Большие пассажирские суда . . . . Средние и малые пассажирские суда Большие сухогрузные суда . . . . Средние » » . . . . 6 глава

6.3.6. Главные поперечные и продольные переборки

Главные поперечные и продольные пере­борки образуют отсеки в корпусе судна и тем самым обеспечи­вают его непотопляемость при повреждении. Поэтому их относят к числу основных конструкций корпуса (рис. 6.28). Главные

Рис. 6.28. Расположение главных продольных и поперечных перебо­рок иа танкере

продольные переборки уча­ствуют в создании общей продольной прочности кор­пуса. Главные поперечные переборки обеспечивают ме­стную прочность. Переборки бывают водо-, нефте- и га­зонепроницаемые. Перебор­ки, не предназначенные для образования замкнутых от­секов, могут быть проница­емыми.

Первая носовая поперечная пере­борка называется пере­боркой форпика (таранной). Ее устанавливают на рас­стоянии не менее чем 0,06Ь и не более чем 0,05Ь плюс 3,05 м от носового перпендикуляра для создания крайнего носового отсека, называемого форпиком. Переборку форпика доводят до верхней водонепроницаемой палубы, а нри наличии расположен­ных выше палубы переборок удлиненного бака или непрерывной палубы — до палубы вышележащего яруса.

Крайний кормовой отсек корпуса судна — ахтерпик — образуется переборкой ахтерпика. Длину его выбирают с учетом конструкции кормовой оконеч­ности и дейдвудного устройства (см. ниже).

Водонепроницаемые поперечные переборки служат также для разграничения МКО, грузовых трюмов или грузовых танков, топливных бункеров и т. п. Общее количество поперечных пере­борок на гражданских судах не должно быть меньше требуемого Регистром СССР, причем длина отсека не должна быть более 30 м (на танкерах — не более 0,21.).

Главные поперечные переборки устанавливают: на судах без двойного дна — на наружную обшивку днища; на судах с двой­ным дном — на настил второго дна; при этом под поперечной переборкой в двойном дне ставят непроницаемый флор.

Главные продольные переборки на танкерах (обычно их бы­вает две, реже, одна или три) ставят на днищевую обшивку на расстоянии друг от друга около 0,6 ширины судна. По высоте все главные переборки доводят до палубы переборок.

Поперечные и продольные переборки состоят из полотнища и набора (рис. 6.29).

Рис. 6.29. Конструкция поперечной пе­реборки. 1 — полотнище: 2 — стойки; 3 — доковая стойка; 4 — киица; В — шельф: 6 — ребра жесткости

Полотнище состоит из стальных листов, располагае­мых, как правило, горизонтально, причем толщина их убывает снизу вверх, так как снизу вверх убывает и давление во­ды, на действие которого рассчитывают прочность пере­борок.

Набор состоит из балок — угольников, по­лос, полособульбов, тав­ров, сварных тавров и пр., устанавливаемых верти­кально (стойки переборок) или горизонтально (горизонтальные ребра переборок). На крупных судах набор переборок состоит из балок главного направления и перекрестных связей, называемых шельфами, если они установлены горизонтально, или рамными стойками, если они установлены вертикально.

Стойку, расположенную в ДП, изготовляют обычно усилен­ной, так как она является доковой, т е. воспринимает усилия от кильблоков при постановке судна в док. Концы стоек крепят К настилу второго дна и палубам с помощью книц или привари­вают торцы стоек к настилу.

Рис. 6.30. Гофрированная по­перечная переборка: а — кон­струкция гофрированной пере­борки; б — типы гофров. I — шельф; 2 — полотнище (гоф- рнрованисе, 3 — доковая:тойка: 4 — коробчатый гофр; 5 — волни­стый гофр

I г»' р.

Распространение получили гофрированные поперечные и про­дольные переборки (рис. 6.30), которые изготовляют из коробча­тых или волнистых штампованных гофров. На танкерах про­дольные гофрированные переборки имеют, как правило, только горизонтально расположенные гофры, а поперечные — или гори­зонтальные, или вертикальные гофры. При этом продольные гоф­рированные переборки танкеров должны у днища и у палубы
иметь плоские участки шириной не менее 0,1 высоты борта (при необходимости эти участки подкрепляют ребрами жесткости).

Трудоемкость изготовления гофрированных переборок на 10— 15 % меньше, чем плоских. Еще значительнее выигрыш в массе; например, на танкерах водоизмещением 15 ООО—20 ООО т он до­стигает 20—25 %. Кроме того, гофрированные переборки упро­щают очистку танков.

