требований технической эксплуатации путевого хозяйства, нарушения правил безопасности при транспортировке грузов (взрывчатых, легковоспламеняющихся, токсических веществ и др.); б) при действии внешних факторов — в зонах стихийных бедствий, технологических катастроф на предприятиях газовой и нефтяной промышленности, взрывов, пожаров и т. п.; в) при неправильных действиях (бездействии) локомотивных бригад л дежурного персонала станций (В. М. Сибелев и соавт., 1990); г) при столкновении с препятствиями (машины, люди, животные). Особую опасность представляют аварийные ситуации при перевозках РВ и АХОВ. Такие аварии могут принести к опасному облучению людей и радиоактивному загрязнению природной среды, а при выходе АХОВ во внешнюю среду — к острым отравлениям пассажиров и химическому заражению воздуха, почвы и объектов путевого хозяйства. Сложная обстановка может сложиться в результате аварии в пределах железнодорожной станции. Как правило, к железнодорожным узлам примыкает городская (поселковая) застройка с высокой плотностью населения. На сравнительно малой территории станции обычно сосредоточивается большое количество вагонов с различными грузами. Здесь же могут находиться значительные группы людей — в поездах, на платформах, - в здании вокзала и т. д. Это создает для них угрозу при взрывах, заражении воздуха АХОВ, РВ в другими агрессивными химикатами.

По виду подвижного состава катастрофа может возникнуть:

а) с пассажирскими поездами;

б) с грузовыми поездами;

в) одновременно с обоими поездами;

г) при столкновении поезда с автомобилем, повозками с лошадьми, отдельными людьми и животными. В процессе возникшей аварии, кроме столкновений, возможны сход поездов с путей, возникновение пожара ивзрыва.

В зависимости от численности пострадавших различают 5 категорий транспортных катастроф по степени медицинских последствий: I — до 5 человек, II — 5—15 человек, III — 15—30 человек, IV — 30—50 человек, V — более 50 человек.

Вне района железнодорожной станции виды катастроф принципиально не отличаются от упомянутых выше. Вместе с тем, тактика и сроки спасательных работ, в том числе и ЭМП пострадавшим, могут значительно изменяться, чаще — в сторону увеличения времени до начала работ и их продолжительности.

Виды поражений людей при железнодорожных катастрофах: механические травмы, термические ожоги, острые отравления и химические ожоги, радиационные поражения, комбинированные и сочетанные поражения. Структуру по видам поражений трудно прогнозировать в связи со значительной вариабельностью катастроф. Вместе с тем, как показывает опыт ликвидации железнодорожных катастроф, по степени тяжести пострадавших можно с большой вероятностью считать, что легкопораженные составят 35—40 %, лица с поражениями средней и тяжелой степени — 20 - 25 %, крайне тяжелой степени — 20% и в терминальном состоянии — 20 %. Заметим, что и число пострадавших в случае крушения поезда или транспортной аварии колеблется в значительном диапазоне.

Железнодорожные катастрофы часто происходят ночью, порой в труднодоступных местах, на перегонах, вдали от населенных пунктов. Ликвидация последствий таких катастроф в значительной мере определяется оперативной информацией диспетчерской службы о случившемся, а также высокой степенью готовности подвижных формирований ЭМП и транспортных средств эвакуации пострадавших к работе на месте происшествия.

Организация ЭМП пострадавшим при железнодорожных катастрофах принципиально не отличается от таковой при авиакатастрофах и дорожно-транспортных происшествиях. Вместе с тем, при крупных катастрофах, особенно вдали от населенных пунктов, необходимо: с максимальной степенью достоверности выяснить размеры катастрофы и ее точные координаты, информировать вблизи расположенные лечебные учреждения и подразделения санитарной авиации, немедленно направить в район катастрофы бригады ЭМП и оперативную врачебную бригаду, которая на месте происшествия организует работу врачебных бригад и эвакуацию пострадавших в полевые и стационарные лечебные учреждения. До прибытия оперативной врачебной бригады руководство работой бригад «Скорой медицинской помощи» на месте аварии возлагается на врача первой прибывшей бригады. Как ипри других катастрофах, на месте железнодорожной катастрофы создаются пункты сбора пострадавших, проводится их медицинская сортировка, регистрация, оказание ЭМП и эвакуация в лечебные учреждения. Предпочтительным средством эвакуации признается авиация, прежде всего вертолеты. При поступлении пострадавших в больницу задачи ЭМП в их лечения решаются по плаву работы этого лечебного учреждения в чрезвычайных ситуациях.

Катастрофы в метро.

Одной из причин катастроф и аварий является эксплуатация старых вагонов, не оснащенных современными системами защиты и подвергающихся очень быстрому горению. Метро- вагоны последнего поколения намного лучше защищены от пожаров. В их производстве используются специальные полимеры, не выделяющие при горении синильной кислоты и угарного газа.

Основная роль при тушении пожара отведена машинисту. Получив сообщение от пассажиров о задымлении или запахе гари, он тут же передает его диспетчеру, который в свою очередь связывается с ближайшей станцией метро по ходу поезда. Главная задача машиниста заключается в выведении состава из тоннеля к платформе. Следует отметить, что тушить огонь и эвакуировать пассажиров в тоннеле очень сложно, а иногда это просто невозможно. Больше всего сотрудники метрополитена опасаются паники среди пассажиров, поэтому все объявления носят успокаивающий характер с обязательной формулировкой “по техническим причинам”. Если неожиданно на станции появляется запах гари, срочно перекрывается вход в метро, эскалаторы немедленно переводятся в режим работы “на подъем”, поезда минуют станцию без остановки.