Техника выполнения гашения скорости

Техника выполнения гашения скорости

Гашение скорости производить плавным уменьшением ОШ (↓ Т_НВ), одновременно удерживать вертолет от разворота вправо дачей левой педали, а «просадку» (Т_Уа = сonst) парировать взятием РУ «на себя» (↑ υ ). При этом максимальное значение перегрузки (n_Ха < 0) будет при максимальном увеличении υ и уменьшении N_под до минимального значения.

При гашении скорости на I режиме полета за счет эффективности несущего винта по созданию Т_НВ при увеличении А_НВ (↑ υ ) гашение происходит в горизонтальной плоскости. При уменьшении N_ПОД. практически до минимального значения при полете на II режиме по мере уменьшения V выдерживать горизонтальное торможение при φ = сonst невозможно. Поэтому для сохранения H = сonst (Т_Уа = сonst) в диапазоне скоростей II режима полета необходимо увеличивать ОШ по мере гашения скорости (↓ V → ↑ N_ГП).

По достижении V = 80 – 70 ^км/_ч дальнейшее гашение V производить взятием РУ «на себя» с одновременным увеличением ОШ и отклонением правой педали для выдерживания Н и МК = сonst.

По достижении V = 65 – 60 ^км/_ч незначительным отклонением РУ «от себя» установить остекление кабины в положение, соответствующее V = 60 ^км/_ч и дальнейшим увеличением мощности СУ не допустить «просадки» вертолета. Зафиксировать V = 60 ^км/_ч в течении 10 – 15 с и затем выполнить разгон скорости полета до  V = 160 ^км/_ч. По достижении V = 160 ^км/_ч уменьшением ОШ и отклонением РУ «на себя» установить остекление кабины относительно горизонта, соответствующее V = 160 ^км/_ч. Проконтролировать по приборам работу СУ и систем, осмотреться.

Темп гашения скорости и затем разгон до V = 160 ^км/_ч в горизонтальном полете, параметры: ОШ, υ , γ, V=f(t) просматриваются хорошо на сарппограмме (рис. 136), (участки в – с; с – д).

Внимание!

- торможение за счет увеличения υ очень эффективно, так как вертолет сам стремится увеличить А_НВ и υ без вмешательства летчика (неустойчивость НВ по углу атаки НВ);

- уменьшение ОШ и увеличение А_НВ (υ ) приводит к росту n_НВ (особенно при V_max, больших высотах и низкой температуре наружного воздуха). Поэтому темп уменьшения ОШ не должен быть менее 6 – 8^о∕ с (когда n_НВ = сonst автоматически поддерживаются), чтобы при сохранении Н = сonst отклонением РУ «на себя» n_НВ не выходили за пределы ограничений по ИЭ, т. е. n_НВ = 95± 2%. При более быстром темпе перемещения ОШ возможен заброс оборотов НВ, возникновение в ψ = 90° волнового кризиса (М > М_кр), что вызовет тряску, уменьшится эффективность управления. Помни, что в полете особое внимание надо уделять плавности и координации действиям органами управления;

- балансировка вертолета при торможении (разгоне) изменяется незначительно во всем диапазоне скоростей, поэтому их можно выполнять без снятия усилий триммерами с РУ. Тенденции вертолета к кренению влево и развороту вправо по мере гашения V легко парируются соответствующими отклонениями РУ вправо и дачей левой педали.

Особенности маневра на вертолете МИ-8МТ

В процессе разгона вследствие увеличения общего шага и перехода НВ на большие отрицательные углы атаки, сопровождаемые ростом потребной мощности, происходит затяжеление НВ и, как следствие, уменьшение . При выполнении разгонов с предельным темпом уменьшение  составляет 4 – 6%. Поэтому, чтобы избежать нарушения ограничения по минимально допустимой частоте вращения НВ, необходимо перед началом разгона установить ее не менее номинальной и в дальнейшем обеспечивать выполнение данного ограничения за счет изменения темпа разгона.

Торможение вертолета от крейсерских скоростей горизонтального полета до экономической, с выдерживанием постоянной высоты, осуществляется отклонением РУ на себя и уменьшением общего шага. При этом за счет уменьшения углов установки лопастей и увеличения углов атаки НВ потребная мощность значительно уменьшается, что приводит к росту . При резком взятии РУ на себя для быстрого торможения «заброс» частоты вращения может достигать 10%.

Вследствие известной статической неустойчивости НВ по углу атаки торможение скорости за счет увеличения угла тангажа осуществляется весьма эффективно, так как вертолет сам стремится еще больше увеличить угол атаки НВ и тангажа.

Особую опасность представляет резкое торможение при полете вертолета на скорости, близкой к максимальной, большой высоте или низкой температуре наружного воздуха (т. е. при пониженных значениях скорости звука). В этих условиях при недопустимой раскрутке НВ число  на лопастях в азимуте 90⁰ может достигнуть критического значения, т. е. концевые сечения наступающих лопастей окажутся в зоне волнового кризиса. В свою очередь, образование зоны волнового кризиса на НВ вызовет интенсивную тряску и уменьшение эффективности управления вертолетом. При полете на большой скорости и высоте это может быть воспринято экипажем как нарушение управляемости, отказ авиационной техники. При торможении до скоростей второго режима необходимо учитывать прогрессирующее падение скорости, обусловленное быстрым ростом потребной мощности.

На скорости 110 – 100 ^км/_ч у вертолета появляется тенденция к снижению, поэтому дальнейшее уменьшение скорости полета необходимо производить с одновременным плавным увеличением мощности двигателей с таким расчетом, чтобы стрелка вариометра оставалась на нуле.

Время  разгона  вертолета  с предельным темпом в диапазоне скоростей 60 – 220 ^км/_ч составляет 36 – 26 с. Максимальное возрастание скорости за одну секунду в среднем составляет 6 – 9 ^км/_ч. Среднее время горизонтального торможения вертолета от скорости 220 до 60 ^км/_ч с предельным темпом может достигать 28 с.