Недостатком гофрированных переборок является отсутствие плоских поверхностей и несколько больший объем, занимаемый ими на судне, а также сложность соединения гофрированных переборок между собой и со смежными конструкциями. С увели­чением размеров судна, а следовательно, толщин и размеров гоф­ров переборок, экономия в трудоемкости и массе конструкций постепенно уменьшается. Поэтому на крупнотоннажных танкерах гофрированные переборки почти не применяют. В последнее время их реже используют и потому, что на новых автоматизированных линиях изготовление корпусных конструкций с гофрированными полотнищами затруднено.

6.3.6. Выгородки и шахты

Палуба юта

Верхняя палуба ПолособульЬ /V2 10 ----- 3-------

Рис. 6.31. Легкая поперечная выгородка в ютовой надстройке.

1 — наружная обшнька; 2 — комингс; 3 — полотнище переборки; 4 — стойка переборки (полособульб); 5 — продольная переборка

Выгородки (рис. 6.31) служат для образования судовых помещений в междупалубных пространствах, надстройках и рубках. Их изготовляют из стали или легких алюминиево-маг- ниевых сплавов. Выгородки состоят из полотнища и набора в виде

Рнс. 6.32. Соединение конструкций надстройки из алю- миниеио-магнневого сплава со стальным корпусом. 1 — настил верхней палуСы; 2 — комингс (сталь): 3 — сталь­ная заклепка. 4 — стальная оцинкоьаниая шайба; 5 — изоля­ционная прокладка (тиоколовая лента, ткань, пропитанная грунтом, резниа, цинковая фольга н пр.); 6 — конструкция нз алюминнево-магииевого сплава

 

вертикальных стоек из полособульбового, полосового или угло­вого профилей; иногда их делают гофрированными. Набор во избежание деформаций приваривают к полотнищу точечным или прерывистым швом (применение точечной приварки набора до­пускается в конструкциях надстроек и рубок не ниже второго яруса, а также в прочих конструкциях, не испытывающих удар­ных и вибрационных нагрузок).

Толщина листов выгородок — 3—6 мм. Чтобы обеспечить проч­ность и непроницаемость выгородок, по их периметру устанавли­вают комингсы высотой 230—250 мм внизу и 1,5—1,7 высоты бимса палубы — вверху. Стальные выгородки приваривают к комингсу,

того типа

а)

Рис. 6.34. Типа гофров легких выгородок: а — волнистые; б — коробчатые; в — зигзагообразные

 

6)

/Л

Рис. 6.35. Конструкция легкой вы» городки

У\_

У\_

 

а алюминиево-магниевые (в местах соединения со стальными кон­струкциями палубы) — приклепывают. При этом во избежа­ние коррозии, а также для обеспечения непроницаемости в соеди­нение между конструкцией из алюминиево-магниевого сплава и стальным комингсом включают прокладку из изолирующего материала (рис. 6.32) или же применяют специальную грунтовку сопрягаемых деталей, а заклепочные отверстия непосредственно перед клепкой грунтуют.

Гофрированные выгородки изготовляют из штампованных листов с вертикальными гофрами открытого или закрытого типа (рис. 6.33). Гофры применяют волнистые, коробчатые и зигзаго­образные (рис. 6.34).

Легкие выгородки толщиной до 3 мм изготовляют из спе­циально отбуртованных листов, причем соединяемые между со­бой фланцы соседних листов образуют стойки, являющиеся реб­рами жесткости (рис. 6.35).

Шахтами называют специально выгороженные про­странства — колодцы — между двумя или несколькими палу­бами или ярусами надстроек (машинно-котельные шахты, ава­рийные выходы). По конструкции стенки шахт практически не отличаются от выгородок. 6.3.7. Надстройки и рубки

Надстройки располагают на верхней непрерывной палубе. Количество и длина их определяется конструктивным типом судна (см. рис. 5.3). Средняя надстройка при длине более 15 %
длины судна участвует в обес­печении общей продольной прочности корпуса, а рубки, как правило, нет. Надстройки (или рубки) длиной менее 15 % длины судна называют корот­кими, а надстройки большей длины — длинными. Короткие надстройки и рубки делают легкими. Легкие рубки боль­шой протяженности, например, на пассажирских судах разби­вают по длине на короткие участки (длиной не более 5,5 высоты рубки), которые соеди­няют друг с другом при помощи скользящих соединений (рис. 6.36). Надстройки состоят из плоских перекрытий, образующих борта, палубы и лобовую и концевую переборки. Полотнища этих пе­рекрытий состоят из листов толщиной 3—8 мм, а набор —¹ из полособульбового или углового профильного проката.

