 |
Технически обоснованные Нормы. Времени для машинистов на работы, выполняемые машинистами при вызове. Вспомогательного поезда на линии.
|
|
|
|
ТЕХНИЧЕСКИ ОБОСНОВАННЫЕ НОРМЫ
времени для машинистов на работы, выполняемые машинистами при вызове
вспомогательного поезда на линии.
| № п/п | Наименование операции | Время в сек. |
| 1. | Доклад машиниста ДЦХ о необходимости назначения вспомогательного поезда | 25 |
| 2. | Получение приказа ДЦХ о назначении вспомогательного поезда и его повторение | 45 |
| 3. | Передача информации пассажирам | 10 |
| 4. | Приведение головной кабины в нерабочее состояние | 20 |
| 5(а). | Торможение вагона ручным тормозом (один вагон) | 20 |
| 5(б). | Торможение вагона стояночным тормозом (один вагон) | 10 |
| 6(а). | Проход в хвостовую кабину машиниста с отпиранием и запиранием торцевых дверей (один вагон) | 40 |
| 6(б). | Проход в хвостовую кабину машиниста с открытыми торцевыми дверями и без их запирания (один вагон) | 25 |
| 6(в). | Проход в хвостовую кабину машиниста по платформе станции (один вагон) | 20 |
| 7. | Выход машиниста на путь и проверка исправности красных фар | 15 |
| 8(а). | Подтягивание вспомогательного поезда до 1, 5-2метров к неисправному поезду, после подачи сигнала машиниста неисправного поезда (при остановке за 25метров) | 80 |
| 8(б). | Подтягивание вспомогательного поезда до 1, 5-2метров к неисправному поезду, после подачи сигнала машиниста неисправного поезда (при остановке за 50метров) | 110 |
| 9. | Дача указаний машинисту вспомогательного поезда об отключении УАВА и другие замечания | 30 |
| 10. | Отключение УАВА | 40 |
| 11. | Отключение срывного клапана (поднятие скобы срывного клапана) (Если срывной клапан со стороны контактного рельса, то он не отключается) | 40 |
| 12. | Открытие крышек ЭКК на двух автосцепках | 25 |
| 13. | Центрирование автосцепок | 15 |
| 14. | Подъём машиниста неисправного поезда в кабину хвостового вагона | 10 |
| 15. | Производство сцепа вспомогательного поезда после подачи сигнала машиниста неисправного поезда | 25 |
| 16. | Проверка надёжности сцепа путём опробования на разрыв | 25 |
| 17. | Спуск на путь машинистов неисправного и вспомогательного поездов. Открытие концевых кранов в ТМ и НМ. Подъём машинистов в кабины управления | 35 |
| 18. | Опробование действия автоматических тормозов из кабины вспомогательного поезда и кабины неисправного поезда | 45 |
| 19(а). | Проход в головную кабину машиниста с отпиранием и запиранием торцевых дверей (один вагон) | 40 |
| 19(б). | Проход в головную кабину машиниста с открытыми торцевыми дверями и без их запирания (один вагон) | 25 |
| 19(в). | Проход в головную кабину машиниста по платформе станции (один вагон) | 20 |
| 20(а). | Отпуск ручного тормоза (один вагон) | 20 |
| 20(б). | Отпуск стояночного тормоза (один вагон) | 10 |
| 21. | Приведение кабины вспомогательного поезда или неисправного поезда в рабочее состояние | 25 |
| 22. | Доклад машиниста вспомогательного поезда или неисправного поезда ДЦХ о произведённом сцепе и получение указания от него о маршруте следования | 40 |
| 23. | Оповещение пассажиров об отправлении поезда | 10 |
| 24. | Проверка радиосвязи между неисправным поездом и вспомогательным, команда на отправление | 30 |
| 25. | Приведение сцепа в движение | 15 |
Данные нормативы времени на работы, выполняемые линейными машинистами при вызове вспомогательного поезда, могут быть использованы, как при назначении вспомогательного поезда в правильном направлении, так и в неправильном направлении. Время следования вспомогательного поезда к неисправному поезду после получения приказа о назначении вспомогательного поезда рассчитывается исходя из конкретных условий. Высадка пассажиров из неисправного поезда, соединённого со вспомогательным поездом или из вспомогательного поезда на станции – 100 секунд. Высадка пассажиров из неисправного и вспомогательного поезда на станции – 250 секунд. На линиях, где отсутствуют путевые шины автостопов, отключение срывных клапанов не производится.