Рубки также состоят из перекрытий, причем вертикальные перекрытия, ограничивающие рубки, называют стенками (кроме лобовой стенки рубок основной надстройки, называемой обычно лобовой переборкой). Верхнее перекрытие рубки называют кры­шей, если оно не шире рубки, или палубой, если оно выходит за ее пределы и доходит до бортов. Конструкция перекрытий рубок такая же, как и надстроек, только они более легкие. Иногда вертикальные перекрытия рубок делают гофрированными.

В последнее время широко применяют надстройки и рубки из легких алюминиево-магниевых сплавов. Несмотря на то, что толщину их перекрытий принимают на 1 мм больше, чем у сталь­ных, эти надстройки и рубки получаются почти вдвое легче сталь­ных, что позволяет соответственно увеличить грузоподъемность и повысить остойчивость судна. Особенно часто используют лег­кие сплавы при изготовлении развитых, высоко расположенных надстроек и рубок на пассажирских судах, так как при этом можно понизить ЦТ судна и увеличить тем самым его остойчи­вость. Надстройки и рубки выполняют сварными. Очень редко, когда при сварке тонких листов возникают трудно устранимые бухтины, для улучшения внешнего вида вместо сварки применяют клепку. В этих случаях конструкции надстройки из легких сплавов прикле­пывают к стальному комингсу, приваренному к палубе (см. рис. 6.32).

6.3.8. Фальшборт, привальный брус и боковые кили

Палуба ила продольная стенка надстройки.

Рис. 6.36. Конструкция скользящего соединения

Фальшборт (рис. 6.37) представляет собой конструкцию из листов с подкрепляющим набором, предназначенную для огражде­ния открытых палуб от действия волн и ветра. На верхней палубе
фальшборт устанавливают в плоскости наружной обшивки, поэтому снаружи он кажется продолжением ширстрека. Вы соту фальшборта принимают не менее 1,0 м (обычно 1,1— 1,2 м). Более высокий фаль­шборт (1,3—1,5 м) оборудуют на судах, перевозящих палуб­ные грузы — на лесовозах, кон­тейнеровозах, судах типа «ро- ро» и пр.

Рис. 6 37. Конструкция фальшборта. I — фальшборт; 2 — стойка; 3 — план­ширь; 4 — штормовой портик с решеткой

Фальшбор г состоит из листов толщиной 3,0—8,5 мм (в зави­симости от длины судна), уста­навливаемых длинной кромкой вдоль палубы. Через каждые две-три шпации, но не реже чем через 1,8 м (на судах, перевозящих палубный груз, не реже чем через 1,2 м) устанавливают подкрепляющие стойки в виде книц с отогнутым фланцем шириной 60—90 мм. Толщина стоек на 1 мм больше толщины листов фальшборта, а ширина их внизу зави­сит от длины судна и колеблется в пределах 200—360 мм. Ширину стоек вверху принимают равной ширине планширя, представ­ляющего собой горизонтально расположенную поверх листа фальшборта полосу из профильной или полосовой стали шириной 75—150 мм. Поверх металлического планширя иногда укладывают деревянный. В нижней части фальшборта делают вырезы — штормовые портики, предназначенные для стока за борт попавшей на палубу воды. В штормовых портиках имеются решетки, препятствующие выбрасыванию за борт смываемых волной предметов. Площадь вырезов, определяемая по Правилам о грузовой марке, должна быть достаточной для удаления -всей массы воды за полупериод качки. Иногда вместо штормовых пор-

Рис. 6.38. Привальный брус: а—деревянный; б ский; в — резино-металлический. 1 — кница (через одну шпацию)

металл иче-

 

тиков в фальшборте делают сплошной вырез по линии соединения его с шир­от реком.

Привальный брус (рис. 6.38) — это деревянная, металлическая или резннометаллическая конструкция, устанавливаемая вдоль борта выше ватерлинии и предназначенная для защиты борта судна при швартовке от ударов о пирс или другое швартуемое к борту судно.

Боковые кили служат для уменьшения размахов (амплитуд) бор­товой качки. Их устанавливают в рай­оне скулы в средней части судна на протяжении около 0,25—0,35/.. Место­положение боковых килей обычно опре­деляют так, как показано на рис. 6.39. При этом обеспечивается наименьшее

Рис. 6.39. Определение места притыкания боковых килей к корпусу судна: С — центр тяжести судна; В!2 — полу­широта; Н — высота борта

сопротивление воды движению судна, так как боковые кили распо­лагаются вдоль линии обтекания корпуса водой, а также наиболь­шее умерение бортовой качки, поскольку в этом случае плечо про­тиводействующего раскачиванию судна момента будет наибольшим. Особое вннмание обращают на то, чтобы кили не вышли за пре­делы прямоугольника, описывающего мидель-шпангоут судна: в противном случае возможны повреждения килей при швартовке. Боковые кили обычно делают плоскими — из листа с внешней кромкой, подкрепленной круглым или полукруглым прокатом, или двухслойными — из двух расположенных под углом листов с подкрепляющими поперечными бракетами, на расстоянии около 2,0 м одна от другой (рис. 6.40). Кромку боковых килей, примы­кающих к наружной обшивке, обычно делают гребенчатой: это уменьшает сварочные напряжения и препятствует распростране­нию на наружную обшивку трещин, возникающих в боковых килях.

Рис. 6.40. Конструкции боковых килей

 

6.3.9. Штевни и кронштейны гребных валов

Носовую и кормовую оконечности корпуса судна ограничивают соответственно форштевнем и ахтерштевнем, которые надежно соединены с обшивкой правого и левого бортов, вертикальным килем, бортовыми стрингерами и палубами.

Форштевень (рис. 6.41) принимает на себя удары при столкновениях с другими судами, о грунт, причал, лед. Форштевни бывают литыми, коваными, сварными из литых и кованых частей и, чаще всего, сваренными из гнутых стальных листов. Форште­вень большого судна делится по высоте на несколько частей, которые соединены между собой «в замок» с помощью дуговой или ванно-шлаковой сварки. Примыкающие к форштевню листы обшивки приваривают угловым швом.

Палубы и доходящие до форштевня бортовые стрингеры при­варивают к горизонтальным ребрам форштевня — брештукам — треугольным или трапециевидным листам, подкрепляющим гну­тые листы форштевня. В подводной части брештуки устанавли­вают не реже чем через 1 м, выше ватерлинии — не реже чем через

1,5 м. Вертикальный киль привари- вают к продольному ребру жестко­сти форштевня. Размеры сечения литого форштевня или толщину сваренного из листов определяют по Правилам Регистра СССР.

Ахтерштевень (рис. 6.42) — мощная литая или свар­ная конструкция, которая завер­шает кормовую оконечность кор-

Ось гребного вола

 

Рис. 6.41. Форштевень сварной.

1 — брештуки: 2 — про­дольное ребро жесткости

Рис. 6.42. Ахтерштевень одновин­тового судна.

I — старипост; 2 — яблоко; 3 — по­дошва; 4 — пятка; 5 — рудерпост; 6 — петля руля; 7 — окно; в — арка

 

пуса. На одновинтовых судах ахтерштевень служит одной из опор для дейдвудной трубы (см. ниже), которая проходит через отверстие в яблоке ахтерштевня, расположенном в передней его стойке, именуемой старнпостом. Ахтерштевень служит также опорой для руля, который вращается на штырях, соединенных с его вертикальной стойкой — рудерпостом. Старнпост и ру­дерпост соединяют в верхней части аркой, а в нижней — подош­вой, замыкая таким образом окно ахтерштевня.

На некоторых судах, имеющих полубалансирный руль, ру­дерпост представляет собой кронштейн, не связанный внизу со старн-постом (рис. 6.43). Подобный ахтерштевень образует корму «открытого» типа, названную так из-за отсутствия окна ахтерш­тевня (гребной винт работает в незамкнутом пространстве).

Рис. 6.44. Двулапый кронштейн гребного вала. 1 — лапа

 

Ахтерштевни бывают литыми, сварными из литых и кованых частей и сварными из листов. Масса литых ахтерштевней крупных судов достигает 60—180 т, поэтому их изготовляют из нескольких свариваемых частей.

Прочное соединение ахтерштевня с основными корпусными конструкциями достигается при помощи сварки их с ребрами жесткости ахтерштевня. Ахтерштевни судов ледового плавания, которые для защиты руля и винта имеют, как правило, крейсер­скую корму с острыми образованиями, должны иметь располо­женный в корму от руля льдоотвод, т. е. конструкцию из сталь­ных листов с подкрепляющими ребрами, защищающую руль от повреждений.