|
|
|
|
|
|
Заместитель начальника Службы подвижного состава по эксплуатации А. Г. УЗЛОВ
Приложение №1 к приказу от 14. 05. 97 г. №158
«УТВЕРЖДАЮ»
Начальник метрополитена Д. В. ГАЕВ 14. 05. 1997 г.
КЛАССИФИКАЦИЯ
нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на метрополитене
1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на метрополитене классифицируются:
– крушение поездов;
– аварии;
– особые случаи брака;
– случаи брака в работе.
2. К крушениям поездов относятся:
– столкновения поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на главных путях перегонов и станций, в результате которых:
· погибли или ранены люди;
· или разбит подвижной состав до степени исключения из инвентаря;
· или допущен полный перерыв движения поездов на перегоне в течение более пяти часов.
3. К авариям относятся:
– столкновения поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на главных путях перегонов и станций, не имеющие последствий, указанных в пункте 2;
– столкновения и сходы подвижного состава при маневровых и других передвижениях, в результате которых:
· погибли или ранены люди;
· или разбит подвижной состав до степени исключения из инвентаря;
· или допущен полный перерыв движения поездов на перегоне продолжительностью более пяти часов.
Затопление, пожар, неисправность сооружений и устройств, связанная с несоблюдением условий безопасности движения, вызвавшая полный перерыв движения поездов на перегоне продолжительностью более пяти часов.
|
|
|
4. К особым случаям брака относятся:
– столкновения и сходы подвижного состава при маневровых или других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 3;
– приём и отправление поезда по неготовому маршруту;
– перевод стрелки под поездом;
– проезд запрещающего сигнала;
– саморасцеп поезда;
– неограждение сигналами остановки места препятствия для движения поездов или места производства работ;
– ложная подача светофором разрешающего сигнала вместо запрещающего или подача светофором более разрешающего показания;
– ложная подача указателем АЛС в кабине управления поездом разрешающего движение сигнала вместо запрещающего, или более разрешающего сигнала;
– уход подвижного состава на перегон;
– наезд на препятствие и тупиковые упоры;
– развал груза в пути следования.
5. К случаям брака относятся:
– взрез стрелки;
– заклинивание колёсной пары в поезде;
– нарушение габарита подвижного состава или обустройств;
– падение на путь деталей подвижного состава;
– внезапное изменение разрешающего сигнала светофора на запрещающий, вызвавшее проезд светофора с запрещающим показанием;
– проезд электропоездом предупредительного сигнального знака «Остановка первого вагона», при котором не производилась высадка и посадка пассажиров из головного вагона;
– неисправность подвижного состава, пути, контактного рельса, устройств электроснабжения, СЦБ, связи, тоннельных сооружений, электромеханических и других устройств, затопление, пожар, а также случаи неправильных действий обслуживающего персонала, в результате чего отменено 15 и более поездов на полной линии, или допущен перерыв движения поездов на одном пути перегона продолжительностью 30 минут и более;
– самовольное (без доклада поездному диспетчеру и без надобности) отключение устройств, обеспечивающих безопасность движения (АЛС-АРС, УАВА, УКС, УОС, тумблеров АВУ-045, АТ, ВН);
|
|
|
– оставление в тоннелях или на наземных участках после ночных работ незакреплённого оборудования, инструмента и других предметов, на которые возможен наезд подвижного состава.
Все остальные нарушения по вине метрополитена со сбоем графика учитываются как повреждения. Случаи брака и повреждений, причины которых не установлены, учитываются по вине той службы, в которой они произошли.
|
|
|