Кронштейны гребных валов (рис. 6.44) — это опорные конструкции для бортовых гребных валов двух-, трех- и четырехвинтовых судов. Кронштейны в основном бывают литыми и, реже, сварными, однолапыми и двулапыми. Площадь сечения каждой лапы двулапого кронштейна принимают равной не менее чем 60 % площади поперечного сечения гребного вала. Лапы двулапых кронштейнов располагают по отношению друг к другу под углом, близким к 90°. Осевые линии лап должны пе­ресекаться на оси гребного винта. Лапы крепят к набору корпуса и наружной обшивке с помощью сварки или клепки. При этом площадь сечения сварного шва или площадь сечения заклепок, крепящих каждую лапу, должна составлять не менее 25 % пло­щади поперечного сечения вала.

6.3.10. Дейдвудные трубы и мортиры

Дейдвудная труба (рис. 6.45) служит для поддержания гребного вала и обеспечения водонепроницаемости в том месте, где он выходит из корпуса. Одним концом труба соединяется

Рис. 6.45. Расположение дей­двудной трубы.

1 — ахтерпнковая переборка;

Рнс. 6.46. Мортнра

2 — дейдвудиая труба; 3 — яблоко ахтерштевня; 4 — гребной вал

 

с переборкой ахтерпика, а другим — с яблоком ахтерштевня. В месте соединения с переборкой ахтерпика устанавливают сальник. В дейдвудную трубу вставляют бронзовую или латун­ную втулку, в которой создают две опорные поверхности — под­шипники скольжения, служащие опорами гребного вала (см. рис. 9.26). Для уменьшения вибрации, возникающей при работе гребного вала, трубу жестко соединяют с флорами, которые в этом районе делают утолщенными.

Мортиры (рис. 6.46) обеспечивают непроницаемость в ме­сте выхода из корпуса бортовых гребных валов многовальных судов. Мортиры представляют собой трубы с фланцами, отлитыми по обводу корпуса в месте выхода вала. Фланец мортиры прива­ривают к наружной обшивке корпуса. Иногда мортиры делают сварными из кованых и литых частей. Непроницаемость обеспе­чивают сальником такого же типа, что и у дейдвудной трубы, который устанавливают на носовом конце мортиры. Удлиненные мортиры служат одновременно опорами для гребного вала, вы­полняя в этом случае роль кронштейнов.

6.3.11. Фундаменты и крепления

Главные, вспомогательные, палубные и другие механизмы и агрегаты, предметы оборудования, детали устройств и т. п. уста­навливают на фундаментах, которые помимо веса уста­новленного на них оборудования должны воспринимать также и усилия от сил инерции, образующихся при качке судна, а для
большинства механизмов — и от неуравновешенных усилий, воз­никающих при их работе.

Эти фундаменты передают вос­принимаемые ими усилия на кор­пусные конструкции, обладающие большой жесткостью по отноше­нию к усилиям, действующим в их плоскости. Поэтому в мес­тах установки фундаментов пере­крытия обычно усиливают специ­альными подкреплениями, т. е. добавочными связями или утол­щениями элементов конструкции Фундаменты главных механиз­мов (рис. 6.47) представляют со­бой продольные балки с опор­ными горизонтальными полосами, на которые ставят лапы или раму главного двигателя. Эти балки располагают в плоскости днищевых стрингеров и связывают одну с другой на каждом шпангоуте поперечными бракетами, а с на­ружной стороны подкрепляют кницами. Если же основные балки фундамента почему-либо поставить в плоскости днищевых стрин­геров и флоров нельзя, то под настилом второго дна устанавли­вают дополнительные стрингеры меньшей высоты, а флоры не на всю ширину судна. В этом случае их называют полустринге­рами и полуфлорами.

Фундаменты под котлы аналогичны фундаментам под главные механизмы. Особенностью их является наличие опор, предотвра­щающих смещение котлов с фундаментов под действием сил инер­ции при качке, которые из-за значительной массы котлов могут достигать большой величины.

Конструкция фундаментов под вспомогательные механизмы зависит от их типа и места установки, а также формы фундамент­ной рамы. Фундаменты под механизмы, устанавливаемые на на­стиле второго дна, платформах и палубах, изготовляют из листов; они представляют собой рамы с опорными площадками, подкреп­ленными вертикальными бракетами. Фундаменты механизмов, устанавливаемых на переборках и бортах, обычно выполняют в виде кронштейнов. Небольшие механизмы и предметы обору­дования устанавливают на так называемые крепления, состоящие из одного-двух отрезков металла (углового профиля), приварен­ного к корпусу судна.

а)   А   ф- Г*   ч ф-   ф ?   ф ф   ф

ДП

Ъ)

Ф

Ф$

Ф

МП Рис. 6.47. Типы фундаментов под главный двигатель: а — на настиле второго дна; б — встроенный в конструкцию двойного дна

Во всех случаях конструкция фундаментов под вспомогатель­ные механизмы должна обеспечивать прочное крепление меха­низма и не вызывать местной вибрации корпусных конструкций.

§ 6.4. Соединения деталей корпуса судна

Соединения деталей корпусных конструкций бывают сварные и заклепочные.

Сварные соединения — наиболее распространенный тип соеди­нений корпусных конструкций. Различают: соединения встык, тавровые, угловые и внакрой (рис. 6.48).

Кроме того, встречаются разновидности этих основных типов. Например, прорезные (разновидность соединений внакрой) и гребенчатые (разновидность тавровых соединении). Соединения внакрой применять не рекомендуется; их по возможности заме­няют стыковыми.

Швы сварных соединений корпуса бывают стыковые, угло­вые и пробочные. Стыковыми швами сваривают стыковые соеди­нения, пробочными — прорезные и угловыми — остальные тины сварных соединений.

Сварку выполняют ручным, полуавтоматическим и автомати­ческим способами. В зависимости от толщины свариваемых де­талей и способа сварки различают следующие типы стыковых сварных швов (рис. 6.49): по отбортовке — при толщине от 0,5 до 3 мм; без скоса кромок — при толщине от 3 до 8 мм; с У-образ- ной разделкой кромок — при толщине от 6 до 30 мм; с Х-образной разделкой кромок — при толщине от 16 до 40 мм; с ТЛ-образной разделкой кромок — при толщине от 25 до 50 мм.

При стыковом соединении двух листов, у которых толщины отличаются больше чем на 2 мм, на более толсто/ листе снимается «ласка» шириной, равной пятикратной разности толщин сты­куемых листов (рис. 6.50).

Угловые швы тавровых соединений бывают (рис. 6 51): без скоса кромок — при толщине притыкаемого листа до 4 мм; с одно­сторонним скосом кромок — при толщине притыкаемого листа

Рис. 6.48. Типы сварных соединений: а — встык; б — тавровое; в — угло­вое; г — внакрой; д — прорезное; е — гребенчатое

ШЖ ' /Л

Ф Б)

а) й)

шш

от 4 до 15 мм; с двусто­ронним скосом кромок — при толщине притыкае ыого листа 8 мм и более.

По расположению в пространстве сварные швы могут быть нижними, вер­тикальными, горизонталь­ными и верхними (пото­лочными).

Рис. 6.49. Стыковые швы (подготовка кро­мок)¹ а — с отбортовкой; б — без скоса; в — с V-образной разделкой; г — с X-образ­ной разделкой; д — с У-образной разделкой

Сварные швы выпол­няют сплошными и пре­рывистыми. Прерывистые швы допускаются в сое­

 

динениях, не испытывающих вибрационных нагрузок, за ис­ключением приварки балок бортового набора, набора в районе ледового пояса, а также флоров и стрингеров в районе подкреп­лений носовой оконечности.

Заклепочные соединения сейчас используют только в отдель­ных судовых конструкциях, например при барьерном соединении ширстрека с палубным стрингером, или для барьерных швов на верхней палубе и в районе скулы

Заклепочные соединения лйстов выполняют внакрой, внакрой с фланжировкой, встык на одной стыковой планке, встык на двух стыковых планках (рис. 6.52).

Заклепочные соединения разделяют: по назначению — на прочные, плотные и прочно-плотные швы; по типу заклепок — на соединения заклепками с полукруглой, конической, потайной и полупотайной закладной головкой (рис. 6.53); но расположению заклепок — на цепные однорядные и многорядные и шахматные многорядные швы (рис. 6.54).

Ь),

Рис. 6.50. Стыковое со­единение листов разных толщин (со снятием «ла­ски»)

 

 

Рис. 6.51. Угловые швы тавровых соединений (подготовка кромок)' а — без скоса; б — с односторонним скосом; в — с двусторонним скосом

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: